Douglas DC-6: Baubericht

Hallo Andi,

ich wollte auch nicht behaupten das du Unrecht hast.;)

Dein Angagement finde ich sowieso toll, danke nochmal dafür!

Ich bin beileibe kein Profilpapst und will es auch gar nicht sein. Da hole ich mir die Eingebungen auch von Profis oder solchen die erfolgreich ein entsprechendes Mehrmot-Modell gebaut haben oder stütze mich auf eigene gemachte Erfahrungen.
Soweit meine Kenntnisse reichen, stellen die Motorgondel bzw. die darin enthaltenen Antriebe mit ihrer dauernden aktiven Antrömung der Flächen eher einen positiven Aspekt da. Gerade in Bezug auf die voll funktionsfähigen Landeklappen sollte das hilfreich unterstützen. Sprich die Strömung da lassen wo sie hingehört, am Flügel.;)
Deswegen rate ich jedem Mehrmotflieger ungesehen die Motoren laufen zu lassen auch wärend der Landung. Nennt sich allgemein hin auch Schleppgas.
Ohne fallen die Mehrmots sehr oft auf die Räder und überschlagen sich.
Das schöne ist dann, rollt die Fuhre wieder auf Mutters Erde, und die Motoren gehen auf Leerlauf ist auch sicher mit dem Auftrieb vorbei und die Räder bleiben am Boden. Sowas ist halt was anderes als eine Piper die super im Segelflug gelandet werden kann. Nur sobald zwei Motoren oder mehr im Spiel sind und diese auf oder an den Tragflächen ruhen, läuft das Spiel etwas anders.

Wenn innen ein Tropfenprofil besser ist bauen wir auch das. Durch die Landeklappen gibt es eh eine Gesamtprofilumformung und das kann dann ein Laie eh nicht mehr berechnen, ich arbeite auch nicht bei Airbus oder Boeing. Hier werde ich mich auch auf Aussagen von Bill stützen, besser bekannt als Beluga. Der hat einen Airliner mit Landeklappen erfolgreich zum Fliegen gebracht. Ist aber auch ein Junggeist, der sich mit der schnellsten Lösung auch wenn sie fliegt, beileibe nicht zufrieden gibt. Auch steht er täglich den Airlinern näher als Alexander und ich gemeinsam. Da warte ich auf Input. Die Messe ist vorbei und nun kann man nochmal ins eingemachte gehen, nachdem die groben Parameter bekannt gemacht sind.

Soweit das.

Schönen Montag Abend euch!

Grüße, Bernd
 
Nicht so ein Zirkus, wie bei Red Bxxl, die in Ihrer Antwort höflich aber bestimmt schrieben, dass ich ja kein Modell in ihren Farben bauen soll!

...dann sollte man es sowieso sein lassen, denn dann haben sie es doppelt nicht verdient dass man den kostenlosen Werbeträger macht.....:(

Gruß
Hans-Jürgen
 

Gast_14961

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Hallo,

Es geht weiter!

Ich möchte nun die letzten Details der Flächengeometrie festlegen und bitte noch einmal um Meinungen.

Hier noch einmal die Flächengeometrie.

Flaechenmass.gif

Auf der Skizze ist ein kleiner Fehler: die 66mm müssen 65mm sein, damit es passt. Die Fläche ist schon gestreckt, das heißt es ist nicht die Ansicht von oben. Sie hat eine V-Form von 7°. Gegenüber dem Original wurde die Flächentiefe um 10% erhöht (das wird auch für das HLW gemacht).

Profile
Innenflügel: 2415 (bis 640mm)
Aussenflügel: 2415 in 2412 übergehend.

Anstellwinkel / EWD
Ich gehe von 1,5° Anstellwinkel der Fläche aus. HLW 0°, also EWD 1,5°.

Schränkung
Wenn, dann nur Aussenflügel. Was meint ihr? -1° oder -1,5°

DANKE FÜR DIE UNTERSTÜTZUNG!
 
Anbei ein paar Bildchen. Zum einen dein jetziges Layout mit NACA 2415, nach 64cm gestrakt auf NACA 2412. Schränkung beginnt ebenfalls dort, und zwar 1,5°.
Das erste Diagramm zeigt den effektiven Anstellwinkel. Es wird nur eine Flügelhälfte gezeigt, links ist die Flügelwurzel, rechts der Randbogen. Die kleine Kurve darunter ist das Höhenleitwerk, das spielt jetzt mal keine Rolle.
Anstellwinkel für das Diagramm beträgt 9°, recht viel, um eben zu sehen, wie die Sache im Grenzbereich aussieht.
Der effektive Anstellwinkel sollte bei der Flügelwurzel am höchsten sein, damit im Fall des Falles dort die Strömung zuerst abreisst, und zum Randbogen abnehmen. (Wie es bei einem Rechteckflügel der Fall ist).

Das zweite Diagramm zeigt die Graphen der beiden Profile im Langsamflug bei 40km/h und den entsprechenden Re-Zahlen. Bei 40km/h beträgt die Re -Zahl in Wurzelnähe rund 280000, am Aussenflügel 133000. Deswegen verträgt der Innenflügel - leider - mehr Anstellwinkel als der Aussenflügel, hier 2° mehr.

Somit würde ich sagen, dass ein etwaiger Strömungsabriss bei etwas über der Hälfte der Spannweite zuerst stattfände, und die Querruder noch wirksam wären.
Wäre der Flügel ungeschränkt, wäre der Anstellwinkel am Aussenflügel am höchsten - das wollen wir defintiv nicht. :)

Würde man die Schränkung etwas früher beginnen, bei so 50cm, würde der höchste Anstellwinkel in größerer Wurzelnähe erreicht. Dann könnte man vielleicht die Schränkung auf 1° zurücknehmen, dass seh ich mir als nächstes an.

Grüße

Andi
 

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Gast_14961

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Hallo Andi,

vielen Dank! Könntest Du das ich mit den Original Profilen durchrechnen? Das interessiert mich nur einmal so. Nur falls es nicht zu viel Mühe macht!

statt 2415 ist es ein 23016
statt 2412 ist es ein 23012


Die Postion, an der die Schränkung beginnt ist konstruktionstechnisch vorgegeben: es ist die Stelle wo (auch im Original) der Aussenflügel angeschraubt wird. Mit dem Aussenflügel beginnt das QR; die LK gehen genau bis zum Aussenflügel.

DC6-WingStationDiagram1.gif


Noch eine Frage: was hältst Du von der Idee, die Fläche 2° anzustellen und das HLW 1° (EWD=1°). Schränkung dann -2°.

VIELEN DANK!!!
 
Ja, hast recht, da würd ich mich mit dem Übergang der Schränkung auch am Original orientieren. Den 10cm zu verschieben bringt ohnehin nicht viel.

Die Graphen schauen mit Originalprofil nahezu identisch aus. Beim Anstellwinkelverlauf ist das nicht weiter verwunderlich, wohl wundert mich, dass das 23016 und 23012 genauso gut zu sein scheint, was den maximalen Anstellwinkel betrifft, wie das 2415 bzw. 2412. Wobei letztere im Modellbau viel Verwendung finden, das 23016 meines Wissens nicht.
Vielleicht weis ja jemand was dazu, und hat das schon mal verwendet?
Jedenfalls würd ich beim 2415 bleiben.

Noch eine Frage: was hältst Du von der Idee, die Fläche 2° anzustellen und das HLW 1° (EWD=1°). Schränkung dann -2°.

Geb ich ein. Die V-Form ist 7° total, nehme ich an, also 3,5° pro Seite?
Wie groß ist denn das Höhenruder jetzt, und wieviel liegt es über dem Flügel?


Grüße

Andi
 

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Gast_14961

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Hallo Andi,

hier weitere Skizzen:

FrontView.gif

Hier kann man erkennen, dass die V-Form insgesamt sogar 14° ist! Also pro Seite 7°

HLW-Skizze.gif
Hier das bemasste HLW bis zur Rumpf Mittellinie. Es ist - wie die Fläche - in der Tiefe um 10% vergrößert.


DC-6_uebersicht.gif
Und eine Übersicht der Geometrie des Fliegers. Übrigens erwarte ich ein AUW von ca. 5kg (hoffentlich nicht mehr, als 5,5kg).

Wenn das 23016/23012 so gute Werte hat, was spricht dann dagegen?
Ich weiß, dass ein Ami eine DC-6 mit ca. 4,5m SW gebaut hat und die komnplette Geometrie vom Original übernommen hat. Fliegt sehr gut, habe ein Video gesehen.
http://www.carlb-rcplanes.com/DC-6page1.html

Ich finde es klasse, wie Du die Aerodynamik-Noobs hier im Forum mit Deinen berechnungen versorgst! Danke!

Abb. aus dem "Douglas DC-6 Description and Operation Manual" von Dezember 1951
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:

Eckart Müller

Moderator
Teammitglied
Erinnerung!

Erinnerung!

Bitte kein [highlight]fremdes Bildmaterial[/highlight] ohne Quellenangabe posten!
Ich würde nur äußerst ungern Abbildungen, nur wegen fehlender Quellenangabe, entfernen müssen. Manches Posting wäre dann kaum noch zu verstehen.
Also bitte ganz schnell die Herkunft der Abbildungen angeben bzw. mir mitteilen, damit ich sie einfügen kann!
 
Bitte, gerne!

Anbei erstmal die Draufsicht zum Vergleich. Abstand Nasenleiste Flügel zu Nasenleiste Höhenruder hab ich mit 111,65cm aus der Draufsicht genommen.

Flügel mit 2° und Höhenruder mit 1°, also EWD 1°, geht im Prinzip in Ordnung.
Dabei liegt der SP recht weit vorn, man könnte die EWD also noch verringern.
Hast du vielleicht das Programm von Ranis, um die mittlere Flächentiefe zu errechnen, um auf das Stabilitätsmaß zu kommen? Das rechnet die Hanleysoftware nämlich nicht. Ich komme auf einen Gesamtneutralpunkt von 25,7cm, SP bei 12cm, beides Abstand von der Nasenleiste. Grob geschätzt scheint mir da dass Stabilitätsmaß recht hoch, man kann also entweder das Höhenruder noch mehr anstellen oder nicht vergrößern (oder beides).

Gegen das 23016 spricht nichts, ausser, das ich es noch nie ausprobiert habe
und es dir daher nicht guten Gewissens empfehlen könnte :) Im Prinzip hat sich die Software recht gut bewährt, ich hätte keinen Grund, anzunehmen, dass die Graphen nicht stimmen. Als ich sie vor Jahren erworben habe, war eine meiner Fragen an Patrick Hanley, ob die Rechnungen auch für Modellflugzeuge mit ihren niedrigen Re - Zahlen geeignet sind. Er hat mir damals versichert, dass dem so wäre.

Unten noch 2 Bilder über den Druckverlauf von NACA 2415 und 23016, bei Null Grad Anstellwinkel und bei 7,8° (also 8°) Anstellwinkel).
Ich bin jetzt nicht so der Experte, aber während das 23016 bei Null Anstellwinkel eine Saugspitze aufweist (wo das aber meiner Meinung nach keine Rolle spielt, da eben bei Null Anstellwinkel) scheint es mir bei 8° sogar
harmloser. Vielleicht kann uns da ja ein Könner auf dem Gebiet weiterhelfen.

Noch eine Frage: Sehe ich richtig, dass du den Teil bis zum Strak ungeschränkt lassen möchtest? Oder wäre es auch okay, die Schränkung von der Wurzelrippe zu beginnen?


Grüße
Andi
 

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Gast_14961

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Hallo Andi,

klasse und vielen Dank.

Noch ein Nachtrag: das HLW wollte ich mit NACA 0010 bauen. Das scheint mir dem Original am nächsten zu kommen. 0009 ist wohl etwas zu dünn. Originalangaben habe ich keine gefunden auf auf den Plänen und Skizzen, die ich habe ist alles zwischen 0009 und 0015 möglich.

Zum Strak: ja: wegen der Motorgondeln will ich da keine Verwindung einbauen.

Ich habe mittlerweile in rcgroups ein wenig gestöbert und mal gezielt nach 23015, 16, 12 etc. gesucht. Da gibt es schon was. In jedem Fall werden einige Modelle in den Staaten durchaus mit dem Profil gebaut (nicht nur aus Scale Gründen). Das würde mich ermutigen. Ich habe hier im Forum und bei rcgroups noch mal einen Thread aufgemacht, in dem ich gezielt nach den fünfstelligen NACAs frage. Mal sehen, was dabei herauskommt.

Mittlere Flächentiefe: hier habe ich nur die Original Angabe der MAC: die ist im Original 4,17m in meinem Maßstab 292mm und bei 10% mehr Flächentiefe (einfach mit 1,1 multipliziert, weiß aber nicht ob man das darf) 321mm.
 
Ok, ausgehend von 30,9cm MAC muss der SP 5,7cm vor dem Gesamtneutralpunkt liegen, um ein Stabimaß von 18,4% zu erreichen. (Scheint mir für einen Transportflieger angemessen).
Gesamtneutralpunkt 25,7cm.
SP 20cm.

Profil ist 23016, gestrakt auf 23012 wie angegeben, Flügel hat an Wurzel 2°
Einstellwinkel und wird nach den Motorgondeln wie angegeben um 2° auf Null verwunden.
Dazu muss das Höhenruder ebenfalls um 2° verdreht werden, gäbe eine EWD an der Wurzel von 0°.
Geschwindigkeit für einen Gesamtauftrieb von etwas über 5kg wäre 80km/h.


Fortsetzung folgt
 
Gleiches Konzept mit NACA 2415 auf 2412:
Höhenruder braucht 2,2° Einstellwinkel. Ergibt also bei 2° am Flügel -0,2 EWD.
5kg Auftrieb bei 70km/h.

Das 2415 erzeugt mehr Auftrieb, dazu passend auch mehr Momente.
80km/h beim 23016 sind eher viel.
Anbei die Draufsicht mit der errechneten SP Lage, sieht sehr weit hinten aus -das liegt wohl am großen Höhenruder.
Die Winkel von Flügel und Höhenruder zum Rumpf sind jedenfalls recht scale:)

Das Höhenruder zu vergrößern ist meines Erachtens nicht erforderlich.
Wenn du Wert auf das 23016 legst, wäre ein maßstäbliches Höhenruder hilfreich, da man mehr EWD und etwas mehr Auftrieb schinden könnte.

PS: kann bitte jemand die Stabimaß Rechnung überprüfen?

Grüße

Andi
 

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Gast_14961

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Hallo Andi,

vielen Dank. Dann fasse ich mal zusammen, was ich daraus verstanden habe:

1) Eine Vergrößerung des HLW ist weder im einen, noch im anderen Fall erforderlich (was mir entgegen kommt).

2) Mit 2415 bin ich gegenüber 23015 fast 10% langsamer unterwegs. Es bringt mehr Auftrieb, also hat es Vorteile.

3) EWD ca. 0°. Anstellung Fläche 2°, Anstellung HLW 2° (ich denke nicht, dass ich 0,2° vernünftig vermessen kann). HLW 2° ist übrigens scale. Original EWD ist 2° (nicht wie ich schon einmal schrieb 3°).

4) Schränkung des Aussenflügels 2°.

5) NACA 0010 als HLW ist OK.

Ziel ist es, ein möglichst gerades Flugbild zu habe (Nase nicht im Himmel beim geraden Überflug) und eine akzeptable Langsamflugleistung. Insgesamt sicher zu fliegen, Verluste durch zusätzlichen Widerstand können immer hingenommen werden. Konstruktiv ist es günstig, wenn die Fläche 1,5° bis 2° angestellt ist, da dies dem Original recht nahe kommt und der Fläche / Rumpf Übergang "schöner" wird.

Andi, was ändert sich, wenn ich nun eine EWD von 1° habe, Fläche 2° HLW 1°.

Gibt es noch andere Meinungen? VIELEN DANK
 
Erstmal ein Nachtrag zur Schränkung mit 2° im Vergleich zu 1,5°, auf einem Graphen. (Hab ich vergessen:) ) Man sieht, dass die Anstellwinkelreserve am Aussenflügel eben erhöht wird (Kurve noch ein wenig flacher).


Zum anderen muss man auch die Fahrwerksposition beachten, um den SP festzulegen. Klarerweise muss das Fahrwerk hinter dem SP liegen.

Die 4 Punkte, die du ansprichst, sind gut zusammengefasst. Einzig ob 10 oder 12 % fürs Höhenruder hab ich noch nicht angesehen, mach ich noch. Schätze, dass 11 oder 12% einen größeren Anstellwinkelbereich haben.
(Ja, ich weis, notfalls tuts auch ein Brett. Aber wenn schon, denn schon :) )
Gerade mit den Landeklappen kommt ja einiges an Arbeit auf das Höhenruder zu.



Wenn man in der jetzigen Auslegung die EWD erhöht, muss der SP massiv nach vorn und das Stabilitätsmaß wird sehr erhöht.


Wenn man von den Höhenrudermaßen 10% abzwackt und es auf Originalgröße bringt, dann müsste folgendes passieren:
Der Gesamtneutralpunkt wandert nach vorn.
Bei gleichem Stabimaß wandert der SP nach vorn. (Bei wievielen cm liegt denn das Fahrwerk?)
Die EWD kann höher werden.

Das werd ich als nächstes ansehen.


Grüße
Andi
 

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Nächster Durchgang: Mir ist jetzt erst aufgefallen,
dass die Flügelmaße vom Rumpf weg gehen, während die Höhenrudermaße von der Rumpfmittellinie bemessen sind. Das trägt zu dem zu großen Höhenruder bei. Daher folgende neue Höhenrudermaße für eine Hälfte:

Spannweite 41,9cm exklusive Randbogen
(5cm abgezogen, an der Nasenleiste laut Skizze 6,6cm, 5cm scheint mir ein guter Durchschnitt)

Tiefe Wurzel 22,47cm
Tiefe Aussen 10,17cm (beides -10%)
dazu ein Randbogen mit 2,6cm "Spannweite"
und ganz aussen 6,57cm Tiefe

Abstand zu Flügel weiterhin 111,65cm.

Neuer Neutralpunkt 23,1cm.

Fortsetzung folgt
 
Somit erhalten wir mit dem NACA 24xx bei 2°
Einstellwinkel am Flügel und 1,8° am Höhenruder eine EWD von 0,2°. SP wandert auf
17,4cm beim selben Stabimaß von rund 18%.
Damit braucht er nicht ganz 72km/h für 5kg Auftrieb, Rumpf liegt waagrecht.

Fazit: Die maßstäblichen Höhenrudermaße reichen völlig aus.
Der Schwerpunkt scheint mir jetzt an einer sinnvollen Stelle zu liegen, was das Fahrwerk betrifft.

Fortsetzung folgt
 

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Hans Rupp

Vereinsmitglied
Hallo,

die ganzen Rechnungen wo der Abriß erfolgt bitte vergessen. Das Rechnen der HLW-Größe im Prinzip auch.

Innen wird der Flügel bei Schleppgas und hohem Anstellwinkel durch die laufenden Motoren mit einer höheren Geschwindigkeit in kleinerem Winkel angeströmt. UM den Abriß aussen zuerst zu haben bräuchte man eine mörderische Schränkung oder sollte segeln.

Es reicht, wenn das Aussenprofil weich abreißt und man durch weiche Querruderwirkung vorgewarnt wird.

Das HLW muss für den Anflug mit gesetzten Klappen ausreichen, dann reicht es aber im Normalflug auch. Wird zudem auch von den Propellern angeströmt.

Der NACA-Strak 2415 auf 2412 erfüllt alles und wenn alles gut reinpasst (Fahrwerk, Servos ....) spricht nichts dagegen.

Hans
 
Innen wird der Flügel bei Schleppgas und hohem Anstellwinkel durch die laufenden Motoren mit einer höheren Geschwindigkeit in kleinerem Winkel angeströmt.

Da hast du recht.
Das weiche Abreissen sollte durch das 2412 mit der Schränkung gewährleistet sein.
Die unterschiedliche Höhenrudergröße bedingt einen um cm anderen SP. Dieses Adrenalin beim Erstflug möchte ich Alex ersparen:)

Zum Höhenruderprofil: Anbei das NACA 0010 und 0012 im Langsamflug bei Re 130000.
Der Anstellwinkel des dünnen reicht nur bis ca.
6°, bei 12% gehts bis 10° Anstellwinkel. Wäre mein Favorit:)

Also: NACA 2415 mit 2° EWD bis zum Joint, danach gestrakt auf 2412 mit 2° Schränkung (Null Einstellwinkel am Randbogen)

Höhenrudergröße wie oben angegeben, Einstellwinkel 1,8°. (Um sicherzugehen: Sowohl beim Flügel als auch beim Höhenleitwerk ist die Nasenleiste entsprechend höher als die Endleiste)
Profil NACA 0012.

Gibt EWD 0,2°.
Schwerpunktlage 16,9cm als vorderes Limit,
17,4cm wäre Soll. Rumpf liegt waagrecht, beim vorderen Limit ein paar zehntel Grad Nose down,
beim Soll ein paar zehntel Grad Nose up.

Mehr EWD gibts nicht ohne größere Änderungen der Draufsicht :)

Die Höhenrudermaße sollten wir noch gegenchecken, ob das so in deinem Sinne ist.

Grüße
Andi
 

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