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Thema: Aufgeladener Zweitakter

  1. #136
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    Zitat Zitat von Silvan Borer
    Hallo Udo und Hansjörg
    Bei einem aufgeladenen Zweitakter kommen die Schlitzverhältnisse überhaupt nicht durcheinander. Wenn ich sehe auf welchem Niveau sich die 2.5 cmm3 Motoren heute bewegen, so ist mit einer Optimierung an den Schlitzen gar nichts mehr zu erreichen. Die sind so kritisch, dass man kaum noch Starten kann.
    Viele Grüsse Silvan
    Ja eben deshalb. Die Schlitze (und damit die Gaswechselsteuerung) sind bereits auf "Oberkante Unterlippe" ausgerichtet für max. Leistung bei mx. Drehzahlen in Verbindung mit einem Resorohr, das auch noch extrem gut abgestimmt sein muss, sonst wird das nüscht.

    So, und wenn man jetzt hingeht und erhöht den Ladedruck mittels Ladepumpe oder was auch immer, dann stimmt im selben Augenblick die äußerst diffizile Steuerung überhaupt nicht mehr.

    Aber, wie gesagt: "Grau ist alle Theorie", wirklich wissen wird man erst nach einem praktischen Versuch. Also: Nur Mut.

    Grüße
    Udo
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  2. #137
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    Zitat Zitat von Christian Lucas
    Hallo Udo,
    mein Formel 1 Vergleich war nicht auf den Zweitakter gemünzt ,sodern auf die Aussage vom Hansjörg .Nur weil ein Reglemant etwas nicht zuläst ist es nicht Automatisch der falsche Weg .
    In der Tat war das damalige Verbot der Turbomotoren in der Formel eine rein sportpolitische Entscheidung, wie nahezu jede Reglementsänderung auch heute noch:

    Hatten die Turbomotoren zunächst zwar Leistung, aber keine Standfestigkeit, so änderte sich das mit der Zeit. Auf einmal hatten die Dinger sowohl Leistung als auch Standfestigkeit, das heißt, sie hielten tatsächlich eine Renndistanz durch und brachten somit den Sieg, trotz der Benachteilugung durch den winzigen Hubraum (nur 1,5 Liter anstatt 3,0 Liter beim Saugmotor). Zuletzt kamen 1,5 Liter Turbomotoren im Qualifikationstrimm (damals konnte man noch den Motor zwischen Qualifikation und Rennen wechseln) auf weit über 1000 PS! Die hielten dann jedoch nur die Qualifikation aus, danach waren sie Schrott.

    Da dadurch die Formel 1 immer teurer wurde und kleine Teams benachteiligt waren, verbot man zunächst das Nachtanken und limitierte den Tankinhalt. So kam es, dass einige Rennwagen in Sichtweite des Ziels in Führung liegend mit leerem Tank liegenblieben. Außerdem fuhren die Rennfahrer aufgrund der großen mitgeführten Spritmenge und des Fehlens der heute üblichen Sicherheitstanks praktisch mitten zwischen zwei Bomben sitzend ihre Rennen.

    Alles nicht so prickelnd und so verbot man einfach die Turbos, um die Rennen wieder auf einem niedrigeren Level sicherer und spannender zu machen. Und das hat sich ja auch bewährt, wie das weltweit zunehmende Interesse an dieser Sportart zeigt.

    Man sollte auch nicht vergessen, dass die damaligen Rennwagen aufgrund ihrer brachialen Power und der extrem breiten Reifen (heute verboten) auf dermaßen hohe Kurvengeschwindigkeiten kamen, dass die Gefahr von "Black-Outs", wie bei den Jetpiloten, bestand. Diese Limitierung war schon richtig damals.

    Aber, wie gesagt, bei den Formel 1 Turbos handelte es sich immer um 4-Takter, nicht um 2-Takter. Diese Thematik hat also mit diesem Thread nichts zu tun.

    Darum: Jetzt wieder zurück zum Thema (Und das mir keiner nochmal die Formel 1 als Beispiel bringt, sonst gibts wieder einen Beitrag von mir )

    Grüße
    Udo
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  3. #138

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    Die hohen Kurvengeschwindigkeiten lagen aber viel mehr an den Dichtlippen zwischen Fahrbahn und Unterboden (Zeitweise sogar downforce impeller), als an den Reifen... die waren damals, verglichen mit heutigen sehr schlecht.
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  4. #139
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    Beitrag Druck im Resorohr

    Hallo Udo

    Auch der Druck im Resorohr wird höher, deshalb bleiben die Verhältnise eben gleich, oder wo sollen sonst die Gase dann hingehen?
    Ich sehe den Vorteil eben darin, dass man die Abstimmung der Schlitze einiges weniger kritisch einstellen kann!

    Viele Grüsse Silvan
    Geändert von Silvan Borer (11.12.2008 um 13:45 Uhr)
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  5. #140
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    @ Udogigahertz

    Ob es schonmal aufgeladene 2 Takter gegeben hat wurde schon ein paar Seiten weiter vorne diskutiert.

    Was kannst und möchtest du denn konkret zum aufgeladenen Motor in diesem Thread beitragen? Weiterhin bedenken äußern ?

    Gruß
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  6. #141
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    Servus

    Aktueller 2-Takt Turbo......

    Keine graue Theorie sondern wirkliches Wissen...

    http://www.geocities.com/buddfab/buddfab3

    http://www.youtube.com/watch?v=mYINrhTNiyM
    Angehängte Grafiken  
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  7. #142
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    Oops!

    Hallo Dagobert

    Dieser Motor mit dem Turbolader ist jetzt einmal eine saubere Vorlage.
    Jetzt weis ich, dass ich auf dem richtigen Weg bin. Wovon ich die Aufladung mit dem Abgaslader noch als komplexer Einstufe.

    Viele Grüsse Silvan
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  8. #143
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    Zitat Zitat von Mario Roos
    Weiterhin bedenken äußern ?
    Gruß
    Ja. Tut mir leid, aber bei einem aufgeladenen 2-Takter habe ich nun mal Bedenken.

    Ein 4-Taktmotor lässt sich nun mal prinzipbedingt sehr viel einfacher und auch effektiver aufladen, als ein 2-Takter.

    Meine Bedenken gehen dahin, dass die Aufladung eines 2-Takters zwar möglich sein wird, dass aber der dafür erforderliche Aufwand in keinem Verhältnis zum Nutzen steht. Sollte man da nicht lieber den ganzen Fleiß in ein Projekt stecken, dass von Anfang an erfolgversprechender ist? Zum Beispiel in einen ventillosen RCV-Motor?

    Andererseits bewundere ich die Experten, die diese schwierige Aufgabe allen Unkenrufen zum Trotz dennoch anpacken und wünsche allen Tüftlern viel Spaß dabei und natürlich auch Erfolg.

    Grüße
    Udo
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  9. #144

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    Udo, nu lass doch mit deinem fundierten Fachwissen mal klare Ansagen heraus.
    Ist die eine Luftdichteänderung der Umgebungsluft ein grundsätzliches Problem für die Funktion eines Zweitakters?
    Wenn nicht, kann ich an der Aufladung keinen Haken finden.

    Kurbel
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  10. #145
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    Zitat Zitat von Dagobert
    Servus

    Aktueller 2-Takt Turbo......

    Keine graue Theorie sondern wirkliches Wissen...

    http://www.geocities.com/buddfab/buddfab3

    http://www.youtube.com/watch?v=mYINrhTNiyM
    Zum Vergleich die "Kreidler Zigarre" von 1965:

    http://www.kreidler.nl/forum/speed-cw.php

    Nicht viel langsamer mit mechanischem Lader (ca. 15PS bei 15.000 U/min). Wie schnell wäre das Teil wohl mit dem letzten Kreidler GP 50 Motor (ca. 20PS bei 16.000 U/min) von 1971 geworden?

    Jürgen
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  11. #146
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    Habt ihr eigentlich auch mal einen aufgeladenen WANKEL betrachtet?

    Gruß
    Bernd
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  12. #147
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    Zitat Zitat von Merlin
    Habt ihr eigentlich auch mal einen aufgeladenen WANKEL betrachtet?

    Gruß
    Bernd
    Das Thema lautet "Aufgeladener Zweitakter". Der Wankelmotor wird meist den 4-Taktern zugeordnet. Einen Wankelmotor zu bauen und zum laufen zu bringen ist schon eine Herausforderung an sich. Im Modellbaubereich ist der Kraftstoffverbrauch zwar sekundär, aber Abdichtung, Kühlung und Schmierung sind nicht trivial. Eine Aufladung würde alles noch aufwändiger machen.

    Jürgen
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  13. #148
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    Zitat Zitat von Jürgen Heilig
    Der Wankelmotor wird meist den 4-Taktern zugeordnet.
    Jürgen
    Nicht nur "meistens" Jürgen, sondern immer. Der läuft nämlich aufgrund seiner Bauform ausschließlich im 4-Takt-Prinzip, owohl er (wie alle Zweitakter) das Schmierungsöl dem Kraftstoff zugemischt haben will, da er über keinen "Sumpf" verfügt, in den das Öl nach der Schmierarbeit hin abtropfen könnte.

    Grüße
    Udo
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  14. #149
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    Zitat Zitat von kurbel
    Ist die eine Luftdichteänderung der Umgebungsluft ein grundsätzliches Problem für die Funktion eines Zweitakters?
    Wenn nicht, kann ich an der Aufladung keinen Haken finden.
    Kurbel
    Das Problem, das ich sehe, sind die veränderten Steuerzeiten. Man muss praktisch einen Motor völlig neu von Grund auf konstruieren und kann sich kaum oder gar nicht an vorhandene Exemplare halten, was die Steuerzeiten betrifft.

    Soll die Aufladung einen nennenswerten Leistungszuwachs bringen, der den ganzen Aufwand rechtfertigt (ich spreche da von mindestens 50% Leistungszuwachs, sonst braucht man sich die ganze Arbeit gar nicht aufzuhalsen, da ja das Gesamtgewicht des Antriebs auch noch nicht unerheblich erhöht wird), so wird der Ladedruck recht hoch sein müssen.
    Ein hoher Ladedruck bedingt jedoch ganz andere Steuerzeiten bzw. andere Gaskanalgeometrien im Motor, um eben viel mehr Frischgas durchzulassen, als bisher, denn irgendwann mit zunehmender Strömungsgeschwindigkeit werden sich unerwünschte Wirbel bilden bzw. die Gasgeschwindigkeiten einfach zu groß werden. Damit habe ich aber nur die Probleme auf der Einlassseite angesprochen.
    Hinzu kommen die Probleme auf der Auspuffseite: Es nnützt nämlich nichts, wenn ich auf der einen Seite den Druck erhöhe, auf der anderen Seite dann das meiste davon während der Überschneidungszeit wieder ungenutzt im Auspuff verschwindet. Natürlich kommt dann der Resonanzschalldämpfer zum Tragen, der ja gerade dafür sorgen soll, dass große Anteile des bereits im Auspuff verschwundenen Frischgases wieder in den Brennraum zurückgeführt werden.
    Das tut ja das Reso-Rohr heute schon ganz ausgezeichnet, zeigt aber doch auch, dass auch schon ganz ohne Aufladung bereits der Druck der in den Brennraum einströmenden Gase so hoch ist, dass große Teile davon wieder im Auspuff verschwinden. Ohne den vom Reso-Rohr zurückgedrückten Frischgasanteil würde der Resonanzauspuff ja ziemlich wirkungslos sein, oder? Denn mit zurückgedrücktem Abgas dürfte wohl in den seltensten Fällen eine Leistungssteigerung erzielt werden können.

    Also wird es darauf hinauslaufen, dass man so gut wie keine Überschneidungszeiten einplanen kann, um diesem Problem zu entgehen.

    Damit wäre aber der Resonanzauspuff wirkungslos, denn er könnte dann ja seine Funktion nicht mehr erfüllen, ohne genügend große Überschneidungszeiten.

    Da sehe ich das Dilemma der Aufladung beim Zweitakter.

    Grüße
    Udo
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  15. #150
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    Zitat Zitat von udogigahertz
    Nicht nur "meistens" Jürgen, sondern immer. Der läuft nämlich aufgrund seiner Bauform ausschließlich im 4-Takt-Prinzip, owohl er (wie alle Zweitakter) das Schmierungsöl dem Kraftstoff zugemischt haben will, da er über keinen "Sumpf" verfügt, in den das Öl nach der Schmierarbeit hin abtropfen könnte.

    Grüße
    Udo
    Hallo Udo,

    ganz so einfach ist es leider nicht. Es gibt viele Möglichkeiten Verbrennungsmotoren einzuteilen, aber der Wankelmotor war schon immer etwas besonderes.

    Die vier Takte (Ansaugen, Verdichten, Verbrennen, Ausstossen) findet man sowohl in 2-Takt, als auch in 4-Takt Motoren. Beim 2-Takt-Motor laufen lediglich jeweils zwei Takte gleichzeitig ab.

    Während ein 4-Takt Hubkolbenmotor Ventile zur Steuerung (oder andere Zusatzmechanismen) und zwei Kurbelwellenumdrehungen für vier Takte braucht, kommt der Wankelmotor ohne Ventile aus und zündet wie ein 2-Takt Motor einmal pro Kurbelwellenumdrehung.

    Auch beim Wankelmotor muss auf eine Druckumlaufschmierung nicht verzichtet werden.

    Jürgen
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