Aufgeladener Zweitakter

udogigahertz

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Jürgen Heilig schrieb:
Hallo Udo,

etwas zu kurz gedacht:

zwischen dem mechanisch aufgeladenen Motor und dem GP Motor liegen ein paar Jahre Entwicklung. Der nutzbare Drehzahlbereich des GP Motors ist nur ca. 900 U/min breit. Da dürfte der aufgeladene Motor Vorteile haben. Der mechanische Lader "schluckt" u.U. mehr Leistung als ein Turbolader. Die Leistung des turbo-aufgeladenen Motors wird mit >20PS "geschätzt".

Wie bereits geschrieben: Bei kleinen Modellmotoren wird sich der Aufwand wahrscheinlich nicht lohnen. Hier kann ja mit wesentlich höheren Drehzahlen gearbeitet werden.

:) Jürgen
Jürgen, ich weiß nicht, wer hier zu kurz denkt aber nochmal auch für Dich: Erklär bitte mal, wo denn die Energie herkommen sollte, die beim 2-Takter den Abgasturbolader antreibt?

Grüße
Udo
 

kurbel

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Udo, denk mal kurz nach, was du in der Adresszeile gelesen hast beim öffnen des Links, und ob da vllt nur am Ende eine Klammer zu ')' gefehlt hat. ;)

Naja, war sicher nur ein Scherz deinerseit, ok.

Kurbel
 

kurbel

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udogigahertz schrieb:
Um zu verstehen, wie und warum ein Abgasturbolader arbeitet, müssen wir uns nochmal das Viertaktprinzip (das "echte", nicht das nach Jürgen Heilig!) anschauen:

4. Takt: Auspufftakt = der Kolben drückt die verbrannten Abgase durch das geöffnete Auslassventil in den Auspufftrakt.
Ist nicht ganz richtig.

Eigentlich ist es der recht hohe Restdruck, der gegen ende des Arbeitstaktes noch im Zylinder herrscht, dessen Energie genutzt wird, um auf der Einlassseite zu Verdichtungsarbeit leisten zu können.

Es reicht also, wenn zuerst der Auslass öffnet und beim Expandieren der Verbrennungsgase, die ja noch einigen Überdruck (gegenüber dem Ladedruck) haben, diese Energie auszunutzen.

Ist ja im Übrigen auch beim Viertakter, dass das alles sehr diskontinuierlich läuft, trotz kontinuierlich laufendem Turbo.
Und auch da müssen Ein- und Auslassquerschnitte (und -längen) abgestimmt sein, damit der Motor gut funktioniert.

Kurbel
 
Lager nach dem Verdichter

Lager nach dem Verdichter

Hallo zusammen

Also ich bin überzeugt, dass ein Kompressor einfacher und besser ist als ein Turbolader. Kann dies im Vergleich meiner beiden Autos klar bestätigen! Es sind aber halt nur 4-Tackter !
Die Leistung vom Verdichter kommt einmal über den höheren Gegendruck im Auspuff oder halt über die Welle vom Abtrieb, dabei ist am Schluss die zur Verfügung stellende Leistung vom Motor in etwa gleich.

Da sich der Verdichter mit ca. 150'000 U/min auf der Kurbelwelle mit 37'500 drehen wird, wäre ein 3 Lager vor dem Propeller evt. sinnvoll. (Konstruktion Seite 7)

Viele Grüsse Silvan
 
Zuletzt bearbeitet:
Hier Udo, liess doch mal ...

Theorie zur Aufladung am Zweitakter

Eine bekannte Situation: Man fährt beim chilenischen Anden-Cannonball mit und auf 7300m kommt man kaum noch über den Pass (trotz 35 PS und Ionen-Benzinfilter). Der Motor verliert richtig Leistung! Warum? Die Antwort liegt auf der Hand: Die Dichte der Luft hat gegenüber Bottrop deutlich abgenommen, der Motor hat in einer Kurbelgehäusefüllung nicht mehr soviel Sauerstoff zur Verfügung wie üblich (...zusätzlich fettet der Vergaser noch an, aber auch wenn man umdüst, kommt die Leistung nicht wieder). Umkehrschluß: Wenn man am Strand (Meereshöhe) unterwegs ist, hat man mehr Leistung (Nebenbei: Auch über die Temperatur ändert sich die Luftdichte...deswegen geht die Mühle immer morgens am besten...)! Was passiert jetzt, wenn ich mit meinem Roller unter den Meeresspiegel fahre? Der Motor schluckt Salzwasser und geht kaputt. Klar, aber theoretisch könnte man doch mit noch dichterer Luft die Leistung weiter steigern, oder!? Richtig! Ein Turbolader macht genau das! Er erlaubt es, noch dichtere Luft ins Kurbelgehäuse zu fördern als auf Meereshöhe.

Der Turbolader ist nun auf Betriebsdrehzahl und drückt mit beispielsweise 0,6 Bar ins Kurbelgehäuse. Was geschieht da? Die Füllung, also Sauerstoffanteil und Kraftstoffanteil nehmen deutlich zu, die Vorverdichtung steigt. Nun folgt der Überströmvorgang und schon sind wir an dem oft diskutierten Punkt angekommen: Manche erwarten jetzt furchtbare Spülverluste. Dem ist aber nicht so! Die Verluste sind bei Aufladung sicherlich nicht geringer als bei einem normal beatmeten Motor, jedoch sind sie im Verhältnis zur Füllungssteigerung auch nicht größer, denn im ganzen Auspuff hat sich schon parallel der Abgasgegendruck auf einen Wert erhöht, der im Bereich des Ladedrucks oder höher liegt! Schliesslich muss in der Turbine am Ende des Auspuffs ein genügend großes Druckgefälle zur Verfügung stehen, um (trotz Wirkungsgradverlusten) genug Energie für den Verdichter bereitzustellen. Darüber hinaus sorgt der aufgemotzte Verbrennungsdruck für eine entsprechend aufgemotzte "Antwort" des Resonanzauspuffs (heftigere rücklaufende Welle).

Kurz gesagt...da geht hinten nicht alles verloren! Wird aufgeladen, so sorgen der schon angewachsene Abgasgegendruck und der Resonanzeffekt für entsprechenden "Rückhalt". Die Zylinderfüllung steigt und damit die Leistung! Als würde man mit dem ganzen Motor weit unter den Meeresspiegel fahren.

Es ist natürlich klar, dass die veränderten Druckverhältnisse die Resonanzdrehzahl des Auspuffs nach hinten verschieben und dort Anpassungen notwendig sind. Auch die Abstimmung des Abgasgegendrucks ist bei einer Turboaufladung sehr wichtig: Zu wenig Gegendruck und der Lader arbeitet nicht, zu viel und man hat ein Loch im Kolben...letztendlich ist dies aber bei einem normalen Resonanzauspuff auch nicht anders. Die Gemischaufbereitung selbst kann, je nach verwendetem System, kniffelig werden...

Ein Turbo würde übrigens auch ohne Resonanzeffekt nur durch den erhöhten Abgasgegendruck funktionieren, jedoch macht das aus zwei Gründen wenig Sinn: Erstens benötigt ein Turbolader eine gewisse "Motor-Grundleistung", um überhaupt funktionieren zu können und die ist bei unseren Kleinmotoren ohne einen Resonanzauspuff nicht zu erreichen (dazu später mehr!)....und zweitens: Einen Turbo an ein Triebwerk ohne Resonanzauspuff zu montieren, um dann damit (vielleicht) bei der gleichen Leistung zu landen wie mit einem Resonanzauspuff alleine, ist irgendwie...naja...ihr wisst schon.

Nicht zu missachten ist die Tatsache, dass ein Turbolader reichlich geschmiert werden muss. Es muss also Öl unter gewissem Druck zur Verfügung stehen (damit die Gleitlager ausreichend versorgt werden). Beim Viertakter mit seinem Schmierkreislauf stellt das kein großes Problem dar, beim Zweitakter schon eher. Hier muss ein entsprechend autonomer Ölkreislauf mit einer extra Ölpumpe (meist elektrisch) aufgebaut werden.

Noch eine kleine Anmerkung zum Membraneinlass beim aufgeladenen Zweitakter: Die Membranplättchen verhalten sich nicht signifikant anders als bei einem Motor ohne Turbo. Die Luftdichte hat nämlich vor und nach den Plättchen zugenommen, sie müssen also nicht mehr Druckdifferenz ertragen als sonst auch.
[Bearbeiten] Anwendungsbeispiele

Turboaufladung an Zweitaktern findet man recht oft in Schneemobilen, genannt "Sleds". Speziell der moderne, leistungsorientierte "Sled"-Fahrer fühlt sich oft genervt von dem Leistungsverlust, der ihn beim Erklimmen eines hohen Gletschers ereilt. Nun könnte man meinen, dass 150PS in so einem kleinen Gefährt eigentlich immer reichen müssten, aber wir sind ja auch nicht satt zu kriegen. Egal! Auf jeden Fall war es ein Sled, an dem ich persönlich zum ersten Mal einen Turbolader gesehen habe. Die Motoren haben 600 bis 1000cm³, meist 2- bis 3-Zylinder mit Membraneinlass und unaufgeladen bis 160PS Leistung. Da sich die Geräte oft bergauf Richtung dünne Luft bewegen, bietet sich eine Turboaufladung natürlich an. Mit Grundleistungen >120PS ist die Auswahl an passenden Turboladern groß und so manche Sled-Tuner würgen damit 320 Pferde aus ihren Motoren!

Anschauen kann man sich sowas z.B. hier oder hier


Ein weiteres Beispiel ist dieser RZ350-Motor, der für Dragster-Rennen umgebaut wurde. Durch die Turboaufladung werden hier 133PS aus 347cm³ mit Standard-Zylindern und popeligen 28er Vergasern geholt!

Bilder davon gibt es hier

Noch so ein Zweitakt-Turbo-Geschoss mit Sled-Motor: Hier

http://www.sledsandstuff.freeservers.com/custom3.html
http://home.swipnet.se/Grytbacken/rotax.670.turbo.jpg
http://www.kawasakitriplesworldwide...urbo_polarias_dragbike/turbocharged_twostroke


Quelle: Germanscooterwiki

so Udo, hier kannstDu viel lesen.
Da gibt es sogar Schneemobile mit turbogeladenen Zweitaktmotoren.
Man kann sowas kaufen, seriengefertigt, aber wahrscheinlich wirst du das auch wieder leugnen ....
 
Thermodynamik hilft weiter!!

Thermodynamik hilft weiter!!

Bewusstes OffTopic:

Ich habe diese Diskussion mit Interesse gelesen.

Christof und Kurbel u.a.: Ich denke, ihr beiden habt mit Euren Beiträgen den (thermodynamischen) Kern der Sache ganz gut erfasst. Dass es auch noch einen Haufen anderer Probleme zu lösen gibt (Schmiermittelversorgung etc.), sei nur am Rande erwähnt.

Bei den Beiträgen einiger anderer Leute hier biegen sich bei mir die Zehennägel hoch!!! Da wird Halb- oder Unwissen verbreitet, das der Sache überhaupt nicht dient.
Speziell an Udo: Du hast ja massig Zeit. Ich empfehle Dir, Dich mal nach Aachen zu bewegen und bei den Maschinenbauern im 2. oder 3. Semester Thermodynamik zu hören. Dann gibt's da auch noch ein Fach namens "Wärme- Kraft und Arbeitsmaschinen" (hiess früher so, kann sein, dass es jetzt einen anderen Namen hat). Besorge Dir die Vorlesungsumdrucke (gibt's für kleines Geld zu kaufen) und versuche wenigstens, das Wichtigste zu verstehen. Aus Deinen bisherigen Beiträgen geht eindeutig hervor, daß Du diese Essentials NICHT verstanden hast.

Bis dahin würde ich es begrüßen, wenn Du hier schweigst oder aber qualifizierte Fragen stellst.

Grüße

Hannes

PS: Ich kann gut damit leben, wenn der Mod diesen Beitrag wg. Offtopic löscht.
 
udogigahertz schrieb:
Jürgen, ich weiß nicht, wer hier zu kurz denkt aber nochmal auch für Dich: Erklär bitte mal, wo denn die Energie herkommen sollte, die beim 2-Takter den Abgasturbolader antreibt?
...

Wie bei allen Turbomotoren steckt die Energie in den heissen Auspuffgasen und dass es funktioniert, zeigt das Rekordfahrzeug.

:) Jürgen
 

udogigahertz

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kurbel schrieb:
Ist nicht ganz richtig.
Eigentlich ist es der recht hohe Restdruck, der gegen ende des Arbeitstaktes noch im Zylinder herrscht, dessen Energie genutzt wird, um auf der Einlassseite zu Verdichtungsarbeit leisten zu können.
Es reicht also, wenn zuerst der Auslass öffnet und beim Expandieren der Verbrennungsgase, die ja noch einigen Überdruck (gegenüber dem Ladedruck) haben, diese Energie auszunutzen.
Kurbel
Mit Verlaub, das ist Quatsch!
Natürlich drückt der hochgehende Kolben beim 4-Taktmotor während des Auspufftaktes aktiv die Abgase aus dem Brennraum! Die Neigung des komprimierten verbrannten Gases, sich zu entspannen, sich auszudehnen, kommt dem Ganzen natürlich sehr entgegen, das ist insoweit richtig. Dennoch bleibt festzuhalten, dass ein 4-Taktmotor eben tatsächlich diesen leistungsmindernden Auspufftakt besitzt, dessen Energie man beim Abgasturbolader in idealer Weise nutzen kann.

Ist ja im Übrigen auch beim Viertakter, dass das alles sehr diskontinuierlich läuft, trotz kontinuierlich laufendem Turbo.
Und auch da müssen Ein- und Auslassquerschnitte (und -längen) abgestimmt sein, damit der Motor gut funktioniert.
Ein Viertaktmotor läuft diskontinuierlich? Was meinst Du damit? Geht der zwischendurch aus und läuft dann wieder an? Bitte um klare Ausdrucksweise, die man auch nachvollziehen kann!
Im übrigen hast Du natürlich völlig Recht, auch beim 4-Taktmotor sind die Ansaugquerschnitte und -Wege, sowie deren Beschaffenheit genauso wichtig, wie der gesamte Auspufftrakt. Gerade bei mehrzylindrigen Motoren kann man durch entsprechende Abstimmung auch ohne Abgasturbolader einen gewissen "Gaswechselbeschleunigungseffekt" erreichen, man spricht da in dem Zusammenhang von einer "Resonanzaufladung" (hat aber nichts mit dem Reso-Rohr beim 2-Takter zu tun!).

Grüße
Udo
 
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udogigahertz

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Jürgen Heilig schrieb:
Wie bei allen Turbomotoren steckt die Energie in den heissen Auspuffgasen und dass es funktioniert, zeigt das Rekordfahrzeug.

:) Jürgen
Ja und ohne Abgasturbolader wäre die Leistung noch viel höher gewesen!

Grüße
Udo
 

udogigahertz

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Hannes Kolks schrieb:
Bis dahin würde ich es begrüßen, wenn Du hier schweigst oder aber qualifizierte Fragen stellst.
Grüße
Hannes
Ach Hannes. Was trägt denn nun speziell Dein Beitrag zur Lösung der Leistungssteigerungsfrage bei kleinen 2-Taktern bei? Sehr hilfreich.
Du solltest zur Kenntnis nehmen, dass ich mir von Dir (oder jemand anderem hier im Forum) nicht das Posten verbieten lassen werde! Lediglich die Moderatoren haben dieses Recht. Du kannst aber gerne meine Beiträge sachlich angreifen (so, wie die anderen das hier tun)

Grüße
Udo
 
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udogigahertz

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christof buss schrieb:
Hier Udo, liess doch mal ...
Noch so ein Zweitakt-Turbo-Geschoss mit Sled-Motor: Hier
http://www.sledsandstuff.freeservers.com/custom3.html
http://home.swipnet.se/Grytbacken/rotax.670.turbo.jpg
http://www.kawasakitriplesworldwide...urbo_polarias_dragbike/turbocharged_twostroke
Quelle: Germanscooterwiki
so Udo, hier kannstDu viel lesen.
Da gibt es sogar Schneemobile mit turbogeladenen Zweitaktmotoren.
Man kann sowas kaufen, seriengefertigt, aber wahrscheinlich wirst du das auch wieder leugnen ....
Christof,
vielen Dank für Deinen Beitrag. Meine Anerkennung dafür, denn er war sehr sachlich und informativ gehalten.

Also zunächst einmal finde ich es höchst erstaunlich, dass es Edelbastlern und Tüftlern tatsächlich gelungen ist, die Abgasturboaufladung beim 2-Takter erforlgreich zu realisieren. Das hätte ich niemals gedacht.

Nun, wenn es darum geht, Luftdruckabfall, hervorgerufen durch das Erklimmen von großen Höhen erfolgreich zu begegnen, macht so ein dem Reso-Rohr nachgeschalteter Abgasturbolader durchaus sogar Sinn, da dadurch eben genau dieses Manko mehr als wettgemacht wird.

Was ist aber mit Leistungssteigerungen in der Ebene?
Wenn man also nicht den Luftdruckverlust in großer Höhe kompensieren muss?
In all diesen Fällen (und unsere RC-Wettbewerbsmodelle zähle ich dazu) behaupte ich, dass man eine höhere Leistungssteigerung mit konventionllen Tuningmassnahmen erreichen kann, als mit Hilfe eines Abgasturboladers.
Das liegt in der Natur der Sache, denn natürlich lässt sich ein Abgasturbolader durch die Auspuffgase (nach einem Reso-Rohr) antreiben und zur Leistungssteigerung nutzen.

Aber:

Der Gesamtzuwachs an Leistung wird stets geringer sein, als ein gut abgestimmtes System ohne den Turbolader,

denn:

Jede Maschine hat Wirkungsgradverluste, sogar der Elektromotor!
Ein Turbolader hat demnach selbstverständlich auch seinen Wirkungsgrad bzw. seine Wirkungsgradverluste, das heißt, es muss prinzipiell mehr Energie hineingesteckt werden, als dann auf der anderen Seite wieder abgegeben wird.
Das ist leider so, andernfalls hätte man ein Perpetuum Mobile konstruiert, dem Erfinder wäre der Nobelpreis sicher!

Hinzu kommen die von mir überhaupt noch nicht angesprochenen Kühl- und Schmierungsprobleme. Da der Abgasturbolader sehr klein sein muss, wird man da mit astronomischen Drehzahlen arbeiten müssen (Wir kennen das ja von der Kolibri-Turbine: je kleiner, je höher die Drehzahl).
Diese sehr, sehr hohen Drehzahlen bedingen auch eine sehr sorgfältige Materialwahl und vor allem auch ein ausgeklügeltes Lagerungssystem mit integrierter Schmierung, die auch Kühlfunktion übernehmen muss.

Rekapitulieren wir mal:

Vorausgesetzt, es gelänge eine solche Miniturbine zu bauen, die auch über genügend Standfestigkeit verfügt:

- Sie müsste am Ende des Reso-Rohres angebracht sein (am Heck des Fliegers????)

- die angesaugte Luft muss dann wieder nach vorne geleitet werden (zum Motor, Vergaser)

- Ein Ölkreislauf zur Schmierung und zur Kühlung des Lagers des Turboladers müsste gebaut werden.

- Dieser Ölkreislauf muss natürlich irgendwie angetrieben werden (Fremdantrieb durch E-Motor? Batterie und Regler dafür erforderlich?)

- Dieser Ölkreislauf muss auch gekühlt werden (Ölkühler erforderlich)

- Man kann leider keine fertigen Teile zur Herstellung solch eines Abgasturboladers kaufen (warum wohl?), man hätte also sämtliche Teile selber zu fertigen. Hat schon mal jemand versucht, eine (funktionierende) Strahlturbine selber zu bauen? Nun, diejenigen wissen, welche Schwierigkeiten da zu überwinden sind. Nun stellen wir uns die Fertigung einer noch viel kleineren Turbine vor, mit viel höheren Drehzahlen, mit einem Ölkreislauf zur Schmierung und Kühlung. Dazu brächte man eine sehr umfangreiche Werkstattausrüstung, Zugang zu exotischen Materialien, Kenntnisse in der Bearbeitung derselben und und und ....

Und was kommt am Ende dabei raus?

Überlegt doch mal, wie ein solcher Flieger aussehen würde?

Vorne ein normal aussehender Motor, dahinter ein Reso-Rohr, daran angeflanscht der Turbolader mit den Leitungen für die Luftführung nach vorne zum Motor, mit den Teilen der Ölpumpe und des Ölkühlers. Und das alles sehr weit am Heck des Fliegers?

Natürlich könnte man auch das Reso-Rohr wieder nach vorne zum Motor hin, verlängern, damit die ganze Technik nach vorne kommt, Das bedingt aber wieder zusätzliche Auspuffleitungen und -Längen, die wiederum für einen Leistungsabfall sorgen.....

Also Fazit:

Abgasturbolader? Vergesst es!

Ein Aspekt kommt noch hinzu, der mir unverständlich ist: Ihr macht euch Gedanken über jedes eingesparte Gramm Gewicht, ob man da und dort nicht doch zuviel Klebstoff (bzw. Harz) genommen hat, man hätte vielleicht noch 40 oder gar 50 Gramm einsparen können ..... und dann kommt ihr mit sowas?????

Grüße
Udo
 

udogigahertz

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udogigahertz

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christof buss schrieb:
Ein weiteres Beispiel ist dieser RZ350-Motor, der für Dragster-Rennen umgebaut wurde. Durch die Turboaufladung werden hier 133PS aus 347cm³ mit Standard-Zylindern und popeligen 28er Vergasern geholt!
Christof,
133 PS aus 347 cm³? Und? Das ist doch lächerlich wenig! Bezogen auf 10 cm³ hätte dieser Motor 3,8 PS. Ja und? Ich hoffe mal, "so viel" könnt ihr auch jetzt schon aus euren Wettbewerbsmotoren rausholen. Ganz ohne Turbo.

Und der Vergleich mit einem Dragster-Motor ist unpassend (um das mal höflich auszudrücken), denn die halten nur ein einziges Beschleunigungsrennen über eine "Distanz" von etwas mehr als 400 Metern aus. Dafür sind sie ausgelegt, danach sind sie entweder schrottreif oder aber dringend renovierungsbedürftig. Solche Motoren wollt ihr doch wohl etwa nicht?


Grüße
Udo
 
Hallo Udo,
hab doch ein Giga Herz für uns und lass es uns doch Versuchen.Deine einwende in Ehren aber so kommt man nicht weiter,das Bremst nur.
Die hier zu Diskusion stehenden Methoden sind einmal das mechanisch angetriebene Laderlaufrad ,eine Strömungsmaschine und meine Version mit ganz einfacher Kolbenladepumpe.Ich bin Maschinenbauer und habe Zeitlebens in der Entwicklung gearbeitet .Bei den Brennstoffzellen haben wir Fortschritte gemacht weil wir Dinge ausprobiert haben die andere für völligen Blödsinn abgetan haben.Auch ändern sich die Technischen Möglichkeiten rasant und lassen manches Bauteil mit heute ungeahnten möglichkeiten neu erstehen.
Ich habe auch mal 5 DM Stück große Microturbinen mitentwickelt.Die Laufräder dazu haben wir aus Silizium wie in der Chip Fertigung herausgeätzt.
Sind sogar gelaufen ,aber da geht der ETA wirklich den Bach runter.

Bau du einen Unaufgeladenen Motor ,wir Versuchen uns am Aufgeladenen.
 
udogigahertz schrieb:
Christof,
133 PS aus 347 cm³? Und? Das ist doch lächerlich wenig! Bezogen auf 10 cm³ hätte dieser Motor 3,8 PS. Ja und? Ich hoffe mal, "so viel" könnt ihr auch jetzt schon aus euren Wettbewerbsmotoren rausholen. Ganz ohne Turbo.

Stimmt, Udo.
133 PS sind an sich für diesen Hubraum nicht viel.
Aber dieser Motor hat im Serientrimm nur etwa 50 Ps.
Durch den Turbolader wurde also eine Leistungsteigerung von 88 Ps erreicht. Das ist, in der Relation gesehen ganz sicher nicht lächerlich, oder?

Wollen wir das Ganze aber doch mal mit etwas Abstand betrachten.
Zunächst ging es in dieser Diskussion doch um die Frage:
"Ist die Aufladung eines Zweitakters per Turbolader möglich"
Ich denke das vorhandensein von real existierenden Turbogeladenen Zweitaktfahrzeugen beweist das zweifelsfrei.
Und im speziellen beweist das die RZ 350, hier ergab die Aufladung eine Leistungssteigerung von über 200%.

Udo, deine Einwände ein Turbolader im Modellflugzeug sei nicht zielführend halte ich durchaus für berechtigt. Die Baugrösse auf der einen Seite, vor allem aber die komplexität des Turboladers sind auch in meinen Augen ein Problem.

Vielleicht können wir uns ja alle darauf einigen das es
A: geht
und
B: sehr schwer zu realisieren sein dürfte.

Wenn wir uns darauf vielleicht alle einigen könnten wäre sicher allen geholfen und genüge getan.
 
Kompressor

Kompressor

Hallo zusammen

Bei meinem Vorschlag geht es eigentlich nicht um eine Turboaufladung sondern um einen Kompressor, damit muss der Lader auch nicht ans Ende vom Auspuff, siehe meine Skizze Seite 7. Auch hat vor dem Zylinder noch ein schön gekühlter Ladeluftkühler Platz. Ich denke dass es sogar ohne Querschnittsvergrösserung vom Motor geht. Wie gross der Leitapparat werden muss ist dabei noch unklar, oder wie weit er sich nach hinten ziehen lässt ohne zuviel an Wirkungsgrad zu verlieren!

Viele Grüsse Silvan
 

udogigahertz

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Silvan Borer schrieb:
Hallo zusammen

Bei meinem Vorschlag geht es eigentlich nicht um eine Turboaufladung sondern um einen Kompressor....

Viele Grüsse Silvan
Wenn überhaupt, dann ist allein das mit dem Kompressor der richtige Weg.

Grüße
Udo
 

udogigahertz

User gesperrt
christof buss schrieb:
Vielleicht können wir uns ja alle darauf einigen das es
A: geht
und
B: sehr schwer zu realisieren sein dürfte.

Wenn wir uns darauf vielleicht alle einigen könnten wäre sicher allen geholfen und genüge getan.
Einverstanden. Damit kann ich leben. ;)

Grüße
Udo
 

udogigahertz

User gesperrt
Christian Lucas schrieb:
Hallo Udo,
hab doch ein Giga Herz für uns und lass es uns doch Versuchen.Deine einwende in Ehren aber so kommt man nicht weiter,das Bremst nur.
In Ordnung. Also hier mal ein Vorschlag für die Turbofans:

- Wie wäre es denn, wenn man sich den Antrieb des Turboladers durch die Abgase spart und stattdessen den Lader (das Verdichterrad) durch einen kleinen aber sehr leistungsfähigen E-Motor (Brushless-Inrunner mit sehr viel Umdrehungen pro Volt) direkt antreiben lässt?

Für die paar Minuten Vollgas müsste doch die Standfestigkeit einerseits ausreichend sein und andererseits das Mehrgewicht durch den E-Motor und den Akku günstiger sein, als das Turbinenrad plus Ölschmierung/Kühlung?

Grüße
Udo
 

Gast_20230

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Hi,
das wäre IMHO regelwiedrig da hier dem Verbrennungsmotor per elektrischer Energie noch Leistung zugeführt wird.
 
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