Aufgeladener Zweitakter

udogigahertz

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hi

also wenn man in fast genau 2 jahren über 4000 posts schreibt hat man der welt was wichtiges zu sagen !!! :D:D:D:D:D

Die Anzahl der Posts sollte absolut keine Rolle spielen bei der Frage, ob jemand qualifiziert genug sei, hier zu antworten oder nicht.

Übrigens erging es mir genau umgekehrt, als ich hier anfing zu posten, damals wurden meine Beiträge ins Lächerliche gezogen, da ich ja noch so wenig Beiträge hatte nach dem Motto: "Was will denn der Neuling? Erst 2 Beiträge hier? Der hat doch keine Ahnung"?
Jetzt werden mir die vielen Beiträge von den gleichen Leuten vorgeworfen? Ihr solltet euch mal entscheiden.

Außerdem: Was hat dieser Beitrag mit dem Thema zu tun? Willst wohl nur mal eben ein bisschen Dampf ablassen, wie? ;)

Grüße
Udo

P.S.: Kann bitte mal ein Moderator alle nicht zum Thema gehörenden Beiträge löschen? Das ist ja hier langsam nicht mehr zum Aushalten.
 

udogigahertz

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Zurück zum Thema:

Hallo Udo,
aber ganz ehrlich,die art der Zündung ist nicht das entscheidungskriterium ob der Motor aufgeladen werden kann oder nicht.

Das habe ich auch nicht gesagt. Selbstverständlich kann man sehr gut alle 4-Takter aufladen, entweder abgasbetrieben (Turbolader) oder mechanisch per Ladepumpe angetrieben (Kompressor, Flügelzellenpumpe, Roots-Gebläse u.ä.), während der 2-Takt-Großdiesel immer auf ein fremdangetriebenes Gebläse angewiesen ist, sonst läuft der überhaupt nicht erst an.

Ein per Kompressor aufgeladener Zweitakt-Glühzünder wäre da wohl ein Novum.

Wenn man nur den Kompressor einfach vor oder hinter den Vergaser anordnen würde, dann sorgt dieser Kompressor ja nur dafür, dass das Gemisch im Vorverdichtungsraum unterhalb des Kolbens komprimiert wird. Damit ließe sich meiner Meinung nach schon eine deutliche Mehrleistung realisieren, steigt doch auch dadurch der Füllungsgrad, die Menge des eingeführten Gemisches an.

Eine deutlich größere Wirkung ließe sich aber nur erreichen, wenn das komprimierte Gemisch direkt bis in den Brennraum hinein vorstoßen kann.
Eine solche Auslegung würde aber eine komplette Neugestaltung sämtlicher Ein- und Auslasschlitze erfordern, da der gesamte Gaswechsel umgestellt werden müsste. Diese Gestaltung erachte ich als sehr kritisch, da man ja auch nicht "des Guten zuviel" tun darf, denn es handelt sich ja immer noch um einen Zweitakter, bei dem ja auf der einen Seite das verbrannte Gemisch ausgestossen wird, während auf der anderen Seite bereits das Frischgas einströmt. Sehr knifflig, aber nicht unmöglich, das hinzubekommen.

Vielleicht wäre es einfacher, für Aufladung einen 4-Takter zu nehmen? ein besonders robustes Exemplar sollte es schon sein aber richtig aufgeladen dürfte da die Post abgehen.

So, jetzt könnt ihr mich wieder verhauen.

Grüße
Udo
 

winky

User
ja aber....

ja aber....

Hallo

@ Christian Lucas

das du ziemlich pfiffig bist, das urteile ich aus deinen Postings. Die sind immer nett zu lesen (gibt es eigentlich einen Smiley der den Hut zieht?)

Die u. g. Idee ist auf jeden Fall EIN Schritt in die richtige Richtung. Ich hätte da auch noch ein paar andere...
Aber im Wettbewerb vermute ich einfach das Ergebnis, das man zwar das beste Konzept hat, aber man keine Wertung bekommt, weil es sich nicht einfach händeln läßt (aber Speedfliegen ist auch nicht einfach):D

Warst du schon mal beim Speedcup oder beim Pylonrennen (F3D)? Da kann man sehen wie die Teilnehmer manchmal mit der Technik hadern.

Noch eine Frage: Für das Speedfliegen sind Getriebe nicht ausgeschlossen ,weshalb baut keiner einen Antrieb mit zwei kleineren 2x4ccm oder 2x6,5ccm Motoren und koppelt die Motoren über ein Getriebe und passt darüber auch gleich die Propellerdrehzahl an.
Zwei MB 40 hätten gewaltig Rums oder auch zwei 3,5ccm Car Motoren sind ja auch recht hoch Entwickelt. Höhere Motordrehzahl sollte auch höhere Leistung erbringen und das Getriebe das die zwei Motoren koppelt untersetzt die Drehzahl auf Propeller günstige Werte. Kompliziert ..... Ja ,aber nix gibt Umsonst.

Nach meiner Beobachtung haben viele Teilnehmer einen MB aber nur eine gute Hand voll kann auch dem Motor JEDERZEIT seine Leistung "zerstörungsfrei" abrufen!! Wenn du jetzt noch 2 davon hast.....

Beim diesjährigen Speedcup haben einige Teilnehmer ihre Motoren auch wieder etwas hart rangenommen und mußten die Motoren in der Flugpause frischen, ich auch... Da kann die Zeit im Wettbewerb schon mal knapp werden.

z. Zt. sehe ich ein solches Konzept nur als "lucky punsch", aber vielleicht wird es den Speedcup noch ein paar Jahre geben und man traut sich dann doch mal an komplexe Lösungen heran.

Die 1. komplexere Lösung ist ja wohl gerade in der Lausitz (Fame Evo)

Gruß Stefan
 
Hallo Stefan,
Danke fürs Schmeicheln.
Ich bin mir ganz klar Bewust dass das kein Zuckerschlecken wird und allein dauerts noch mal so lang.Ich habe mich auf X Wettbewerben mit meinen Motoren auseinandergesetzt und kenne das zur genüge.Speziell meine 7,5ccm Motoren haben sich ihre Drehrichtung nach dem Anlassen selbst bestimmt und so ist es immer wieder vorgekommen das wir das Boot ins Wasser geworfen haben und es ist nicht davon gestürmt sondern hat Bummerang gespielt und ruckelte zurück.Von ausgerissenen Pleulaugen und Kolbendefekten bin ich auch gesegnet worden.
Mir ist völlig klar das ich nicht nur einen Motor umbauen muss ,sondern ein paar Dinge neu angehen muss.Aber vieles gibt es eigentlich schon und es Funktioniert sogar ,wie der Pendelkolben Motor aus der Schweiz ,der aber als Viertakter arbeitet,wo sich doch der Pendelkolben ideal Nutzen läst die Auslass- und Einlassventile/schlitze Zeitlich im Ablauf so zu Steuern ,das eine Aufladung auch eine Richtige Überfüllung im Zylinder bewirkt und nicht nur ein gut gefülltes Kurbelgehäuse.Das Kurbelgehäuse möchte ich aus dem Ansaugvorgang völlig heraus nehmen oder wenn dann so wie bei den Gegenkolben Motoren mit Kreuzkopf nur direkt unter dem Kolben ,der dann als Stufenkolben auf der unterseite größer ausfällt um einen größeren Hubraum dort zu haben der dann die Überladung bringt.Das kann aber auch ein völlig seperater Zylinder mit Kolben sein der eben nur als Kolbenladepumpe arbeitet.
Ach ja nur so nebenbei.In den letzten Monaten habe ich einen Freund unterstützt der an einem Wettbewerb in den USA teilgenommen hat ,für ein transpotables Energiesystem ,dass für 4 Tage durchgehend auf dauer 20 Watt Elektrisch bereitstellen sollte und alle 2 Stunden für eine Minute auch mal 200 Watt.Wir haben zusammen Brennstoffzellen Entwickelt und wollten nicht dort Brennstoffzellen verwenden.Das kennen wir schon und so hat sich mein Freund dazu Entschieden es mit einem Verbrennungsmotor zu Versuchen.
Stand derzeit ist ein 10ccm Viertakter der Ölfrei mit Propangas läuft ,Aussenläufer als Generator und Starter mit einem Lipo Akku als Peak Power(200 Watt)liefert.Alles zusammen darf nicht mehr als X(hab ich jetzt nicht im Kopf) kg wiegen .Abgegeben ist das Agregat ,aber Entschieden ist noch nix.Geldgeber ist Manhatten Scientific für die wir schon das erste Hydrocycle(Aprillia) Entwickelt haben , http://www.mhtx.com/media.htm ,runterscrollen bis zum youtube video über dem Hydrocycle Invention of the year 2001 .
 
Diesel / Otto

Diesel / Otto

So, die "Unsicherheit" über die Unterschiede Otto / Diesel hat mir keine Ruhe gelassen. Deshalb habe ich mal meine alten Studienunterlagen (Dubbel, Taschenbuch für den Maschinenbau) durchforstet und habe folgendes gefunden (ich zitiere):

Gemischbildung und Verbrennung im Otto-Motor
Sie ist gekennzeichnet durch: äussere Gemischbildung, homogenes Kraftstoff-Luftgemisch, geteuerte Fremdzündung, Lastbeeinflussung durch Füllungsänderung (oft auch "Quantitätsregelung" genannt)

Gemischbildung und Verbrennung im Diesel-Motor
Charakteristisch für den Dieselmotor sind: innere Gemischbildung, heterogenes Kraftstoff-Luftgemisch, Selbstzündung und Lastbeeinflussung durch Änderung des Luftverhältnisses (sog. "Qualitätsregelung")

Gemischbildung und Verbrennung im Hybrid-Motoren
Hybridmotoren sollen die Vorteile von Otto- und Dieselmotor, hohe Luftausnutzung bzw. guten Teillastwirkungsgrad, vereinigen. Es werden daher die Merkmale der beiden Verbrennungsverfahren kombiniert. Zu den Hybridmotoren gehören daher auch Ottomotoren mit direkter Einspritzung in den Zylinder, wie sie für Flug- und Rennsportmotoren angewendet wird (innere Gemischbildung und geteuerte Fremdzündung)


Ferner wird an anderer Stelle im Dubbel noch der Diesel bzw. der Otto-Prozess aus thermodynamischer Sicht beschrieben (Kreisprozesse).

Mein Dubbel ist zwar von 1987, aber am Diesel / Otto-Prinzip hat sich seitdem nix geändert. Allerdings haben Hybridmotoren heutzutage eine größere Verbreitung als noch vor 20 Jahren (z.B. VW-FSI-Verfahren). Ich denke, knapper und präziser kann man es kaum beschreiben.
In welche Kategorie gehören nun unsere Modelldiesel? (Aber bitte in einem anderen Thread erörtern!)

Damit sollten wir diesen Exkurs beenden und wieder zum eigentlichen Thema zurückkommen.

lg
Hannes

PS:
Es ist immer wieder erstaunlich, welche Diskussionen Udo anstösst ...
 

udogigahertz

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Zwischenfrage: Wie ist der Stand der Dinge in Bezug auf die Realisierung des aufgeladenen Zweitakters? Jetzt ist ja schon ein wenig Zeit vergangen seit den letzten Fortschrittsberichten.

Grüße
Udo
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:

udogigahertz

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Nochmalige Zwischenfrage: Wie ist der Stand der Dinge bezüglich des aufgeladenen Zweitakters? Gibt es Fortschritte?

Grüße
Udo
 
Udo.
Zeig mir doch mal bitte den Post in dem jemand erklärt einen solchen Motor bauen zu wollen.
Hier ging es um die Machbarkeit.
Dein Verhalten ist infantil, hast du denn nichts besseres zu tun?
 
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