Aufgeladener Zweitakter

Dagobert

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Hallo Dagobert

Dieser Motor mit dem Turbolader ist jetzt einmal eine saubere Vorlage.
Jetzt weis ich, dass ich auf dem richtigen Weg bin. Wovon ich die Aufladung mit dem Abgaslader noch als komplexer Einstufe.

Viele Grüsse Silvan
 

udogigahertz

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Mario Roos schrieb:
Weiterhin bedenken äußern ?
Gruß
Ja. Tut mir leid, aber bei einem aufgeladenen 2-Takter habe ich nun mal Bedenken.

Ein 4-Taktmotor lässt sich nun mal prinzipbedingt sehr viel einfacher und auch effektiver aufladen, als ein 2-Takter.

Meine Bedenken gehen dahin, dass die Aufladung eines 2-Takters zwar möglich sein wird, dass aber der dafür erforderliche Aufwand in keinem Verhältnis zum Nutzen steht. Sollte man da nicht lieber den ganzen Fleiß in ein Projekt stecken, dass von Anfang an erfolgversprechender ist? Zum Beispiel in einen ventillosen RCV-Motor?

Andererseits bewundere ich die Experten, die diese schwierige Aufgabe allen Unkenrufen zum Trotz dennoch anpacken und wünsche allen Tüftlern viel Spaß dabei und natürlich auch Erfolg.

Grüße
Udo
 

kurbel

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Udo, nu lass doch mit deinem fundierten Fachwissen mal klare Ansagen heraus.
Ist die eine Luftdichteänderung der Umgebungsluft ein grundsätzliches Problem für die Funktion eines Zweitakters?
Wenn nicht, kann ich an der Aufladung keinen Haken finden.

Kurbel
 
Dagobert schrieb:
Servus

Aktueller 2-Takt Turbo......

Keine graue Theorie sondern wirkliches Wissen...

http://www.geocities.com/buddfab/buddfab3

http://www.youtube.com/watch?v=mYINrhTNiyM

Zum Vergleich die "Kreidler Zigarre" von 1965:

http://www.kreidler.nl/forum/speed-cw.php

Nicht viel langsamer mit mechanischem Lader (ca. 15PS bei 15.000 U/min). Wie schnell wäre das Teil wohl mit dem letzten Kreidler GP 50 Motor (ca. 20PS bei 16.000 U/min) von 1971 geworden?

:) Jürgen
 
Merlin schrieb:
Habt ihr eigentlich auch mal einen aufgeladenen WANKEL betrachtet?

Gruß
Bernd

Das Thema lautet "Aufgeladener Zweitakter". Der Wankelmotor wird meist den 4-Taktern zugeordnet. Einen Wankelmotor zu bauen und zum laufen zu bringen ist schon eine Herausforderung an sich. Im Modellbaubereich ist der Kraftstoffverbrauch zwar sekundär, aber Abdichtung, Kühlung und Schmierung sind nicht trivial. Eine Aufladung würde alles noch aufwändiger machen.

:) Jürgen
 

udogigahertz

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Jürgen Heilig schrieb:
Der Wankelmotor wird meist den 4-Taktern zugeordnet.
:) Jürgen
Nicht nur "meistens" Jürgen, sondern immer. Der läuft nämlich aufgrund seiner Bauform ausschließlich im 4-Takt-Prinzip, owohl er (wie alle Zweitakter) das Schmierungsöl dem Kraftstoff zugemischt haben will, da er über keinen "Sumpf" verfügt, in den das Öl nach der Schmierarbeit hin abtropfen könnte.

Grüße
Udo
 

udogigahertz

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kurbel schrieb:
Ist die eine Luftdichteänderung der Umgebungsluft ein grundsätzliches Problem für die Funktion eines Zweitakters?
Wenn nicht, kann ich an der Aufladung keinen Haken finden.
Kurbel
Das Problem, das ich sehe, sind die veränderten Steuerzeiten. Man muss praktisch einen Motor völlig neu von Grund auf konstruieren und kann sich kaum oder gar nicht an vorhandene Exemplare halten, was die Steuerzeiten betrifft.

Soll die Aufladung einen nennenswerten Leistungszuwachs bringen, der den ganzen Aufwand rechtfertigt (ich spreche da von mindestens 50% Leistungszuwachs, sonst braucht man sich die ganze Arbeit gar nicht aufzuhalsen, da ja das Gesamtgewicht des Antriebs auch noch nicht unerheblich erhöht wird), so wird der Ladedruck recht hoch sein müssen.
Ein hoher Ladedruck bedingt jedoch ganz andere Steuerzeiten bzw. andere Gaskanalgeometrien im Motor, um eben viel mehr Frischgas durchzulassen, als bisher, denn irgendwann mit zunehmender Strömungsgeschwindigkeit werden sich unerwünschte Wirbel bilden bzw. die Gasgeschwindigkeiten einfach zu groß werden. Damit habe ich aber nur die Probleme auf der Einlassseite angesprochen.
Hinzu kommen die Probleme auf der Auspuffseite: Es nnützt nämlich nichts, wenn ich auf der einen Seite den Druck erhöhe, auf der anderen Seite dann das meiste davon während der Überschneidungszeit wieder ungenutzt im Auspuff verschwindet. Natürlich kommt dann der Resonanzschalldämpfer zum Tragen, der ja gerade dafür sorgen soll, dass große Anteile des bereits im Auspuff verschwundenen Frischgases wieder in den Brennraum zurückgeführt werden.
Das tut ja das Reso-Rohr heute schon ganz ausgezeichnet, zeigt aber doch auch, dass auch schon ganz ohne Aufladung bereits der Druck der in den Brennraum einströmenden Gase so hoch ist, dass große Teile davon wieder im Auspuff verschwinden. Ohne den vom Reso-Rohr zurückgedrückten Frischgasanteil würde der Resonanzauspuff ja ziemlich wirkungslos sein, oder? Denn mit zurückgedrücktem Abgas dürfte wohl in den seltensten Fällen eine Leistungssteigerung erzielt werden können.

Also wird es darauf hinauslaufen, dass man so gut wie keine Überschneidungszeiten einplanen kann, um diesem Problem zu entgehen.

Damit wäre aber der Resonanzauspuff wirkungslos, denn er könnte dann ja seine Funktion nicht mehr erfüllen, ohne genügend große Überschneidungszeiten.

Da sehe ich das Dilemma der Aufladung beim Zweitakter.

Grüße
Udo
 
udogigahertz schrieb:
Nicht nur "meistens" Jürgen, sondern immer. Der läuft nämlich aufgrund seiner Bauform ausschließlich im 4-Takt-Prinzip, owohl er (wie alle Zweitakter) das Schmierungsöl dem Kraftstoff zugemischt haben will, da er über keinen "Sumpf" verfügt, in den das Öl nach der Schmierarbeit hin abtropfen könnte.

Grüße
Udo

Hallo Udo,

ganz so einfach ist es leider nicht. Es gibt viele Möglichkeiten Verbrennungsmotoren einzuteilen, aber der Wankelmotor war schon immer etwas besonderes.

Die vier Takte (Ansaugen, Verdichten, Verbrennen, Ausstossen) findet man sowohl in 2-Takt, als auch in 4-Takt Motoren. Beim 2-Takt-Motor laufen lediglich jeweils zwei Takte gleichzeitig ab.

Während ein 4-Takt Hubkolbenmotor Ventile zur Steuerung (oder andere Zusatzmechanismen) und zwei Kurbelwellenumdrehungen für vier Takte braucht, kommt der Wankelmotor ohne Ventile aus und zündet wie ein 2-Takt Motor einmal pro Kurbelwellenumdrehung.

Auch beim Wankelmotor muss auf eine Druckumlaufschmierung nicht verzichtet werden.

:) Jürgen
 
udogigahertz schrieb:
Das Problem, das ich sehe, sind die veränderten Steuerzeiten. Man muss praktisch einen Motor völlig neu von Grund auf konstruieren und kann sich kaum oder gar nicht an vorhandene Exemplare halten, was die Steuerzeiten betrifft.
Udo,
stell Dir doch bitte einfach mal vor, wir hätten auf dieser unserer Erden nicht einen Umgebungsdruck von etwa 1000 mbar sondern das doppelte, etwa 2000
mbar. Würde ein Zweitaktmotor dann nicht mehr funktionieren?
Müssten dann die Steuerzeiten anders sein?

udogigahertz schrieb:
Ein hoher Ladedruck bedingt jedoch ganz andere Steuerzeiten bzw. andere Gaskanalgeometrien im Motor, um eben viel mehr Frischgas durchzulassen, als bisher, denn irgendwann mit zunehmender Strömungsgeschwindigkeit werden sich unerwünschte Wirbel bilden bzw. die Gasgeschwindigkeiten einfach zu groß werden. Damit habe ich aber nur die Probleme auf der Einlassseite angesprochen.
Udo, eine angenommene Leistungsverdopplung muss sich doch nicht zwingend in einer Drehzahlsteigerung äussern, ein grösserer Prop ist, bei Wunschdrehzahl, wohl unzweifelhaft Target.
Steigt statt der Drehzahl aber nur die Menge des einströmenden Gases ist es nicht zwingend der Fall das die Gasgeschwindigkeiten "zu gross" werden.

udogigahertz schrieb:
Hinzu kommen die Probleme auf der Auspuffseite: Es nnützt nämlich nichts, wenn ich auf der einen Seite den Druck erhöhe, auf der anderen Seite dann das meiste davon während der Überschneidungszeit wieder ungenutzt im Auspuff verschwindet. Ohne den vom Reso-Rohr zurückgedrückten Frischgasanteil würde der Resonanzauspuff ja ziemlich wirkungslos sein, oder?

Wenn man vorn den Druck erhöht muss er auch im Resorohr entsprechend sein. Das kann man über eine Anpassung des Resorohrauslasses erreichen, aber, muss man das überhaupt???


udogigahertz schrieb:
Denn mit zurückgedrücktem Abgas dürfte wohl in den seltensten Fällen eine Leistungssteigerung erzielt werden können.
Nein? Dann weg mit den Resorohren, wenn die nichts bringen.
 
Druck im Resorohr

Druck im Resorohr

Hallo Udo

Du hast vegessen, dass der Druck im Resorohr um das gleiche Verhältnis erhöht wird wie im Kurbelgehäuse und deshalb ergeben sich keine anderen Steuerzeiten. Klar sind die Strömungen bei den erhöten Drücken etwas anders, aber ich denke, dass dies in einem kleinen Bereich liegt. Wenn man Druckkurfen vom Kurbelgehäuse ansieht so schwankt diese über eine Umdrehung von 0.7 - 1.5 bar. Also sehr bescheidene Drücke.

Gehe einmal von einem Überdruck von 1 bar aus so muss das Totvolumen bei OT doppelt so gross sein und der Ausgangsdurchmesser am Resorohr mal Wurzel 2.

Ich denke langsam, dass der Udo uns auf eine falsche Fährte locken will, damit er dann zuschlagen kann

Viele Grüsse Silvan
 
Zuletzt bearbeitet:
christof buss schrieb:
Udo,
stell Dir doch bitte einfach mal vor, wir hätten auf dieser unserer Erden nicht einen Umgebungsdruck von etwa 1000 mbar sondern das doppelte, etwa 2000
mbar. Würde ein Zweitaktmotor dann nicht mehr funktionieren?
Müssten dann die Steuerzeiten anders sein?

Bevor einer meckert, was anders sein müsste wäre die Verdichtung, diese orientiert sich am zu verbrennenden Material, nicht an Umgebungsdrücken oder ähnlichem. Oder?
 
udogigahertz schrieb:
Soll die Aufladung einen nennenswerten Leistungszuwachs bringen, der den ganzen Aufwand rechtfertigt (ich spreche da von mindestens 50%

Wieso müssen es mindestens 50% sein ? Rechne mal vor.... :rolleyes:

Wenn es um einen FAI Rekord geht ist nur entscheidend wieviel Watt (Aus der aufladung) pro zusätzlichem Gewicht bei rauskommen. Je nach Rest des Modells kann man das dann der zusätzlich notwendigen Fläche (am Tragflügel) bzw. dem zusätzl. Modellwiderstand bei der zu erwartenden Geschwindigkeit gegenüber stellen bevor es eine 'Milchmädchenrechnung' wird bei der man nichts gewinnt ausser zusätzl. komplizierter Technik die Mucken macht und mit einem 'schön gemacht' kommentiert werden kann.

Über den Daumen würde ich >150-170 Watt (Eingangs-)Leistung für zusätzl. 100g (bzw. entsprechende dm^2) bei 400 km/h annehmen. (Bei einem Flieger um 2kg). An der Welle 55-80W.

Korrigiert mich wenn ich daneben lieg, der Tach war anstrenged. :cool:

Gruß
 
Zuletzt bearbeitet:
Hi,
Danke an alle die es nicht gleich begraben.
Also Resorohr braúche ich nicht mehr.
Auslass geht auf ,Abgase gehen erst mal durch den Überdruck raus.Jetzt erst macht auch der Einlass auf und fängt an die restlichen Abgase auszutreiben.Sind die weg macht der Auslass zu der Druck kann steigen.Ist die Oberkannte des Einlass Schlitzes erreicht ,ist auch der Ladekolben bei OT.
Die Steuerung der Einlass und Auslasschlitze geschieht durch den Pendelkolben ,ein Rückladen durch ein Resorohr Interesiert mich nicht ,die Abgase müssen einfach nur schnell weg ,ohne gegendruck.Der Ladekolben holt sich Frischgas durch einen Mebraneinlass mit Vergaser da vor.
Kurbelraum bleibt völlig offen ,damit viel Kühlluft von unten an die Kolben ran kann. Erstes Ziehl wird sein das Drehzahlniveau abzusenken.
 

udogigahertz

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Jürgen Heilig schrieb:
Die vier Takte (Ansaugen, Verdichten, Verbrennen, Ausstossen) findet man sowohl in 2-Takt, als auch in 4-Takt Motoren. Beim 2-Takt-Motor laufen lediglich jeweils zwei Takte gleichzeitig ab.
:) Jürgen
Jürgen, du hast natürlich (wie immer ;) ), Recht: Nach Deiner Definition gibt es also eigentlich gar keinen 2-Taktmotor, da ja auch in diesem Motortyp an und für sich 4 Takte stattfinden? Aha, interessante Sichtweise :D (aber natürlich nicht zu widerlegen)

Auch beim Wankelmotor muss auf eine Druckumlaufschmierung nicht verzichtet werden.
So? Wusste ich noch nicht. Welcher Wankelmotor verfügt denn über eine Druckumlaufschmierung (mit der Einschränkung, dass dieser dann auch das Öl wieder in den Ölkreislauf zurückführt)?

Grüße
Udo
 

udogigahertz

User gesperrt
christof buss schrieb:
Udo,
stell Dir doch bitte einfach mal vor, wir hätten auf dieser unserer Erden nicht einen Umgebungsdruck von etwa 1000 mbar sondern das doppelte, etwa 2000
mbar. Würde ein Zweitaktmotor dann nicht mehr funktionieren?
Müssten dann die Steuerzeiten anders sein?
Interessante Frage. Nur, was soll das bringen? Wo, um alles in der Welt, hätten wir denn hier auf Erden einen solchen Druck?
Außerdem: Da der erhöhte Druck in dieser Vorstellung ja überall ist, also auch auf der Auspuffseite, was sollte sich da groß ändern?

Udo, eine angenommene Leistungsverdopplung muss sich doch nicht zwingend in einer Drehzahlsteigerung äussern, ein grösserer Prop ist, bei Wunschdrehzahl, wohl unzweifelhaft Target.
Diese Deine Aussage ist völlig richtig. Hatte ich denn von einer Drehzahlerhöhung gesprochen? Nein, hatte ich nicht. Auch war nie die Rede von einer Leistungsverdoppelung, ich sprach von mindestens 50%iger Leistungssteigerung, hätte ich Verdoppelung gemeint, so hätte ich von einer 100%igen Leistungssteigerung gesprochen.
Das Ziel einer jeden Aufladung muss es doch sein, mehr Power bei gleicher oder geringerer Drehzahl, als beim Ausgangsmotor zu bekommen, oder? Ich hatte allerdings dieses Wissen vorausgesetzt, daher hatte ich das nicht besonders erwähnt.

Steigt statt der Drehzahl aber nur die Menge des einströmenden Gases ist es nicht zwingend der Fall das die Gasgeschwindigkeiten "zu gross" werden.
Richtig. Will man mehr Gas bei gleicher Gasgeschwindigkeit hineinströmen lassen, so kann man auch den Querschnitt erhöhen. Oder aber eben die Strömungsgeschwindigkeit. Aber eins von beiden sollte schon angepasst werden, sonst wird das nichts mit dem erhöhten Gasdurchsatz; jedenfalls gibt es dann wieder Rückstauverluste.

Wenn man vorn den Druck erhöht muss er auch im Resorohr entsprechend sein. Das kann man über eine Anpassung des Resorohrauslasses erreichen, aber, muss man das überhaupt???
Grau ist alle Theorie. Dazu wären entsprechende Versuche notwendig.

Nein? Dann weg mit den Resorohren, wenn die nichts bringen.
Wieso? Bei konventionellen Zweitaktern funktionieren die Reso-Rohre doch ausgezeichnet (wenn sie richtig abgestimmt werden). Sie funktionieren deshlab so gut, weil sie einen Teil des Frischgases, der bereits in den Auspufftrakt gelangt war, wieder zurückdrücken und somit den Füllungsgrad erhöhen. Das Ganze ist aber eine äußerst diffizile Angelegenheit, schon kleinste Abweichungen der Steuerzeiten, Resorohrquerschnitt oder vor allem auch der Länge des Rohrs bewirken, dass das System nicht mehr richtig funktioniert. Daher ja auch meine Bedenken, wenn man jetzt den Ladedruck erhöht. Dann sind auf jeden Fall wieder erneute Abstimmarbeiten am Resorohr erforderlich, falls die überhaupt zum Erfolg führen.

Grüße
Udo
 

udogigahertz

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Christian Lucas schrieb:
Hi,
Danke an alle die es nicht gleich begraben.
Also Resorohr braúche ich nicht mehr.
Auslass geht auf ,Abgase gehen erst mal durch den Überdruck raus.Jetzt erst macht auch der Einlass auf und fängt an die restlichen Abgase auszutreiben.Sind die weg macht der Auslass zu der Druck kann steigen.Ist die Oberkannte des Einlass Schlitzes erreicht ,ist auch der Ladekolben bei OT.
Die Steuerung der Einlass und Auslasschlitze geschieht durch den Pendelkolben ,ein Rückladen durch ein Resorohr Interesiert mich nicht ,die Abgase müssen einfach nur schnell weg ,ohne gegendruck.Der Ladekolben holt sich Frischgas durch einen Mebraneinlass mit Vergaser da vor.
Kurbelraum bleibt völlig offen ,damit viel Kühlluft von unten an die Kolben ran kann. Erstes Ziehl wird sein das Drehzahlniveau abzusenken.
Ja, so bist Du auf dem richtigen Weg. Klingt nicht schlecht.

Grüße
Udo
 
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