Tolles Teil, Stefan
Muss endlich mal meine Amokka 2,8 fertig machen.
Ich hatte an der Amokka hinsichtlich Bremsklappen ziemlich viel rumprobiert, auf dem Feld mit der Säge! Verschiedene Längen, senkrecht nach oben ausgeschlagen usw. Am Schluss landete ich bei einer relativ kleinen Länge der Klappen. Toll bremst das nicht, aber ok. Wenn ich die Bremse aber aus der Sicht eines Wettbewerbspiloten beurteilen müsste, d.h. mit viel Ballast auch in begrenzten Landefeldern sicher runter zu kommen...dann wäre mein ehrliches Urteil wohl eher untauglich. Ob da ein gespreiztes SLW hilft? Dem Flattern könnte man auch entgegen wirken, wenn man einen zentralen, festen Stift in den Hilsholm des SLW einlässt um den sich dann das SLW schliesst, dann kann man zwar das SLW nicht mehr als Seitenruder verwenden - braucht man aber wohl eh nicht.
Das Problem liegt halt auch an der Flügelform, der Hebelarm zum SP ist innen am grössten also sind die Momentenänderungen durch die Bremsklappen innen am grössten. Diese Flügelform hat andere Vorteile (siehe Aufwind), aber für die Bremse ist sie nicht ideal. Eigentlich müsste die Bremse (Spreizruder) aussen sein - dann könnte man das auch als Seitenruder verwenden. Aber Gewicht und kompliziert.
Eine interessante Bremse ist das Wippen - siehe Gizmo und Spliff Video. Echt cool sage ich. Muss mal ein wirklich gutes Video davon machen. Spliff wippt so stark, dass er kaum Mehr vorwärts kommt und dabei aber auch nur schwach sinkt. Ich habe keine Bedenken hinsichtlich der Stabilität, das Teil so zu landen. Und das geht dann wohl recht gut auf den Punkt. Bin gespannt. An was das liegt....hmmm bin ich auch nicht sicher. Etto macht das nicht, glaube ich (muss aber mal mit grossen Ausschlägen probieren). Gizmo und Spliff haben ganz ähnliche Profile - vielleicht liegt es auch an denen. ursprünglich hatte ich gedacht, dass das nur an BWB Brettern auftritt, wegen dem deltaförmigen Mittelteil...aber Spliff macht das auch. Das wäre eine wirklich elegante Lösung: nur einen Schalter für grössere Auschläge umlegen, fertig. Und so gross müssen die gar nicht sein. Spliff wippt schon mit -5 Grad+!
Bin gespannt um der Neue Gizmo das auch macht (Tim will das unbedingt haben.....aber ich bin recht unsicher, ob man das so vorhersagen kann).
Interessant, was du zum Wendemoment schreibst. Ist auch meine Erfahrung, aber eigentlich müssten Bretter genau gleich viel neg. Wendemoment aufweisen wie konventionelle, bei gleichen Ca.....hmm warum denn dieses andere Verhalten? Hab da keine richtige Erklärung dafür.
Rümpfe - sind wichtig bei Brettern! ist auch meine Erfahrung. Ich hatte ja sogar mal an einem JW NF ein paar Tests gemacht_ Lange Nase (wenig Gewicht) vs kurze Nase (VIEEEL Blei) und geschaut was die Wenden machen. Interessanterweise ist der Einfluss gross! Obwohl rein rechnerisch kaum ein Unterschied da sein dürfte, da das Flugzeug schnell genug rotiert, auch wenn die Trägheiten anderst sind. hmmm. Gleiches sagen auch F3F Piloten - kurze Rümpfe und wenn man könnte auch kurze Nasen.
Vielleicht liegt der beste Kompromiss auch irgendwo zwischen Pfeil und Brett (alla Miniray?) Bei Brettern muss man halt auch in Flugrichtung versuchen die Gewichtsverteilung zu optimeren.
So hinsichtlich der Diskussion Brett - Pfeil.....denke ich immer mehr so, dass man versuchen muss die Vorteile des Bretts konsekvent auszunützen (dazu gehört auch EINFACHKEIT), auch wenn das auf Kosten der Allround Tauglichkeit geht - so dass man zumindest einen Flieger bekommt der in gewissen Bereich prima geht. Versuche Bretter in Richtung Thermikflieger zu entwickeln - geht zwar, aber führt halt zu Teilen die eher ok sind und nicht top. Pfeile haben da potentiell ein breiteres Entwicklungsfenster, haben also bei weitem mehr Allround Potential als Bretter.
Also Bretter haben grosses Potential hinsichtlich des Resultates einer meiner Lieblings Untersuchungen (Matthieu Scherrer), nämlich bei welchen Ca man eigentlich fliegt (am Hang, in der Thermik...oder so) ABER in der Praxis untersucht in ganz gewöhnlichen Situationen. Konklusion für den Hang Flieger:
Typical flight performed at slope (in dark blue) :
• The airfoil is the most often used around CL=0.3
• Typical CL range of most use is 0.15 to 0.6
• Nevertheless, CL over 1 are flown, but not over a long period of time
NB : conclusion drawn here would be different when considering a F3F run, as the flight is much shorter and proportion of tight turn much higher.
Quelle:
http://www.xerivision.com/Documents/Which CL are you really flying.pdf
Das kann man locker mit einem Brett (Profil)! Deshalb geht für mich die Entwicklung in diese Richtung.....wobei mich aber NB stört!!!! Aber F3F Flieger sind halt Wenden Flieger.
Hinsichtlich der Klappentiefen an der Amokka: Uwe hat recht, aber ich würde eher nicht Klappentiefen unter 20% bauen - das geht zwar, aber optimal ist das vom Widerstand eher nicht. Deshlab ist eine Klappengeometrie von innen 20% und ausssen deutlich mehr wohl ein wenig widerstandsgünstiger - was dann auf eine fast konstant tiefe Klappe rausläuft.
Ansonsten bin ich mit Uwe völlig einer Meinung - Gutmütgkeit ist wichtig und man verliert relativ wenig beim Gebrauch von etwas überelliptischen Geometrien. Deshalb bin ich immer recht skeptisch bei diesen, zwar toll aussehenden stark zugespitzten Flügelgeometrien......immerhin steckt da nachher viel Geld oder/und auch viel Arbeit drin, die man dann relativ schnell vernichten kann...oder der Pilot fliegt dann das Potential nicht aus, weil er Schiss hat.....und das kostet dann sicherlich mehr Leistung.
