Knoten im Kopf, oder wie stelle ich einen Doppeldecker ein ?

Leute, ich brauche Eure Hilfe, ich habe einen sensationellen Knoten im Kopf ...... es geht um die Einstellung der Fokker D.VII

Also das Problem ist wohl, dass das Flugzeug sehr stark wegsteigt und man beim Flug anscheinend sehr viel Tiefenrudertrimm benötigt. "jumps in the air" , "the upper wing produces tons of lift" .....

Aber : anscheinend muss man die EWD bei Fokker-Tragwerken an der geraden Flächenunterseite messen. Mitte Nasenleiste und Endleiste können zum Ausmessen der EWD nicht herangenommen werden. Liegt wohl an der Dicke des Profiles. Also ist die flache Unterseite die "Null-Linie". Die Messung an der Unterseite im Vergleich zur herkömmlichen Messung bringt locker ein paar Grad Unterschied. Kann das so sein ?

Ich habe jetzt mal auf "herkömmlich"eingemessen, also Mitte Nasenleiste-Endleiste. Den unteren Flügel habe ich auf 0Grad eingestellt. Das ist die Basis aller weiterer Einstellungen !

Jetzt kommt der Knoten im Kopf:

1.) das Höhenleitwerk ist auf 2 Grad eingestellt, will heissen, die Nasenleiste des Höhenleitwerks ist tiefer als die Endleiste des Höhenleitwerkes. Ist das jetzt "minus" 2 Grad oder "plus" 2 Grad ???? Bringen "meine 2 Grad jetzt Auftrieb, oder habe ich mit dieser Einstellung das Gegenteil erwirkt ?

2.) der Flügel zwischen den Rädern hat 5 Grad gemessen am Unterflügel, auch hier die Nasenleiste des Fahrwerksflügels tiefer als die Endleiste. Auftrieb ? weniger Auftrieb ? Schrotteinstellung ? oder ist die Einstellung des Fahrwerksflügels egal ?

3.) Oberer Flügel ? wie ist der jetzt einzustellen ?

Ich schnalls wirklich nicht mehr ... bin wohl überarbeitet und hocke vor der EWD-Waage wie ein Anfänger der noch nie so etwas gesehen hat.

Einer der Spezis aus dem US-Forum fliegt die D.VII (an der geraden Unterseite des Tragwerks eingemessen) 0 Grad unterer Flügel, 0 Grad Fahrwerksflügel, Höhenleitwerk + 3Grad , oberer Flügel - 1Grad

Das würde doch heissen, dass das Höhenleitwerk vorne so lange unterlegt werden muss bis die Waage 3Grad anzeigt, also die Nasenleiste ist höher als die Endleiste ????
Beim Oberflügel heisst das dann wohl, Nasenleiste runter, Endleiste hoch, also hinten unterlegen ? ......... das wäre oberübel, derweil das richtig schlecht aussehen würde, oder ich müsste die komplette Leitwerksauflage umbauen ....

>>> hier findet Ihr den gesamten Baubericht http://www.dorst-freiburg.de/fokkerbaubericht1.html

Danke für Eure Hilfe !

Strega schrieb:

Das würde doch heissen, dass das Höhenleitwerk vorne so lange unterlegt werden muss bis die Waage 3Grad anzeigt, also die Nasenleiste ist höher als die Endleiste ????

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Hallo Matthias, mach mal die Waage auf die andere Rumpfseite, und dann steht das andere Vorzeichen an der Skala.
Plus 3 Grad EWD heisst am Höhenleitwerk Nasenleiste unten, Endleiste oben. Wenn du von deinen plus 2 auf plus 3 willst, musst Du HINTEN unterlegen.

EDIT: Die Daten aus dem Forum sind von der Unterseite aus gemessen. Wenn Du über die Profilsehne messen willst, musst Du den Winkel zwischen Profilsehne und Unterseite noch addieren. Ich schätze mal, dass plus 3 Grad mit Bezug zur Unterseite dann eher 5-6 Grad zur Sehne wären.
Gruß, Thomas

Hi,
hab den Flieger grad nicht soo auf dem schirm,
aber falls der obere Flügel vorgestaffelt ist würde diesem auf jedem fall weniger ewd geben wie dem untern.
hab das bisher immer so gemacht und das hat sich absolut bewährt.

gruß

flo

Zu der Einstellerei kann ich nichts beitragen....

Aber den Baubericht habe ich verschlungen! RESPEKT! Tolle Arbeit, super Details und alles extrem sauber gebaut!

Den link habe ich mir abgespeichert...

Doppeldecker haben öfter mal das HLW auf tief. Gerade von der Focker D.VII habe ich das hier im Forum mehr als einmal gehört. Such mal nach EWD und Fokker.
Hat wahrscheinlich mit dem kurzen Leitwerkshebelarm und dem kräftigen Flügelabwind des niedrig-gestreckten Doppeldecker-Flügels zu tun.

Hallo Strega,

Die Messung an der Unterseite im Vergleich zur herkömmlichen Messung bringt locker ein paar Grad Unterschied. Kann das so sein ?

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Ja. An der Unterseite kann man nur messen, wenn diese flach ist. Nase- zu Endleiste messen geht immer, deshalb wird meist so gemessen.

das Höhenleitwerk ist auf 2 Grad eingestellt, will heissen, die Nasenleiste des Höhenleitwerks ist tiefer als die Endleiste des Höhenleitwerkes.

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Wirkt wie ein gezogenes Höhenruder.
Stell dir ein Pendelhöhenruder vor, also ein Höhenruder das als Ganzes geschwenkt werden kann.

der Flügel zwischen den Rädern hat 5 Grad gemessen am Unterflügel, auch hier die Nasenleiste des Fahrwerksflügels tiefer als die Endleiste.

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Ergibt Abtrieb, es sei denn, es wäre ein extrem gewölbtes Profil, wo der Nullauftriebswinkel bei mehr als -5° liegt.
Schätze der Einfluss aufs Flugverhalten wird im konkreten Fall egal sein.


Um das Wegsteigen zu eliminieren, musst du in deinem Fall entweder das Höhenruder an der Nasenleiste anheben.
Oder die Flügel an der Endleiste.

Eine Rolle spielt auch der Schwerpunkt, bzw. die Motorisierung.
Was hilft, ist den Schwerpunkt vorzuverlegen.
Ist der Flieger möglicherweise übermotorisiert, d.h. er fliegt viel schneller, als es der Konstrukteur vorgesehen hat, so kann die Neigung zum Wegsteigen auch daher kommen.
Lässt sich überprüfen, wenn man das Verhalten im Leerlauf bzw. Gleitflug beobachtet.


Grüße
Andi

na bravo

na bravo

Vielen Dank für Euren input !!!! Knoten gelöst hat mir echt eine schlaflose Nacht gebracht. da machts das doofe Hobby seit bald 40 Jahren, hockst vor dem Flieger und nichts geht mehr, alles weg .... :beer .... in 40 Jahren nichts gelernt wie man auch bei meiner Flufgperformance sehen kann ..... Ist Origami wirklich eine Alternative ?

.... na super .... dann habe ich richtig Spaß.

Die Baupläne sehen 0 Grad auf dem HLW vor, so ist der Plan und so sind natürlich auch die Bauelemente. Beim crosscheck im US-Forum habe ich dann die diversen Beiträge durchgeschmökert und eben die Hinweise gefunden, dass nur mit massivem Tieftrimm geflogen werden kann und man tunlichst das HLW um 2-3 Grad anstellen soll um eben einen Tiefenruderausschlag zu simulieren. BUSA scheint das nicht sonderlich zu interessieren und ich Idi habe die Beiträge dort nie ganz gelesen, sondern nur bis zu den "stages" wo ich gerade bin. Schlau gelle.

Das obere Tragwerk soll + 1 stehen ...... will heissen looping aus dem Stand. Die US-boys fliegen hier mit - 1Grad (Motorisierung, ZG26, ZG38, Laser 200-240). Die Angaben im Plan kann man also getrost in die Tonne treten.

Das Problem ist, dass ich also momentan 2Grad plus auf dem HLW habe und ich muss Richtung -2Grad. Das sind rund 7-10mm Unterbau an der Nasenleiste, das Höhenleitwerk kommt also voll aus dem Rumpfstrak und sieht sodann komplett Banane aus. Selbst das HLW auf 0Grad zu bringen verschlechtert die Optik unsäglich. Dass dann das ganze Seitenruder nicht mehr passt ist auch klar oder ?

Im Endleistenbereich den Rumpf auszunehmen bedingt, dass die oberen Rumpfholme faktisch nicht mehr vorhanden wären, also Umbau des hinteren Rumpfsegmentes bei bespanntem und fertig gefinishten Modell.......... *applaus

Die Profilsehnenmessung funktioniert gem. den US-Boys nicht bei Fokker-Tragwerken, derweil die Nasenleiste sehr "flach" ist und sodann der "Mittelpunkt/Profilsehne" fast nicht zu finden ist. Punkt 2 ist, dass das BUSA Tragwerk analog Fokker-Flügel eine "Verwölbung" in Richtung Endleiste hat, will heissen, die Endleiste steigt leicht an und liegt dadurch über der "gedachten" Profilsehne. Die Messung an der ebenen Flächenunterseite verhindert die Fehlmessung, bzw. klammert Fehler aus. Die Differenz zwischen Profilsehenmessung und Unterseitenmessung beträgt satte 1,5Grad ! Scheint also etwas dran zu sein und eben ein typspezifisches Problem.

Beim Fahrwerksflügel scheine ich mich bei der Löterei vermessen zu haben, bzw. die Vorrichtung ist wohl während des Lötvorganges verrutscht. -5Grad sind zuviel, 0Grad wäre optimal, so ist es auch in der Bauanleitung gezeichnet und beschrieben. Ob der Fahrwerksflügel überhaupt Einfluss auf die Flugeigenschaften hat, hat mir noch niemand definiert.

mal schauen wie ich das löse, momentan bereitet mir das keine Freude. Aber an die Decke hängen ist ja auch dööflich oder ?

Also Danke nochmal ! Frustrierte Grüße aus Freiburg

Guten Abend Matthias
Im Forum http://Fliegerforum.embeh.de findest Du jemanden der Dir dazu fundierte Auskunft geben kann.
Und ein (gratis) Programm mit dem Du die unterschiedlichen Anstellwinkel simulieren kannst.
Gruss Gunter
http://Fliegerforum.embeh.de

Öööhm, Jungs, ich dachte immer ein +Zeichen vor der Gradzahl heisst Nasenleiste nach oben, ein -Zeichen Nasenleiste nach unten. So isses zumindest bei meiner Waco in der dürftigen Bauanleitung beschrieben und so stimmts auch nach Plan.

Ja, meiner Meinung nach ist das auch so.

Grüße
Andi

Naitsabes schrieb:

Ja, meiner Meinung nach ist das auch so.

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Ist Konvention, d.h. man muss sich darüber einigen. Beim Einstellwinkel der ganzen Fläche würde ich das auf jeden Fall so handhaben (die Bezeichnung EinstellwinkelDIFFERENZ wäre sonst ziemlich missweisend). HR-Ausschläge werden aber oft aufnickend positiv definiert.

EWD Fokker DVII

EWD Fokker DVII

Hallo Strega,
ich betreibe auch seit über 40 Jahren Modellbau.
Bei meiner Fokker,( ~1,55m, 4Kg, OS FS80) gebaut nach einem Plan in der Zeitschrift "Modell" aus dem Jahr 1987 habe ich folgende Einstellwinkel mal eben im Plan nachgemessen:

Obere Fläche: 5,5 Grad
Untere Fläche: 2,5 Grad
Leitwerk: 4,5 Grad
Fahrwerk: 0 Grad
Schwerpunkt bei 30% der Flächentiefe, gemessen ab Vorderkante der oberen Fläche.

Alle Winkel positiv gegen die Rumpfneutrallinie gemessen.
Beim Erstflug vor 21 Jahren hatte ich das gleiche Problem wie Du, sie stieg weg wie Nichts!
Nur mit heftig "Drücken" konnte ich sie gleich wieder heil landen.
Ich musste den Winkel bei der oberen Fläche, durch Verlängern der hinteren Strebe um 10mm, reduzieren.
Mit dieser Einstellung ging sie dann sehr schön.

Gruß
oldtimer49

hallo strega

Ich erinnere mich an einen Flugtag, bei dem Toni Clark seine große Tigermoth vorstellte. Er wurde gefragt, weshalb das Höhenleitwerk positive Anstellung (also Nasenleiste höher als Endleiste) habe. Seine Antwort war, daß das Flugbild sonst sch.... wäre, da der Flieger bei niedrigen Geschwindichkeiten immer mit hängendem Schwanz unterwegs wäre. Sieh Dir dazu mal die meisten slowflyer an, für mich sieht das grauselig aus!
Die Fokkers haben auch im Orginal ein vorn höher gestelltes Leitwerk (Ich hatte mal einen Dreidecker). Und wenn Du beim oberen Flügel den gleichen Anstellwinkel wie beim Höhenleitwerk, gemessen Nasenleiste-Mitte und Endleiste) nimmst und beim Unteren einen
positiven Anstellwinkel dazu zwischen 1 und 2 Grad, wirst Du eine sauber fliegende Fokker haben.

Gruß Hans

MarkusN schrieb:

Ist Konvention, d.h. man muss sich darüber einigen. Beim Einstellwinkel der ganzen Fläche würde ich das auf jeden Fall so handhaben (die Bezeichnung EinstellwinkelDIFFERENZ wäre sonst ziemlich missweisend). HR-Ausschläge werden aber oft aufnickend positiv definiert.

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Ich habe mal die einfache und gut merkbare Konvention als Eselsbrücke so gelernt bekommen:
"Wer zieht ist feige!"

Daraus lassen sich auch alle weiteren Vorzeichenkonventionen bzgl. Flügeleinstellwinkel, Klappenausschlägen usw. ableiten.
(Spätestens beim Entenflügel muss man allerdings begriffen haben, dass es um die Rotation um die Y-Achse (zeigt in den rechten Flügel) geht, und nicht um die Richtung der Nickbewegung an sich. Von daher ist die Eselsbrücke mit Vorsicht genießen.)

Recht hast du, Andi.
Aber "die Pommes Rot- Weiss" ist eher nicht übermotorisiert, oder? Matthias?

Naitsabes schrieb:

Hallo Strega,
Ist der Flieger möglicherweise übermotorisiert, d.h. er fliegt viel schneller, als es der Konstrukteur vorgesehen hat, so kann die Neigung zum Wegsteigen auch daher kommen.
Lässt sich überprüfen, wenn man das Verhalten im Leerlauf bzw. Gleitflug beobachtet.
Grüße
Andi

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Matthias, bis zur Dawn Patrol müssen alle Winkel passen! Da ist noch was offen: Sopwith Pup- Fokker D VII (besser ohne die Eindecker- Plage auf 6 Uhr)
Viele Grüße
Frieder