HLW-Profile im Freiflug

Liebe Freiflugkameraden,

Motoski hat in diesem Thread folgendes - siehe Zitat unten - geschrieben
Da das gesagte nicht mehr ganz zum Thema des Ausgangsthreads paßt, möchte ich dieses interessante Thema gerne hier weiterführen.

Motorski schrieb:

Hallo flieger-ralf,

Zitat:
"Wo die Leute das alles her haben ........."

Antwort: Aus dem Vergleich von Freiflugmodellen der letzten 40-50 Jahre.......
Man braucht dazu etwas Zeit und die Baupläne aus den Freiflug-Zeitschriften, z.B. Thermiksense, Vol Libre, Aero Modellerer Annual, F.Zaic Year Books etc.
F1A Klasse:
Die Höhenletwerke sind kleiner geworden, die Profile der Höhenleitwerke sind zwar nicht ganz symmetrisch, aber die Wölbung ist kleiner geworden.
Man schaut sich nur beispielsweise die Entwicklung der Modelle von S. Makarov an;
Das letzte Modell (Weltmeister 2009, Thermiksense 4/2009) hat ein sehr kleines Höhenleitwerk von nur 3,42 dm². Das wäre schon etwa die Größe von älteren F1B Modellen. Das Profil zu diesem Leitwerk wurde leider nicht abgebildet.

F1B-Klasse:
Auch hier sind die Höhenleitwerke kleiner geworden, für die Profile gilt das gleiche wie bereits oben beschrieben.

F1C-Klasse:
Dito.
Dazu die Streckungen und die Größe der Tragflügel steigend, weil keine Flächenbegrenzung wie bei F1A und F1B.
Übrigns: B. Gieskieng jr. (USA) baute ca. 1978 einen F1C-Flapper (!) mit einem symmetrischen Höhenleitwerk. Den Plan dazu gibt es im Aeromodeller Annual 1978-79, Seite 27. Ein wirklich modernes, innovatives F1C-Flugmodell auch für unsere Zeit!

Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, daß die Herstellung symmetrischer Höhenleitwerke schwieriger ist, weil eine ebene Unterseite fehlt. Wahrscheinlich ist das einer der Gründe, weshalb die Freiflieger diese Bauweise nicht einsetzen. Ich habe das bei meinen F1B Flugmodellen so umgangen, saß ich etwa 2/3 der Unterseite bis zur Austrittskante eben gestaltete, die Nase des Profils ca. 2% nach oben angehoben hatte. und die Oberseite des Profils leicht gekrümmt oder eben gestaltete. Ca. 1/4-1/3 des Profils von der Eintrittskante aus gemessen war profiliert. Beispiel F1B:
Leitwerksgröße: 2,4 dm², Gewicht: 2 g, Profil symmetrisch (oder fast symmetrisch),
Schwerpunkt 40-50%, abhängig von der Auslegung.
Luftschraube: D=700, H= 920-960, Schmallblatt, zwei Propellerblätter.

Wer die Möglichkeit hat, ältere Freiflugzeitschriften zu lesen, der sollte es tun, es lohnt sich.

Gruß

Motorski

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Hallo Motorski,

ich habe mit Interesse Deine Erfahrungen mit Deinen F1B-Modellen gelesen. Mich würde es interessieren, welche Vorteile Du Dir von einem symetrischen HLW-Profil versprichst. Was meine eigenen "geschichtlichen" Recherchen angeht, so konnte ich eher einen Trend zu Wöbbeking-Profilen bzw. zu Wöbbeking-Modifikationen entdecken.

Bei F1A, so habe ich den Eindruck, ist hingegegen das Wöbbeking-Profil wieder im Rückzug, wohl weil es die Höhe des Schleuderstarts negativ beeinflußt - sprich zuviel Widerstand hat. Auch symetrische Profile sind bei F1A wieder verworfen worden.

(Nachzulesen bei J. Wantzenriehter, Insights on the Dynamics of Rubber Powered Models)

es grüßt Dieter

Hallo,

Jean Wantzenrieder hat schon mal im "Neutralpunkt-Thread" einen Betrag zur Höhenruderprofilierung geschrieben:
1/ Die "vereinfachte" Methode von Beuermann gilt halt für die Modelle seiner Zeit. Heute haben wir 50 Jahre mehr Erfahrung, und unsere Mittel zur Stabilisierung sind besser.
2/ Das Problem mit der heutigen F1Bs ist der viel längere Leitwerksabstand, wie man ihn in keiner anderen FAI-Klasse findet. Da kommt noch die Verwendung von "Wöbbeking-Profilen" oder ähnlichen. Die damit verbundenen "neuen" Stabilitätsbedingungen erfordern, dass kein Vergleich mit früheren Wakefields gemacht wird. Bitte unbedingt den Bericht von D. Siebenmann lesen, "Höhenleitwerksprofile" in Thermiksense 1/2004. Es wird erklärt, wie nun das HLW arbeiten kann/soll, wenn man einen hohen Grad an Leistung erreichen will... was heute doch üblich ist. Besonders wichtig Seite 34, Mitte.
3/ Darf ich empfehlen "Insights on the dynamics..." in FFQ, mit dem Kapitel "Violent encounters with the NP theory". Es ist beschrieben wie, abgehend von der Beuermann'schen Methode, ein tüchtiges Werkzeug entwickelt werden kann. Aber, wie schon gesagt : Vorsicht mit den F1Bs !

D.Siebenmann beschreibt in seinem Artikel in der "thermiksense" das Re-Zahl-Verhalten von gewölbten HLW-Profilen und deren Auswirkung auf den Ausgleich einer "Phygoiden"-Schwingung (Nickschwingung). Demnach beschleunigt das Modell bei der Abwärtsbewegung und der Auftriebsbeiwert erhöht sich Re-Zahl-abhängig. Damit erfolgt ein schnelleres Aufrichten, d.h., es wird weniger kinetische Energie aufgebaut und das Überschwingen vermindert.
Gewölbte Profile haben aber auch größere Auftriebsanstiege bei kleinen Re-Zahlen als symmetrische- und einen größeren Anstellwinkelbereich. Bei F1B-Modellen müssen aber auch noch andere Abhängigkeiten wegen des hohen Leistungsüberschusses am Anfang der Steigphase berücksichtigt werden. Dazu kann eher JW etwas beitragen.

Peter

Hallo Peter und alle anderen,

zu F1B:
ich kann gut nachvollziehen, daß die Modelle der 50er Jahre nicht gut mit den heutigen Modellen verglichen werden können. Damals wurden viel kürzere Hebelarme und wesentlich größere Leitwerke verwendet. Die Frage, warum heute plötzlich so große Hebelarme möglich sind, kann ich mir nur so erklären, daß die modernen Werkstoffe extrem leichte Leitwerksträger (Alu-Kohle-Alu) ermöglichen und somit das Problem der Massenträgheit hinreichend verringert wird. Warum dabei aber "neue Stabilitätsbedingungen" erforderlich sein sollen ist mir nicht klar. Welche neuen Bedingungen sind denn da gemeint? Die vereinfachte Beuermann-Methode liefert trotz allem ähnliche Rechenergebnisse, wie sie heute mit modernen Rechentools wie Winlaengs errechnet werden können. Warum denn auch nicht, schließlich fliegen sie durch die selbe Luft.

Jean hat bei seinen Untersuchungen immer den Gedanken im Hinterkopf, ein F1B ohne Winkelsteuerung zu fliegen, er definiert daher zwei Arbeitpunkte (Start mit hoher Leistung und langsamer Steig-/Gleitflug) und versucht ein Profil auszuwählen bzw. die Streckung anzupassen, damit der Auftriebsgradient für beide Arbeitspunkte stimmt. Siehe hier: klick. Wir haben jedoch heute Winkelsteuerung und diese Betrachtung entfällt.

Wenn ich die Theorie um die Längsstabilität richtig verstanden habe, so ist diese vom Profil weitgehend unabhängig. Ob das bei der Realisierung des Wunsches nach rascher Dämpfung auch so ist, weiß ich nicht und es wäre sicher interessant, wenn jemand noch was dazu schreiben kann. Ich verstehe nämlich diese Siebenmann-Argumentation nicht wirklich. Vielleicht muß ich den Artikel heute abend nochmals lesen.

Darüber hinaus würde mich schon interessieren, welchen Vorteil sich z.B. Motorski von symmetrischen Profilen verspricht.

es grüßt grübelnd Dieter (Vorsicht: aerodramatischer Laiendarsteller, aber ernsthaft interessiert)

dbrehm schrieb:

Wenn ich die Theorie um die Längsstabilität richtig verstanden habe, so ist diese vom Profil weitgehend unabhängig.

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Stimmt im Berich der kritischen Re-Zahlen nur bedingt, weil da Auftriebsanstiege vorkommen, die kräftig von der linearisierten Theorie abweichen.

Re-Zahl und Auftriebsanstieg

Re-Zahl und Auftriebsanstieg

MarkusN schrieb:

Stimmt im Berich der kritischen Re-Zahlen nur bedingt, weil da Auftriebsanstiege vorkommen, die kräftig von der linearisierten Theorie abweichen.

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Genau, und deshalb sollte man immer die zur Re-Zahl passenden Profile verwenden. Wenn man das tut, werden die Eigenschaften bezüglich Auftriebsanstieg wieder ziemlich ähnlich.

Auf jeden Fall haben gewölbte Profile keinen prinzipiell größeren Auftriebsanstieg als symmetrische. Deshalb liegt auch der Gesamt-NP nicht prinzipiell weiter hinten, wenn ich ein gewölbtes Profil auf's HLW mache.

Jörg

Guten Abend,

Zitat:

"Auf jeden Fall haben gewölbte Profile keinen prinzipiell größeren Auftriebsanstieg als symmetrische"

Ich füge hinzu: Bei kleinen Re-Zahlen < 45000 und weiter darunter..., da sieht es anders aus.

Man schaue sich mal die Meßergebnisse von F.W. Schmitz in "Aerodynamik..." an.
Auch wenn die unterste Grenze der Meßung bei Re=42000 lag, gibt es eindeutige Ergebnisse.
Fazit: Mit sinkender Re-Zahl ändert sich der Auftriebsanstieg der untersuchten Profile.

Es gibt neuere Messungen und Berechnungen, die für weit niedrigere Re-Zahlen gemacht wurden bis herunter auf Re=1000 (!),
nachzulesen in: "FIXED AND FLAPPING WING AERODYNAMICS FOR MICRO AIR VEHICLE APPLIKATIONS"
Edited by Thomas J. Mueller
Ein Buch der AIAA, Volume 195
Hier sind die Ergebnisse noch frappierender.

Zum symmetrischem Höhenleitwerk, Vorteile:

1. Kürzerer Hebelarm
2. Gleiche (dämpfende) Wirksamkeit in beide Drehrichtingen um die Querachse bei Aufwärts- oder Abwärsböen.
3. Kleineres Höhenleitwerk, die gewonnene Fläche wird in den Tragflügel integriert, da gehört sie auch hin.
(Der Tragflügel sorgt für den nötigen Auftrieb, das Höhenleitwerk für die nötige Dämpfung)

Die Aerodynamiker wußten das schon vor fast 100 Jahren...

Zu den F1B-Modellen der 50er Jahre: Auch hier gab es schon moderne Ansätze, wenn auch nicht mit symmetrischem
Höhenleitwerk, aber immerhin kleine Leitwerke mit flacher Unterseite (nach oben gezugene Nase), langer Hebelarm,
herausragend wären da die Modelle des Polen S. Zurad, 2ter der WM, wirklich schöne Flugmodelle.
Gesehen in MODEL AERONAUTIC YEAR BOOK 1959-60, F.Zaic, S.108 und 111.

Schönen Abend

Motorski

Jetzt muß ich aber weiter schaffen, CATIA wartet...

Liebe Kameraden,

hmm...und ich dachte immer, daß gerade gewölbte Profile sich durch einen höheren Auftriebsanstieg auszeichnen würden und daß eben dieser sich positiv auf die Dämpfung auswirken würde.

zu den symmetrischen HLWs hätte ich immer noch eine Fragen: Warum ermöglichen sie einen kürzeren Hebelarm? Nach meinem laienhaften Dafürhalten ist es doch so, daß ich den Hebelarm immer dann verkürzen kann, wenn ich den Schwerpunkt nach vorne verschiebe oder z.B. die Streckung des HLWs erhöhe (beides führt zu einem größeren SSM). Dies kann ich doch auch bei gewölbten HLW-Profilen tun. Wenn ich ein kleineres HLW bauen möchte, dann muß ich den Hebelarm verlängern oder alternativ ein höher gestrecktes mit kleinerer Fläche bauen. Die modernen F1B-Entüwrfe die ich kenne haben alle eine HLW-Fläche von ca. 3 dm² bei einer Streckung um 5. Es bleibt also wenig Fläche übrig, die man - um der Klassendefinition treu zu bleiben - auf den Tragflügel verlagern könnte Mir scheint, richtig viel zu holen ist da eher nicht.

Noch eine Frage: Hat jemand die Koordinaten des Wöbbeking-Profils? Warum eigentlich modifizieren Leute wie Vivchar, Stephanchuk und Andriukov dieses Profil so, daß es nach dem Punkt der größten Profildicke noch einen gewölbten Verlauf der Oberlinie hat?

Fragen über Fragen hat Dieter

dbrehm schrieb:

zu den symmetrischen HLWs hätte ich immer noch eine Fragen: Warum ermöglichen sie einen kürzeren Hebelarm?

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Ich sehe die Ursachenreihe umgekehrt. Kurzer Hebelarm -> NP weiter vorn -> SP weiter vorn -> HLW Last kleiner bis verschwindend -> symmetrisches Profil.

Vielleicht bin ich heute wegen meiner Grippe nicht ganz da....aber ich verstehe die letzte Folgerung nicht wirklich: warum bedingt eine kleine HLW-Last ein symmetisches Profil

es grüßt Dieter

Die Folgerung von Markus mag richtig sein: Höhenleitwerk mit Nullauftrieb=symmetrisches Profil, weil geringster Profilwiderstand. Es werden im Freiflug aber immer gewölbte Leitwerksprofile verwendet, wie Flieger-Ralf richtig sagt. Diese haben zwar bei Nullauftrieb größere Widerstände, aber wie Motorski richtig sagt, sind die Auftriebsanstiege von (mäßig) gewölbten (und relativ dünnen) Profilen bei kleinen Re-Zahlen höher. Man muß also, um den Auftrieb am Höhenleitwerk -mit gewölbten Profil- zu verringern die EWD vergrößern.
Warum die Ost-Experten noch eine Oberseiten-Wölbung nach der größten Profildicke einarbeiten, wissen (vielleicht) nur sie. Dieter Siebenmann schreibt auch, daß -das- Wöbbeking-HLW-Profil oftmals in Dicke, Wölbung und deren Vor- und Rücklage modifiziert wird. Es gibt also eigentlich nicht -das- Wöbbeking-Profil.

Grüße
Peter

Hallo F1H-NFlyer,

man muß nicht immer den Folgerungen der Leute folgen (z.B. von D. Siebenmann), den ich sehr schätze. Ich habe bereits schon vor 2,5 Jahrzehnten mit verschiedenen Höhenleitwerksprofilen und -Größen bei F1B experimentiert, habe aber die Ergebnisse nie dokumentiert und veröffentlicht. Aus meiner Sicht gibt es in dieser Richtung noch ne Menge Entwicklungspotential, man muß es nur selbst versuchen. Mit DEPRON beispielsweise lassen sich sehr schnell viele Höhenlenleitwerke mit variabler Geometrie, Wölbung, symmetrisch oder tragend etc. bauen.

Gruß

Motorski

P.S.: Aus meiner Sicht soll das Höhenleitwerk so klein wie möglich gabaut werden, das Hauptproblem ist der Tragflügel, der ja vorwiegend die Leistung des Flugmodells prägt.

Motorski schrieb:

Motorski

P.S.: Aus meiner Sicht soll das Höhenleitwerk so klein wie möglich gabaut werden, das Hauptproblem ist der Tragflügel, der ja vorwiegend die Leistung des Flugmodells prägt.

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Hallo Motorski

Es wurde ja schon sehr viel mit kleineren Leitwerken probiert.
Bei F1A liegt die Grenze etwa bei 2,5 dm/2. Allerdings gibt es
dann Probleme beim bremsen.
Die Theorie und das Ausreizen der Leistungsgrenze ist die eine Seite,
die Altagstauglichkeit im oftmals rauhen Wettbewerbseinsatz ist die andere Seite.
Hier muss jeder für sich die Prioritäten festlegen.

Gruß Markus

Hallo M.a.x

das mit der unteren Grenze kann ich nur aus eigenen Versuchen bestätigen, bei meinen F1B-Modellen Anfang der 80er Jahre lag die Grenze bei etwa 1,6 dm². Im rauhen Wettbewerbeinsatz sind sicherlich größere Höhenleitwerke notwendig; bei ruhigem Wetter, z.B. SUNRISE können auch sehr kleine Höhenleitwerke eingesetzt werden.
Trotzdem sollte man auf zu große Höhenleitwerke verzichten, aber das ist Auslegungssache.

Gruß

Motorski

HLW-Größe und -profil

HLW-Größe und -profil

dbrehm schrieb:

Vielleicht bin ich heute wegen meiner Grippe nicht ganz da....aber ich verstehe die letzte Folgerung nicht wirklich: warum bedingt eine kleine HLW-Last ein symmetisches Profil

es grüßt Dieter

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Hallo Dieter,

ich versuche mal eine anschauliche Erklärung. Wenn man für einen gegebenen Flügel ein HLW entwerfen will, dann gibt es zunächst mal keine zwangsläufige Vorgehensweise, die dessen Größe, den Hebelarm und die sonstigen Werte einfach vorschreibt. Aus diesen Größen ergibt sich aber der NP und daher auch der Bereich der möglichen/sinnvollen SP-Lagen. Doch auch hier das nächste Dilemma: auch die sinnvolle/beste SP-Vorlage ist ebenfalls keine Zwangsgröße, sondern auch Erfahrungs- und Geschmackssache.

a) Für die Flugleistungen ist es gut, wenn der Flügel eine schöne elliptische Auftriebsverteilung (ATV) hat und das HLW wenig belastet ist, weder nach oben noch nach unten. Eigentlich sollte die Summe der ATVs elliptisch sein, aber es ist kaum vorstellbar, dass man eine saubere Überlagerung der beiden ATVs hinkriegt, wenn das HLW nenneswert belastet ist. Das führt dazu, dass der SP im DP des Flügels beim gewählten Flugzustand zu liegen kommt, also im Bereich 35 bis 40 % lmü. (Der NP muss ein Stück dahinter liegen, also vielleicht bei 45 bis 60 % lmü.) Also, das HLW ist im gewählten Flugzustand nicht belastet, man sollte (nicht als Bedingung) ein symmetrisches HLW-Profil wählen. Da der NP nicht sehr weit hinten zu sein braucht, wird das HLW von der Fläche her nicht groß. Hier hast Du die indirekte Verbindung von HLW-Größe und -Profil.

b) Jetzt betrachten wir noch mal den gegenteiligen Fall: Aus anderen Gründen könnte es wichtig sein, den SP weiter hinten zu haben. Das ist offenbar bei Euren Freifliegern mit Thermikbremse (TB) so, weil es in dem Flugzustand nur bei etwa SP = 50 % lmü richtig funktioniert. Also müssen wir auch beim Fliegen ohne TB mit diesen 50 % (oder mehr?) klar kommen. So, weil der SP weiter hinten ist, muss auch der NP weiter nach hinten. Das mache ich über die HLW-Größe bzw. den -Hebelarm (aber nicht über das Profil). Außerdem, weil der SP weiter hinten liegt (als der DP des Flügels), ist das HLW belastet und zwar nach oben. Es kann daher sinnvoll sein, hier ein (leicht) gewölbtes Profil zu verwenden.

Also, hier ein "kleines" HLW mit symmetrischem Profil und dort ein "großes" HLW mit gewölbtem Profil. Natürlich gibt es auch jede Kombination dazwischen. Ich denke nicht, dass der Unterschied in den Flugleistungen gravierend ist (siehe auch Beuermann). Es könnten eher noch andere Faktoren eine Rolle spielen, so hat b) den Vorteil einer größeren Nickdämpfung Cmq. Außerdem ist die SP-Lage bei b) einfacher ohne Blei in der Nase einzuhalten. Ich denke, deshalb sehen die meisten Freiflieger eher so aus.

Jörg

Hallo Conny,

ein sehr schöner prosaischer Beitrag, der allerdings im Bereich Freiflug-Modellsport nicht sehr weiter hilft. Es kommt selten vor, dass man einen schönen Flügel hat mit einer noch schöneren elliptischen Auftriebsverteilung und keine Belastung auf dem Höhenleitwerk (?).
In diesem Falle kann man sich die Höhenleitwerksgröße nur bedingt aussuchen, bei F1A ist die Gesamtflächengröße auf 32-34 qdm begrenzt, bei F1B auf ges. 19 qdm, etc..
Die Schwerpunkte liegen aus aerodynamischen Gründen im Schnitt zwischen 52 und 58 %, bei Motormodellen manchmal sogar mehr.
An die dynamische Längsstabilität eines Freiflugmodells im Leistungssport werden ganz andere Anforderungen gestellt als an steuerbare Modelle, daher sind die Profilierung des HLw, die beste Schwerpunktlage, der Hebelabstand etc. weder Erfahrungs- noch Geschmackssache sondern ausschlaggebend für die Leistungsfähigkeit des Modells.

K e i n e r der Leistungsflieger, ob aus den USA, Russland, Ukraine,Schweden, NL, Deutschland, GB, Frankreich oder sonst woher benutzt in den internationalen Klassen F1A, F1B oder F1C symmetrische Hlw - Profile, und dies nicht wegen irgendwelcher Probleme mit der Thermikbremse. Es werden Profile mit gerader Unterseite oder leicht gewölbter Unterseite benutzt, angefangen vom Clark Y 6% oder abgeleitet über das sog. Wöbbeking-Profil oder abgeleitet bis hin zur leicht gewölbten Unterseite (Makarov, Kochkarev,Kosonozkhin, Beshasny etc), und dies seit etwa Anfang/Mitte der 1990er Jahre.

Wichtig ist, dass das Modell den Anforderungen der Selbststeuerung, also der schnellstmöglichen Stabilisierung aus der gestörten optimalen Gleitfluglage, und den
Anforderungen des Bunt-Starts (möglichst hohe Beschleunigung mit abruptem Übergang in optimalen Gleitflug) gewachsen ist. Dies trifft insbesondere für F1A und F1C zu.
In F1B sind die enormen Kräfte und Geschwindigkeiten des Kraftfluges und ausgezeichnete Gleitflugeigenschaften zu beherrschen.

Sicherlich erfolgt bei den Freifliegern keine Wahl eines großen Hlw oder kleinen HLw, um ohne Bleizugabe die SP-Lage einzuhalten.


Grüße
flieger-ralf

Hallo flieger-ralf,

Zitat:

"K e i n e r der Leistungsflieger, ob aus den USA, Russland, Ukraine,Schweden, NL, Deutschland, GB, Frankreich oder sonst woher benutzt in den internationalen Klassen F1A, F1B oder F1C symmetrische Hlw - Profile, und dies nicht wegen irgendwelcher Probleme mit der Thermikbremse. Etc., etc..."

Na, da wäre ich mir aber nicht so sicher, ob das so stimmt. Ich hatte bereits zu Beginn der 80er Jahre symmetrische Höhenleitwerke bei verschiedenen Flugmodellen mit Erfolg eingesetzt. Wenn ich mal Zeit habe, werde ich aus meiner Literatursammlung andere Beispiele vorstellen. Die meisten Modellflieger sind auch nur Herdenmenschen, sie orientieren sich eben nach den Tendenzen, die gerade angesagt sind; bloß nicht aus der Herde ausbrechen und experimentieren, das haben wir schon immer so gemacht...
Es gibt noch viel im Modellflug (hier Freiflug) zu entdecken, man muß nur die Augen aufmachen und etwas Neues versuchen. Was ist beispielsweise mit flexiblen Tragflügeln und Luftschraubenblättern? Die heutige Carbon-Aramid-Balsa-Bauweise hat ihren Höhepunkt bereits vor Jahren erreicht und wird sich nicht weiter entwickeln können, neue Ansätze sind daher erforderlich, oder auch nicht...

Gruß

Motorski

Motorski schrieb:

Na, da wäre ich mir aber nicht so sicher, ob das so stimmt. Ich hatte bereits zu Beginn der 80er Jahre symmetrische Höhenleitwerke bei verschiedenen Flugmodellen mit Erfolg eingesetzt.

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Hi

Das mit Anfang der 80'er Jahre stimmt schon. Der Grund dafür, das damals symmetrische oder fast symmetrischen profilen benutzt wurden, war das damit die Flugbahn der Modellen gesteuert wurde. In meine F1A Modellen aus die Zeit benutzte Ich ein solches Profil um beim Schleuderstart dafür zu sorgen das der Flieger nicht in die vertikale ging. (die Vertikale nach oben ) Reichte trozt die nicht ganz so optimalew Auslegung noch immer für Flugzeiten um die 3 min 40 sek. (1980 - 1985)

Da jeztz die Flugbahn der Modellen (in alle klassen) viel mehr direkt gesteuert wird sind diese symmetrische Höhenleitwerke nicht mehr notwendig. Ein merkmal vom symmetrischen Höhenleitwerk ist ja das so ein Teil weniger empfindlich ist bei geschwindigkeitsänderungen. Und das wird jetzt eben gesteuert ! Und die Gründe wieso ein flaches oder leicht gewölbtes Hohenleitwerk "besser" ist sind ja schon genannt hier

Hallo Motorski,

Zitat:
Die meisten Modellflieger sind auch nur Herdenmenschen, sie orientieren sich eben nach den Tendenzen, die gerade angesagt sind; bloß nicht aus der Herde ausbrechen und experimentieren, das haben wir schon immer so gemacht...

Wenn nicht von den Menschen, die die Zeit dazu haben, experimentiert würde, gäbe es weder einen Fortschritt wie KfK-Bauweise, Bunt-Start, Flapper, Folder, Luftschraubenverstellung nach Drehmoment und andere Entwicklungen im Freiflug.
Die Neuerungen kamen und kommen in erster Linie aus Russland und der Ukraine, wo sich unter anderem Wissenschaftler wie Makarov und Kochkarev und andere z.B. mit der Entwicklung des Bunt-Starts befasst haben. Einige Modellflieger aus den Ost-Staaten haben sich mit der Produktion von Teilen und ganzen Modellen aus feinmechanischen Werkstätten den Lebensunterhalt verdient und/oder finanzieren zumindest ihre Freiflug-Aktivitäten damit.
Die Erfolge mit diesen neuen Entwicklungen sind exorbitant.
In allen Lebensbereichen werden fortschrittliche Entwicklungen von anderen Menschen übernommen, auch in allen Sportarten - so im Freiflug.
Wenn man Freiflug-Modellsport betreibt und sich im Wettbewerb mit anderen messen will, sollte man über adäquate Modelle verfügen und die Technik auch beherrschen.
Der angeblich olympische Gedanke - Dabei sein ist alles - genügt vielen dann nicht.

Symmetrische Profile in Höhenleitwerken wurden in den 40er und 50ger Jahren verwendet, dann kam die Ära der gewölbten Platten und dann das weite Feld des Experimentierens mit allen Formen und Größen. Neue Materialien (KfK) führten zu neuen Konzepten, machten erst den (sicheren) Bunt-Start und weitere Entwicklungen möglich.

Den Herdentrieb kann ich da nicht entdecken, schon gar nicht "das haben wir schon immer so gemacht". Die Entwicklung neuer Materialien für Schwimmanzüge führte zu einer Verbesserung der Zeiten, alle Schwimmer haben dieses Material übernommen, um konkurrenzfährig zu sein.
Die Nutzung symmetrischer HLw-Profile ist eben seit fast 25 Jahren vorbei, da es Fortschritte und bessere Entwicklungen gibt.

Natürlich wird weiter experimentiert werden, das ist gut so, sonst gibt es keinen Fortschritt. Es werden aber immer nur wenige sein, die neue Ideen entwickeln, dies ist aber in allen Lebensbereichen so.

Gruß
flieger-ralf

Entwicklung im Freiflug

Entwicklung im Freiflug

Hallo an alle,

daß die Entwicklung nicht stehen bleibt zeigt z.B. auch der spannende Ansatz von Brian Eggleston, der mit deutlich widerstandsärmeren Profilen expermentiert. Damit sind ähnliche Höhen wie bei Flappern zu erreichen, siehe Thermiksense 4/09 oder die letzte Ausgabe FreeFlightQuarterly. Ich habe das unwissenschaftliche Gefühl, daß dieser Ansatz auch neue Anforderungen an die HLW-Auslegung hat. Auch darum finde ich das Thema HLW interessant - um einfach zu verstehen, was warum & wie gemacht wird bzw. wie sich gewisse Änderungen auswirken können, auch wenn ich, wie viele andere Freiflieger wohl auch, nicht die treibende Kraft im Fortschritt sein werde.

Der olympische Gedanke, so konnte ich feststellen, ist bei den Freifliegern doch noch weit verbreitet. Wie sonst könnte man sich erklären, daß 100 Leute und mehr auf einen Weltcup-Wettbewerb fahren, obschon doch klar ist, daß nur einer der Favoriten gewinnen kann....gemeinsam schöne, manchmal auch abenteuerliche Flugerlebnisse zu haben, ist doch auch was wert. Nundenn, ich merke, ich schweife ab....


es grüßt Dieter