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Thema: Hallo Tragschrauberflieger

  1. #31
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    Walter, Stephan,

    wenn die Querverbindung aus - wie ich schätze - 3 mm Buchensperrholz ist, sollte sich da eigentlich nicht viel tun.

    Jochen
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  2. #32
    Vereinsmitglied Avatar von StephanB
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    Jochen,
    deinem Urteil schliesse ich mich jederzeit gerne an. Walter, hau rein.
    Grüße
    Stephan
    Inter-Ex 2020 am 29.-30.08.2020 in Gembloux/ Belgien nahe Namur.
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  3. #33
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    und der Himmel hängt voller Geigen, das ist der versprochene Kopf aus meiner Restekiste, und das andere Bild ist der besagte Himmel, :-))
    zu dem Gyro-Kopf, als ich dann fertig war und alles angeschloßen habe , bemerkt ich daß sich der ganze obere teil um jeweils 15° nach rechts und Links verdrehte. und darum hab ich als führung der beiden schupstangen das Holz befestigt, jetzt iss alles so wie's sein soll.
    zu dem Zweiten Bild wollte ich noch sagen, es war ein sehr sehr langer Winter, und ich bin frühaufsteher und Rentner.
    Angehängte Grafiken   
    Grüße vom ollen
    Walter aus Südwest.
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  4. #34
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    Standard ES geht weiter

    Hallo Jochen

    Der Tag des Ersatflugs rückte näher, doch der Preroatorantrieb machte schlapp.
    Die dritte und jetzige Version funktionierte zufriedenstellend.
    Letzten Montagabend ab mit den Tragi zum Modellflugplatz, Windrichtung ideal gerade zur Startbahn; aber stark und böhig.
    Motortest und Geradeauslauf vom Fahrwerk getestet ; alles I.O.
    Dann Blätter drauf, Tragi in den Wind gehalten und von Hand den Rotor angeworfen.
    Rotor beschleunigte zügig auf Drehzahl bei Schrittgeschwindigkeit.
    Mannn brauchte den Tragi nur noch leicht am Bugrad gegen den Wind führen und er war Schwerelos.
    Er lag völlig neutral in der Luft.
    Der Wind lies bis zur Dunkelheit aber nicht nach; also Erstflug neuer Termin

    Am gestrigen Samstag Topwetter, ab zu unseren Vereinsflugplatz.
    Wind leider 45 Grad zur Flugbahn.
    Also den benachbarten Modellflugplatz angesteuert
    Leichter Wind dort gerade zur Startbahn.
    Tragi aufgebaut und los ging es.

    1. Startversuch Rotor auf 560 1/min durch Prerotator hochgedreht.
    Gas rein und los.... Der Tragi hebt das linke Bein; er versucht nach
    rechts über das Vorlaufende Blatt wegzudrehen.... Startabbruch
    Kontrolle des Rotorkopfes alles Neutral.

    2. Startversuch das gleiche wie beim ersten Versuch
    Rotorkopf nach links hin getrimmt.

    3. Startversuch Tragi bleibt Neutral hebt aber noch nicht ab.
    bin kurz vor Pistenende....... Startabbruch.

    4. Starversuch gebe noch mehr Gas; Tragi wird bis kurz vor Pistenende aber
    noch nicht frei....... Startabbruch, der Trag rollt aber noch in die
    Platzböschung.
    Glück gehabt; wenig beschädigt.

    Feierabend!!


    Heute auf zu neuen Werken

    Leichter Wind fast mittig zur Startbahn
    Rotor wieder durch Prerotator beschleunigt
    Langsam Gas geben aber deutlich mehr wie gestern und den Kopf
    leicht gezogen hebt er nach ca. 30 Meter ab.
    Tragi rollt wieder über das Vorlaufende Blatt aber nur leicht nach rechts,
    kann aber Gegensteuern; mein Gegensteuern ist aber zu stark, es gibt ein
    kurzen hin umd her und der Tragi legt sich zur Seite und ist wieder auf
    Mutter Erde.

    Schäden : Rotorkopfanlenkstange leicht verbogen, das anlenkende
    Servogetriebe defekt. Leitwerkwinglet re gebrochen.
    Leitwerkssteckrohr leicht krumm.
    Rotorblätter minimal beschädigt.


    Troz erheblichen Expoanteil habe ich den Tragi übersteuert; werde jetzt
    den Rollwinkel von ca.: +/- 7 Grad auf +/- 5 Grad durch eine längere
    Übersetzung in der Anlenkung verringern.
    Der Mittenversatz des Rotorkopfes wird jetzt von 7 auf 10 mm erhöht.


    wenn was Neues gibt melde ich mich wieder

    Harald
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  5. #35
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    Harald,

    Du kannst die Rollrate, d.h. die Geschwindigkeit, mit der das Ding hin- und herrollt, durch Bleigewichte in den Blattspitzen herabsetzen. Wie schwer sind Deine Blätter?

    Jochen
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  6. #36
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    Hallo Jochen

    Blätter haben ein Gewicht von 700gr pro Blatt

    Harald
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  7. #37
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    Harald,

    ohje, bei 700g Blattgewicht nützen 20g Blei auch nicht mehr viel. Also 5°, 50% Expo und kleine Knüppelwege.

    Jochen
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  8. #38
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    Also wenn ich deinen Bericht so lese Harald ,geht mir der Hintern jetzt schon auf Grundeis. aber da bin ich noch weit entfernd.
    Ich hätte da noch zwei Fragen, ich habe verschiedene Rotoren gebaut, 2-Blatt / 3-Blatt / und 6-Blatt . Alle drei bewegen sich schon bei dem leichtest Wind. Also keine eindeutige erkenntnis.
    Da aber meine Bauart , Grundplatte aus 3mm Pappelsperrholz und drüber 3mm
    Depron in der Ausführung und Form ganz gut aussieht aber denoch sehr wabbelich ist , hoffe ich nun durch die Zentriefugalkraft noch etwas stabielität
    in die Blätter zubekommen , und nun meine erste Frage, Wie errechnet man die Zentriefugalkraft ? Ich habe die Mittlere Umfangsgeschwindigkeit in Km/h und das Blattgewicht, wie geht es nun weiter ?? An dieser Stelle schon mal Danke für die Hilfe.
    Nun noch eine Frage, da ich eventuell vor habe die Blätter mit einem anderen Grundmaterial aufzubauen ( Alu oder VA ) würde ich gerne schon mal die BLATT tiefe festlegen, denn auch da hab ich keine eindeutigen ergebnisse feststellen können, ich habe mit 40mm / und 5o mm experimentiert, und habe eventuell noch 80mm im Hinterkopf, aber wenn ich mit VA oder Alu beginne sollte ich mich schon festlegen, also nun meine Frage, wie tief sollte das Blatt
    sein ,bei einer länge von 0,5m also gesammt Durchmesser 1 m ? Danke:
    Grüße vom ollen
    Walter aus Südwest.
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  9. #39
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    Standard Kräfteberechnungsprogramm

    Hallo Walter

    Ein Kräfteberechnungsprogramm am Rotorkopf findest du bei
    flyheli.de unter software.

    Die Fläche der Rotorblätter soll ca 5% der Rotorkreisfläche sein; somit ergibt sich auch die Blatttiefe.

    Blattaufbau bei mir: die ersten ca.:30 bis 35% der Blatttiefe Buche rest Balsa somit stimmt der Längsschwerpunkt des Profils schon fast und der Battvorlauf ist mit einer kleinen Bleieinlage einstellbar.
    Blattaufhängungspunkt je nach verwendeten Profil um 30% der Blatttiefe
    Auf der ersten Seite hier gibt es ein Querschnittfoto meiner Rotorblätter.
    Dort sieht man des Aufbau und die Leistenfolge ganz gut.

    Harald
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  10. #40
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    Sorry , hab die Formel zur berechnung der Zentriefug.kraft gefunden, Sorry:
    Grüße vom ollen
    Walter aus Südwest.
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  11. #41
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    Der Mittenversatz des Rotorkopfes wird jetzt von 7 auf 10 mm erhöht.

    Hallo Harald und die andern, der versatz auf die rechte Sete, oder ???
    Grüße vom ollen
    Walter aus Südwest.
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  12. #42
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    Walter,

    den Versatz brauchst Du, um die Effekte der Kegelform des Rotors auszugleichen. Die Kegelform bewirkt, daß der Rotor zur Seite des vorlaufenden Blattes kippen will, und der Versatz muß das nötige Gegenmoment aubringen. Läüft der Rotor gegen den Uhrzeigersinn (von oben gesehen), brauchst Du also Versatz nach rechts (von hinten gesehen), sonst nach links.

    Jochen
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  13. #43
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    Danke Jochen, werd ich mir merken ,wennauch mit schwierigkeit, denn ich dachte immer das vorlaufende Blatt erzeugt mehr Auftrieb als das rücklaufende. Meine Überlegung bissher ist wie folgt: ein El.Druckantrieb läuft rechtsrumm, also erzeugt er eine Drehmomennt nach links, also brauche ich einen Rotor der links mehr Auftieb erzeugt ,und das ist der Rechtsrumm laufende Rotor, bitte koregiere mich wenn das nicht so ist.

    Konnte nicht schlafen mit dem Denkproblem, daher das Frühe schreiben: /:-(
    Grüße vom ollen
    Walter aus Südwest.
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  14. #44
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    Walter,

    es gibt bei Tragschraubern zwei einfache, aber wichtige Regeln:
    - asymmetrischer Auftrieb bewirkt, daß der Tragschrauber seine Nase nach oben nimmt,
    - ein Konuswinkel im Rotor bewirkt, daß der Tragschrauber zur Seite des vorlaufenden Blattes kippt.

    Die Regeln sind wirlich einfach, die Erklärungen dafür etwas komplizierter. Ich habe das Thema bei RCLine schon mal behandelt und weil ich faul bin, poste ich das Ganze einfach hier nochmal:

    Zum asymmetrischen Auftrieb:
    Werfen wir mal einen Blick auf den Rotor in Bild a. Der Tragschrauber steht zunächst noch still, und wir haben dem Rotor einen Schubs gegeben, damit er sich dreht. Wenn man sich jetzt auf die Blattspitzen setzen würde, bliese einem ein Wind (V-rotor, rot) ins Gesicht, der nur durch die Rotation erzeugt wird und bei beiden Blättern gleich groß und auf die Nasenleiste zu gerichtet ist. Nun geben wir etwas Gas, und der Tragschrauber beginnt nach links aus dem Bild zu rollen. Jetzt kommt eine zweite Windkomponente dazu, der Fahrtwind (V-wind, blau). Beim vorlaufenden Blatt müssen wir V-wind zu V-rotor dazuaddieren um den gesamten auf das Blatt wirkenden Wind V-resultierend zu erhalten, beim rücklaufenden Blatt ziehen wir V-wind von V-rotor ab. Ganz klar, V-resultierend ist am vorlaufenden Blatt größer als am rücklaufenden, wir erzeugen also asymmetrischen Auftrieb.

    Was dieser asymmetrische Auftrieb mit dem Rotor macht, behandeln wir später, im Moment werfen wir erstmal einen Blick auf Zeichnung b. Hier haben wir die Rotorachse nach hinten gekippt. Der vom Rotor selbst erzeugte Wind V-rotor steht immer noch senkrecht zur Rotorachse und hat deswegen mit dem Kippen auch seine Richtung geändert, der Fahrtwind bleibt unverändert. Wenn wir jetzt die beiden Komponenten für das vorlaufende Blatt ihren Winkeln entsprechen addieren, erhalten wir einen neuen Gesamtwind V-resultierend, der jetzt in ungefähr Richtung der Blattsehne gegen das Blatt bläst, also eine auch etwas höheren Auftriebsbeiwert bewirkt als in Bild a, wo er eher von oben kam. Noch stärker ist die aber Änderung des Angriffswinkels von V-resultierend beim rücklaufenden Blatt, hier kommt nach der Addition der Komponenten V-resultierend nun deutlich von unten (ca 4° zu ca. 0° beim anderen Blatt). So, wie ich das gezeichnet habe, gleichen sich jetzt die kleinere Geschwindigkeit mit dem deutlich erhöhten Auftriebsbeiwert am rücklaufenden Blatt und die höhere Geschwindigkeit mit dem nur gering gestiegenen Auftriebsbeiwert am vorlaufenden Blatt praktisch aus, der asymmetrische Auftrieb ist plötzlich verschwunden. Verblüfft? Gut.

    Nun zu Bild c. Der Rotor steht wieder senkrecht wie in Bild a, aber er hat jetzt Schlaggelenke. Wenn das vordere Blatt nach vorne läuft steigt es durch den erhöhten Auftrieb an, und wenn man auf der Blattspitze sitzt, spürt man daß der Wind durch das Steigen auch von oben kommt (V-steigend, grün). Das rücklaufende Blatt fällt durch den geringeren Auftrieb derweil nach unten und sieht daher die zusätzliche Windkomponente V-fallend (grün), die von unten kommt. V-resultierend kommt in diesem Fall beim vorlaufenden Blatt mehr von oben als in Bild a, beim rücklaufenden Blatt kommt V-resultierend eher von unten. Resultat: kleinerer Auftriebsbeiwert und höhere Geschwindigkeit V-resultierend am vorlaufenden Blatt erzeugen den gleichen Auftrieb wie die kleinere Geschwindigkeit mit dem höheren Auftriebsbeiwert am rücklaufenden Blatt, und der asymmmetrische Auftrieb ist wieder mal verschwunden. Gelobt sei die Wissenschaft!

    Das Fazit dieser Betrachtung: wir können asymmetrischen Auftrieb vermeiden, indem wir entweder die Rotorachse enstsprechend kippen oder indem wir Schlaggelenke einsetzen. Da erstere Methode nur immer für eine Geschwindigkeit und Drehzahl wirkt, ist die zweite Methode deutlich nützlicher.

    Was sind aber nun die praktischen Auswirkungen des asymmetrischen Auftriebs? Dazu nochmal Bild c. Wie wir wissen - oder wissen sollten -, passiert beim Rotor mit idealen Schlaggelenken alles 90° später als man denkt - durch die Auswirkungen der Präzession. Wenn das vorlaufende Blatt den hintersten Punkt seiner Reise um die Rotorachse verläßt, bekommt es durch den Fahrtwind erhöhten Auftrieb und beginnt zu steigen - aber erst 90° später, wenn es quer zum Mast steht. Den höchsten Auftrieb hat das Blatt quer zum Mast, also wird es seine höchste Position erreichen, wenn es ganz vorne steht. Bis es dann wieder quer zum Mast steht, fällt es aufgrund des geringer werdenden Auftriebs auf dem Weg ganz nach vorne wieder in die Normalposition zurück. Inzwischen ist das Blatt ja auch zum rücklaufenden Blatt mit geringerem Auftrieb geworden, es fällt also wieter ab und erreicht ganz hinten seine tiefste Position. Asymmetrischer Auftrieb bewirkt also, daß sich die ganze Rotorebene nach h i n t e n kippt. Kennen wir das nicht schon aus Bild b? Immer noch verblüfft? Toll!

    Was passiert denn, wenn wir die Schlaggelenke steif machen? Wird dann der asymmetrische Auftrieb dann endlich sein böses Werk verrichten und den Tragschrauber zur Seite des rücklaufenden Blattes umdrehen? Unter Vernachlässigung der Tatsache, daß der Phasenwinkel bei steifen Schlaggelenken etwas geringer ist als die oben erwähnten 90°, lautet die Antwort NEIN. Da sich jetzt durch die fehlenden Schlaggelenke der Rotor nicht mehr alleine nach hinten kippen kann, nimmt er gleich den ganzen Tragschrauber mit und dessen Nase zeigt plötzlich unangemessen in die Luft. Schon wieder verblüfft? Ganz prächtig!

    Aber warum kippt ein Tragschrauber, der mit zu geringer Drehzahl gestartet wird, dann immer zur Seite des rücklaufenden Blattes um? Die ganzen Vorgänge, die ich eben beschrieben habe, funktionieren nur deswegen so gut, wiel das ganze System von der Flehkraft stabilisiert wird. Wenn Ihr Euren Tragschrauber mal im Stand an den Rotorblättern hochhebt, sieht das sehr viel anders aus, als wenn er sich im Flug rotierend an der Luft abstützen kann. Und das ist beim Start wohl das Problem: die Blätter schwingen ungedämpft von der Fliehkraft über, und in Zusammenhang mit einem Phasenwinkel von etwas weniger als 90° wird die Rotorebene jetzt nach hinten und zur Seite des rücklaufenden Blattes gekippt, bis dann die Fliehkraft beruhingend engreift.

    Zum Konuswinkel:
    Der Konuswinkel am Rotor trägt nicht wie die V-Form einer Tragläche zur Stabilität bei, im Gegenteil. Denk Dir einen Zweiblattrotor, ein Blatt steht gerade vorne, das andere hinten. Ohne Konuswinkel haben beide Blätter - von der Seite gesehen - den gleichen Anstellwinkel zum Fahrtwind, mit Konuswinkel hat das vordere Blatt einen höheren Anstellwinkel als das hintere. Jetzt wird der Rotor von vorne von einer Boe getroffen. Ohne Konuswinkel werden beide Blätter in gleichen Maß von der Boe getroffen, beide Blätter steigen glechmäßig an - was natürlich aufgrund der aerodynamischen Präzession erst 90° später geschieht - und nichts passiert. Mit Konuswinkel wird das vordere Blatt stärker angehoben als das hintere, und 90° später steht das vordere Blatt jetzt höher als das hintere, d.h. die Rotorebene ist nun zur Seite des vorlaufenden Blattes gekippt, und der Tragi rollt in diese Richtung. Blei in den Blattspitzen läßt den Rotor flacher laufen und bringt deswegen Stabilität.

    Alles klar oder so?
    Jochen
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  15. #45
    User Avatar von DerMitDenZweiLinkenHänden
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    Hi!

    Offenbar ist der Text ein wenig verstümmelt

    Edit: nö, mein Browser hatte sich nur auf eine seltsame Weise selbst ab gemurkst.

    Kurt
    Flugzeugseite im Aufbau: http://www.flaechenflieger.at
    Hubschrauber und Videos: http://www.modellhubschrauber.at
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