Wirkung hochgestellter Querruder...

[gruni]

Hallo Gemeinde,

ich möchte mich nicht unbedingt als Dummchen outen, aber ich muss einfach mal fragen:

Wir haben heute einen Hype Wow eingeflogen, oder besser, wiederbelebt. Fliegt sehr schön. Soweit so gut.

Jetzt die Frage:
Da die Kiste schön schnell zur Landung reinkommt wurden die Querruder zur Landung stark nach oben ausgefahren.
Beim ausprobieren in luftiger Höhe wird die Maschine nicht wesentlich langsamer, aber im Moment der Klappenbewegung nach oben macht die Maschine einen Ruck nach oben.
EIgentlich ist das doch unlogisch. Ok, im Falle eines Brettnurflügels nicht.
Bei Quer links fährt die linke Q-Klappe hoch und die rechte Q-Klappe nach unten.
Also links mehr ABTRIEB und rechts mehr AUFTRIEB, sollte also bei BEIDEN Q-Klappen hoch zu Fuhre abwärts führen.

Gedankenfehler?

Fragende Grüsse, Gruni

[Pitbull]

Hallo Gruni,

mach es mal umgekehrt, Klappen nach unten.
Und dann nimm mal bei jeweils bei beiden Varianten (Klappen nach oben und Klappen nach unten) die Fahrt raus (solltest Du aber nur in Sicherheitshöhe durchführen) und beobachte, was passiert.
Bei QR nach unten verwölbst Du das Profil im Außenbereich der Tragfläche, es neigt viel eher zum Abreißen der Strömung und der Flieger "trudelt", oder wenn Du Glück hast, nimmt nur die Nase durchsackenderweise nach unten.
Bei QR nach oben "schränkst" Du das Profil , es reisst deutlich später die Strömung ab. Dadurch hast Du die Möglichkeit durch Ziehen am HR das Modell in der Geschwindigkeit zu verlangsamen.
Ist zwar etwas "primitiv" erklärt, wird aber sicherlich von den Aerodynamikern so bestätigt werden können.
Grüße
Pitbull

[MarkusN]

Also links mehr ABTRIEB und rechts mehr AUFTRIEB, sollte also bei BEIDEN Q-Klappen hoch zu Fuhre abwärts führen.

Dein Hinweis auf den Brettnurflügel ist gar nicht so schlecht. Das ist nämlich was passiert: Durch das Ausfahren der Querruder erzeugst Du zwar am Flügel bei unveränderter Nicklage zunächst mal Abtrieb. Gleichzeitig änderst Du aber auch kräftig das Nickmoment des Flügels. Bei unveränderter HR-Stellung führt das zu Nase-Hoch des gesamten Fliegers. Und damit netto dann halt doch zum Steigen.

[Bertram Radelow]

hi Gruni,

anders als Butterfly eignen sich hochgestellte QR schlecht zum Bremsen. Du solltest bereits langsam sein wenn Du die QR hochdrehst. Dann nämlich erzeugst Du stärkeres Sinken, was Du zur Landung wünscht.
Verschiedene Modelle brauchen unterschiedliche HR-Zumischung. Wenn das Modell noch schnell ist, bäumt es sich wegen des "Drehmoments" nach oben auf. Wenn Du aber bereits langsam bist, kann das je nach Modell ganz anders sein. Man kann mit Übung und richtiger Einstellung die 2-Klappenmodelle richtig hinhängen.
Generell brauchst Du relativ viel HR-Ausschlag nach oben, um das Modell am Schluss abzufangen, es passiert gerne, dass man am Hang die Modelle sonst ungebremst waagerecht in den Hang spitzt, weil man mit dem Knüppel schon am unteren Anschlag ist.

Bertram

[bkramer]

Hallo !

Ich mische immer ein wenig "Höhe tief" beim Hochstellen der Querruder dazu.

Geht dann gut mit Höhe zum Abfangen.

Ausprobieren in Höhe wegen Mischanteil ist "eh klar"

LG

Bernhard

.

[h.eberbach]

Vielleicht darf ich die Bemerkung von MarkusN noch etwas ergänzen?

Eine Tragfläche erzeugt nicht nur Auftrieb, sondern auch ein (Dreh- oder Nick-)Moment um die (auf das Modell bezogen) Querachse. Bei "normal gewölbtem" Profil entsteht ein kopflastiges Moment während bei einem "S-Schlag"-Profil ein schwanzlastiges Moment entsteht. Durch Hochstellen der Querruder wird bei einem beträchtlichen Teil der Tragfläche das Moment von kopf- auf schwanzlastig verändert, was i.A. per Saldo einen Tiefentrimm erfordert, der natürlich in hinreichend Höhe erprobt werden muss.
In der Abstimmung von Querruderausschlag (ca. 45° nach oben sollten schon möglich sein) und Trimmstellung kann man ein Modell auch ohne (abgesenkte) Wölbklappen sinnvoll abbremsen.

Gruß
Herbert Eberbach

[gruni]

Hallo Gemeinde,

leider war ich schon ein paar Tage ohne online und so. Vielen Dank für die Beiträge und Einsichten. Die "S-Schlag"-Geschichte scheint mir am naheliegensten. Ich denke, wir werden mal den Ausschlag der Querruder nach unten testen...

Grüsse aus dem Königreich, Gruni

[Bertram Radelow]

wir werden mal den Ausschlag der Querruder nach unten testen...

Ich hoffe, das Modell ist nicht so wertvoll.

B.

[h.eberbach]

@ Gruni,

"... nach unten testen" ???

Wenn das dein Schluss aus meiner Erläuterung wäre, dann hättest Du mich gründlich missverstanden?!

Die Regel lautet: Querruder (kräftig) nach OBEN (nach unten ergibt große Gefahr eines Strömungsabrisses) und, siehe oben, den (Tief-) Trimm nicht vergessen!

Gruß
Herbert

[bkramer]

Na ja, anscheinend hat "ER" auch #5 nicht gelesen

LG

Bernhard

[Nuri-Klaus]

Darf ich auch mal????

Ist zwar irgendwie richtig, was hier erklärt wurde aber trotzdem als Zusammenfassung:

Basics:

1.
Ein normales Flügelprofil erzeugt ein kopflastiges(negatives) Moment um die Querachse.
Symetrische Profile und Schlag-Profile verhalten sich neutral oder erzeugen sogar ein positives Moment.

2.
Im Falle eines "normalen" Profils erzeugt unser HLW eine Kraft, die diesem Profilmoment entgegenwirkt, also erzeugt es am Rumpfende Abtrieb oder im Falle einer Ente zus. Auftrieb weit vor dem Flügel.

3.
Der Auftrieb in einem stationären Flugzustand ohne Querlage entspricht immer dem Gewicht des Modells. Im stationären Kurvenflug oder bei Manövern kommt noch der Anteil dazu, der der Zentrifugalkraft entgegenwirkt.
(Fluggeräte deren Auftrieb dauerhaft höher ist als das Gewicht nennt man Ballon)

4.
Eine Abweichung von der optimalen (elliptischen) Auftragsverteilung bewirkt immer einen erhöhten (induzierten) Widerstand und bremst somit.
Auch das durch einen Klappenausschlag verunzierte Profil hat im Allgemeinen einen ehöhten (Profil-) Widerstand und das bremst auch.

5.
Durch das Hochfahren der QR. entsteht ein praktisch" völlig neuer" Flügel mit einem anderen Nullauftriebswinkel---und damit einer nicht ganz passenden EWD.



Was also passiert:

Beim Hochfahren der QR verändert sich das Profil zu einem S-Schlagprofil, und damit muß das HLW nicht mehr gegen so ein starkes negatives Profilmoment ankämpfen.
Da aber unser HLW nicht weiss, was die Querruder grade machen, erzeugt es den selben Abtrieb wie vorher, und das Rumpfende senkt sich.
Bei genügend Fahrt kann dies sogar zu einem zeitweiligen Wegsteigen führen. Besonders stark ist dieser Effekt, wenn der Flügel eine Rückpfeilung der T/4-Linie aufweist, wie es z.B. bei einem modernen Flügel mit sichelförmig zurückgebogenen Flügelspitzen der Fall ist

Gemäß 3. bewirkt ein Hochfahren der QR ( oder Butterfly) dabei nicht eine Verringerung oder Erhöhung des Gesamtauftriebs, sondern lediglich eine Umverteilung!


Das bedeutet mehrerlei:

a:
Der Innenflügel muss nicht nur den ganzen Auftrieb erbringen, sondern zudem noch den ( je nach Grösse des Ausschlages nach oben) Abtrieb des Aussenflügels kompensieren.
Dafür braucht der Flügel bei gleicher Fluggeschwindigkeit einen höheren Anstellwinkel oder bei gleichem Anstellwinkel eine höhere Geschwindigkeit.
Auch das bremst......


b:
Dadurch, dass der Aussenflügel nicht mehr viel zum Gesamtauftrieb beitragen muss, wird die Neigung zum Strömungsabriss* dort stark verringert. Der Effekt entspricht dem eines stark geschränkten Flügels.** Damit lässt sich (so man denn will ) auch gefahrlos langsamer anfliegen- das Horizontbild ist je nach Modell u.U. aber gewöhnungsbedüftig.

c:
Gemäß 4. bremst das alles---- sehr ordentlich sogar.
Ein braves Flugi mit gut eingestelltem Schwerpunkt will aber seine zum Fliegen notwendige Geschwindigkeit beibehalten und reagiert auf all das ganze Gebremse deshalb mit verstärkter Höhenaufgabe---also wird der Gleitwinkel mies. Am schönsten ist es wenn uns die Abstimmung so gelingt, dass sich die Horizontlage des Rumpfes nicht wesentlich ändert. Das ist dann der Fall, wenn der höhere Anstellwinkel des Flügels in etwa der steileren Neigung der Flugbahn im Bremsflug entspricht.

d.
Gemäss 5. muss im Normalfall eine neue HR-Trimmstellung gefunden werden, die dem veränderten Flügel entspricht, und eine der veränderten Situation angemessene Geschwindigkeit bzw. Neigung der Flugbahn auch zulässt.

Manchmal macht es Sinn die Bremsstellung mit einer zeitlichen Verzögerung anzusteuern, weil sich die verschiedenen Einflüsse oft nicht schlagartig ausgleichen können.


Das meiste Gesagte gilt auch für vier Klappen, die paarweise gegensinnig ausschlagen, nur das sich hier die Profilmomente und Nullauftriebswinkel in etwa ausgeglichen werden und die Bremswirkung durch eine noch stärker deformierte Auftriebsverteilung natürlich stärker ist.

*unser Wiki hier und hier.

**Umkehrschluss ausdrücklich erwünscht!--- QR nach unten erzeugen immer böse Abrisstendenzen im Langsamflug--das gilt auch bei einseitigen Ausschlägen (also beim QR-Geben).

[bkramer]

Hallo Klaus !

Excellent erklärt !

Danke !

Bist Du ein Aero-Dramatiker ...???

Mein Hotti geht mit der Einstellung von #5 stark gebremst, wie in einem Lift in 45° gegen den Erdboden, bleibt dabei aber gut steuerbar.

Abfangen mit (kräftig) Höhe geht fast "bei Fuß"!


Trotzdem, DANKE für die Theorie dahinter !

LG

Bernhard

.

[Nuri-Klaus]

Hallo Klaus !

Bist Du ein Aero-Dramatiker ...???

Bernhard

.

Nur in Teilzeit.....

[beate]

[QUOTE=bkramer;2180920]Hallo Klaus !

Excellent erklärt !

Danke !

Bist Du ein Aero-Dramatiker ...???

Mein Hotti geht mit der Einstellung von #5 stark gebremst, wie in einem Lift in 45° gegen den Erdboden, bleibt dabei aber gut steuerbar.

Abfangen mit (kräftig) Höhe geht fast "bei Fuß"!


Trotzdem, DANKE für die Theorie dahinter !

LG

Bernhard

Hallo Bernhard,
hast es ja schön erklärt,so machen wir das ja auch.
Beim nächsten Mal aber nicht den anderen anmeckern.
Hier schauen auch Modellflieger nach ,die das noch nicht können
oder wissen.Die glauben sonst,hier gehts immer so zu.
Mit freundlichen Grüssen von Beate

[gruni]

Na ja, anscheinend hat "ER" auch #5 nicht gelesen

LG

Bernhard

Hallo Bernard,

ne, hatte ich gelesen, war ja auch ein dahinter.

@Klaus, super Erklärung.

Beste Grüsse und danke für die Beiträge, Gruni