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Thema: Wo sind die SB13 Nachbauten?

  1. #16
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    Zitat Zitat von UweH Beitrag anzeigen
    Ich glaube ein S-Schlagprofil sollte von der Momentenbilanz im Kurvenflug günstig sein weil es dem Flügel beim Übergang in den Kurvenflug wenig unerwünschte Hochachsenmomente aufzwingen dürfte
    Hi Uwe,

    hier muss ich mir allerdings Sorgen um das Wingletprofil machen. Wenn der Aussenflügel sehr viel auftrieb liefert, kann er auch die Strömung vom evtl. schwächlichen Wingletprofil ablösen. Und wenn das Winglet abreisst, dann reisst auch der Flügel mit ab.

    Ich versuche meine Sorge nochmal banal zu erleutern (Aerodynamiker, lest jetzt weg).

    Oben auf einem Profil entsteht Unterdruck. Die Unterdrücke von WL und Aussenflügel überlagern und verstärken sich. Folge: Der Schwächere verliert . Wie im wirklichen Leben.

    Also lange Rede kurzer Unsinn: Ich behaupte frech, die Profile da aussen müssen einfach gut zusammenpassen, was das cA max bei den jeweiligen Re-Zahlen anbelangt.



    ääääh, das Selig, welches die Grenzschicht nur umgarnt und ganz zart streichelt....
    Tippfehler meinerseits. Das ist das S 7003....

    Liebe Grüße
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  2. #17
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    Also wenn die SB13 im Modell wirklich so fliegen wird wie ihr Sie diskutiert und auslegt dann Hut ab....Oder wie der Lateiner sagt Chapeau

    Also ich denke ich muss mich mal ins Vortex und Ranis hineinknien... bin ganz hin und weg


    Gruß Anton
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  3. #18
    User Avatar von UweH
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    Zitat Zitat von snowbulli Beitrag anzeigen
    Hi Uwe,

    hier muss ich mir allerdings Sorgen um das Wingletprofil machen. Wenn der Aussenflügel sehr viel auftrieb liefert, kann er auch die Strömung vom evtl. schwächlichen Wingletprofil ablösen. Und wenn das Winglet abreisst, dann reisst auch der Flügel mit ab.
    Jo Manfred, .....es ist halt auch ein Unterschied was das Profil kann und was es tatsächlich leisten muß. Das aufgewölbte 8025 kann ungefähr ca 0,75, wird aber ohne Wingleteinfluß nur mit ca 0,47 belastet, dann reißt die Strömung am Innenflügel "schon" ab. Ich denk im Moment noch über eine geríngfügige Erhöhung der Schränkung nach, dann wären es nur ca 0,4 oder so. Das Wingletprofil kann bei der RE-Zahl unten am Fuß geschätzt mindestens ca 0,85, das hab ich noch nicht genau überprüft, aber wie hoch wird es belastet?
    Ich werd mal im Vortex mit verschiedenen Schiebewinkeln experimentieren, aber vielleicht hat jemand da schon Erfahrungswerte wie groß die Schiebewinkel in den verschiedenen Flugphasen realistisch sind ?
    Die große Kabine wirkt sich sicher negativ auf die Schiebewinkel aus, die riesen Winglets dagegen positiv...hmmm, Kopfrauch

    Gruß,

    Uwe.
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  4. #19
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    Daumen runter Doch kein MH45??!!

    So jetzt bin ich endlich mal wieder zum Lesen gekommen und habe mich noch mal mit der Winglet-Thematik beschäftigt. So sehr ich von der Vorhersagegenauigkeit von FLZ-Vortex begeistert bin so sehr freue ich mich aber auch, wenn es irgendwo Praxiserfahrungen gibt.

    Wenn ich mir so meine erste Idee angucke komplett MH45), dann gibt das bei der Streckung nix. Ich bauche dann so gut wie keine Verwindung und das wir ein übles handling in der Thermik ergeben. Die Auslegung wäre dann sehr ähnlich wie beim HS18-Aeolus von Hartmut Siegmann und wäre dann ziemlich propellerverdächtig. So berichtet er jedenfalls davon.

    Wenn man sich die Szene so anguckt, dann hat sich doch das zurückgesetzte Winget (mit ein paar Ausnahmen) durchgesetzt. Also in jedem Fall werde ich 'ne neue Auslegung mit cm-negativen Profilen angucken.
    Ich scheine mich da auch wirklich für den worst case entschieden zu haben - denn ich will auf jeden Fall auch Windenstarts machen.
    Ich glaube, das läuft auf einen Prototyp raus. Ich habe keine Lust mit viel Herzblut die Oberfläche zu polieren um das Teil dann nach dem ersten Propeller ausgraben zu können.

    Also was mir klar wird:
    - Die große Streckung schreit nach cm-negativ und 3..4° Verwindung
    - Winglet ist vermutlich der kritischste Punkt - Auftriebsentlastung das Thema
    - Ein großer Übergangsbogen zum Winglet ist eher ungünstig, da er sich wie V-Form-Vergrößerung
    auswirkt. Und das Teil hat ja schon V-Form.
    - Leichtbau ist am Winglet angesagt wegen Schwingungsdynamik der Tragfläche.
    - Was man noch zusätzlich probieren könnte sind Grenzschichtzäune (haben die Akaflieger auch gemacht).
    Allerdings wäre das eher ein "workaround".

    Ich werde mal mit FLZ-Vortex "spielen" und dann bestimmt noch mal mit 'nem Satz Fragen zurückkommen.
    Auch wenn ich mich am Ende ehrfurchtsvoll von dem Projekt abwenden sollte, so werde ich bis dahin in jedem Fall viel gelernt haben...

    Gruß
    Ralf aus Calw
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  5. #20
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    Zitat Zitat von UweH Beitrag anzeigen
    das S8025 deckt mit seinen knapp 0,5 % Wölbung rechnerisch bei den anliegenden Re 100 000 einen ca-Bereich von etwa -0,5 - 0,8 ab
    Heute nur kurz, ich muss noch Koffer packen. Das S 8025 funktioniert als Wingletprofil sehr gut (Standartprofil bei meiner Vespertilio, aber ich fliege auch andere Profile). Zumindest bis 3,6m Spannweite. Ob es bei der SB13 passt hängt natürlich von der Gesamtauslegung ab. Ich glaube Ulf fliegt auf seiner Sarabande auch ein modifiziertes S 8025 mit mehr Wölbung? Oder war das ein anderer Flieger,... Ganz verkehrt ist es jedenfalls nicht.

    Aber eine interessante Diskussion, ich baue gerade einen 5m Pfeil (Maßstab 1:3 aber keine SB 13). Muss jetzt aber eine Baupause von wahrscheinlich einem Jahr einlegen. Aber die Rumpfform ist zumindest fertig :-) Und es war mehr Arbeit als ich dachte.

    Viele Grüße

    Bernd
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  6. #21
    User Avatar von UweH
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    Zitat Zitat von Pfeiffer Beitrag anzeigen
    Das S 8025 funktioniert als Wingletprofil sehr gut (Standartprofil bei meiner Vespertilio, aber ich fliege auch andere Profile). Zumindest bis 3,6m Spannweite. Ob es bei der SB13 passt hängt natürlich von der Gesamtauslegung ab.
    Hallo Bernd, das S8025 soll bei mir nicht ins Winglet, sondern in den Außenflügel Ins Winglet soll ein S-Schlagprofil mit ~ 1,5 % Wölbung, oben gestrakt auf ein symmetrisches HT....

    Trotzdem danke für die Hinweise und viel Spaß bei dem für was Du auch immer die Koffer packst

    Gruß,

    Uwe.
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  7. #22
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    Ein Nachbau kann mann es nicht nennen, aber es hat mal ein serioses SB13 Modell gegeben: In der Entwicklung der SB13 sind die erste richtige Flugversuchen gemacht mit ein Flugmodell, so 4 bis 5 meter wenn ich mich richtig erinnere. Darueber ist in FMT mal ein Beitrag gewesen, das war noch bevor der echte flog. Irgedwie in meine Samlung uralt- FMT Artikel habe ich den wahrscheinlich noch. Bei Interesse kann ich mal suchen.

    Gruesse,

    Merijn
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  8. #23
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    Hallo Uwe,

    ich habe heute mal versucht, deinen Entwurf zu verstehen.
    Wenn ich das richtig sehe, dann hast du auf drei Punkte Wert gelegt:
    1. Hoher CAmax
    2. Niedriger CA außen, mit dem Ziel, dort die Auftriebsbelastung klein zu halten wegen der breiten Winglets. Das Ganze mit einem kontinuierlichen Verlauf des CaMax über y.
    3. Hohe Schränkung wegen des Handlings in der Thermik und beim Langsamflug.

    Sehe ich das so richtig?

    Natürlich wäre es das Einfachste, einfach bei dir abzuschreiben. Aber lieber würde ich das, was ich mache, auch selber verstehen. Daher gehe ich so vor, dass versuche zu verstehen, worauf es ankommt (und da vertaue ich auf deine Erfahrung). Und dann versuche ich, ausgehend von meinem simplen Ansatz, die Probleme meines Entwurfs zu beheben. Wahrscheinlich lande ich dann am Ende auch bei einem Flügel aus 8 Segmenten und 6 Profilen

    Wenn ich das mit meinem simplen MH45 Flügel versuche, dann funktioniert das nicht.
    Das erste, was mir auffällt ist, dass dein Flügel bei Stabi 8% gerade mal 3,5° Anstellwinkel hat. Bei mir sind das 6° und das bei nur -2° Verwindung. Liegt das daran, dass mein Flügel quasi schon zu stabil ist?
    Bei -4° Verwindung wird es dann gräußlich: Das Teil fliegt bei 10° nahe am CAmax. Ich glaube, dass ist genau das, was du über die Brettprofile gesagt hast. Dann geht so eine Verwindung nicht.
    Sehe ich das richtig?
    Also das wäre dann wirklich Bockmist, wenn ich hier so weitermache.

    Was ist denn ein guter Auslegungs-CA, auf den man zielen sollte? Ich denke, der sollte so sein, dass sich ein Anstellwinkel einstellt, bei dem die verwendeten Profile jeweils bei ihrem CA des besten Gleitens betrieben werden. Sehe ich das so richtig?

    Was mir bei beiden Entwürfen auffällt, ist die brachiale Wirkung der Klappen. Wenn ich die um nur 3° nach oben stelle, überschreite ich schon an einigen Stellen CAmax. Ist das so richtig? Oder blicke ich hier was nicht

    Wieso verbaust du ein S-Schlagprofil am Winglet? Ich nehme an, dein Ziel ist, sowenig Auftrieb wie möglich an der Innenseite zu erzeugen (Stichwort Auftriebsbelastung) - richtig? Da kommt mir die verrückte Idee in den Sinn ein invertiertes Profil zu verwenden d.h. Oberseite (Wölbung) nach außen - oder ist das vollkommen daneben?
    Ein anderer für mich plausibel klingender Ansatz wäre, das fast symmetrische S8025 einfach "hochzubiegen" - ich bin mir sicher, es gibt einen Grund, warum du das nicht machst

    Hier jetzt erst mal stopp und ein Disclaimer:
    Eigentlich wolltest du dich ja auf deinen anderen Thread konzentrieren - ich habe daher natürlich Verständnis, wenn du hier nicht dauernd Nachhilfe geben willst.

    Gruß
    Ralf
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  9. #24
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    Zitat Zitat von Rallef Beitrag anzeigen
    2. Niedriger CA außen, mit dem Ziel, dort die Auftriebsbelastung klein zu halten wegen der breiten Winglets. Das Ganze mit einem kontinuierlichen Verlauf des CaMax über y.
    Ich meinte CA Verlauf über y - nicht CAmax
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  10. #25
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    Hallo,

    die SB 13 ist ein interessanter Flieger, der sicher mehr Fans hat wie fliegende Modelle
    Ich werde euren Bericht mit Spannung verfolgen, da in meinem Kopf ebenfalls noch eine 13 mit rund 4m in meinem Kopf spukt.

    Bis jetzt kann ich allerdings nur von einer SB 13 im Maßstab 1:10 berichten.Profiliert ist die Kleine mit einem HS522 10% Dicke bei "Scale" Abmessungen und 4°V-Form. Anfänglich fast unfliegbar, wurde mit viel Geduld, einem korrekten Schwerpunkt und etwas Zackenband eine gut fliegende Mini-SB 13. Schnellflug und turbulente Hänge sind allerdings nicht ihr Ding.

    Ich wünsche euch viel Erfolg mit euren 13.

    MfG
    Benjamin
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  11. #26
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    Hallo Benjamin,

    das macht ja immerhin schon mal Mut.

    Auch wenn ich mich derzeit immer noch auf allerlei Holzwege begebe, so kriege ich doch immer mehr Lust auf das Projekt, je länger ich mich damit auseinandersetze. Demnächst steht mal wieder ein langer Lufthansaflug an. Eine Gelegenheit mit Ranis &Co weiterzumachen. Ich werde berichten.

    Gibt's Bilder von der 1:10 Version, die du posten kannst?

    Gruß
    Ralf
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  12. #27
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    Hallo Ralf,

    ich kann am Wochenende mal schauen ob ich ein paar brauchbare Bilder finde.
    Auch wenn die SB 13 ein steiniger Weg sein könnte...bleib am Ball. Von meiner kleinen 13 kann ich dir sagen, dass das Flugbild und die Kreisflugeigenschaften genial sind.

    MfG
    Benjamin
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  13. #28
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    Standard SB13-Horten

    Hallo SB13er,

    in meinem Kopf geistert schon seit langer Zeit eine Idee herum, die (glaube ich) sehr gut hierher paßt. Die lautet : man übertrage die Auftriebsverteilung einer Horten auf einen Winglet-Pfeil.

    Einen Pfeil versucht man normalerweise immer auf eine elliptische, bzw. die dementsprechende optimale Auftriebsverteilung hin auszulegen. Das bringt eine hohe Auftriebsbelastung im Außenflügel mit allen resultierenden Problemen. Berechnet wird die optimale Auftriebsverteilung anhand das Abwindes weit hinter dem Flügel. Bei einer elliptischen Auftriebsverteilung ist der Abwind (ebener Flügel) hinter dem Flügel konstant über die Spannweite. Verallgemeinert ist bei einer optimalen Winglet-Auftriebsverteilung die induzierte Strömung jeweils senkrecht zum jeweiligen Flügelstück betraglich konstant über der Spannweite.

    Bei einer Horten ist die Abwind-Verteilung hinter dem Flügel eine Parabel. Hinter den Flügelspitzen wird genauso starker Aufwind erzeugt wie hinter der Fügelmitte Abwind. Diese parabolische Verteilung kann man nun auch auf die 3D-Geometrie eines Winglet-Pfeils übertragen.

    Das Bild zeigt sowas, mal schnell auf die Sarabande-Grundrisse gebastelt. Die ist der SB13 hinsichtlich Streckung und Ausformung der Winglets gar nicht so unähnlich.

    Name:  HoSa.jpg
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    Meine aktuelle XWing Version kann diese Verteilungen berechnen. Als durchgezogene weiße Linie sieht man die optimale Auftriebsverteilung, gepunktet eine Ellipse auf dem Basisflügel und strich-punkt die "Horten"-Auftriebsverteilung. Damit keine Konfusion aufkommt, habe ich dei Sarabende mal schnell auf diese Verteilung "hingeschränkt" (rote Punkte), nur für den Winglet-Übergang war ich zu faul.

    Ich denke, für einen auf Handling ausgelegten Flieger hätte eine solche Auslegung erhebliche Vorteile. Das Stabilitätsmaß ist vergleichsweise hoch (hier 22%) und die Außenflügel und Winglets sind nur schwach auftriebsbelastet. Beides sollte für extrem gutmütige Kreisflug- und Abrißeigenschaften sorgen. Die Leistungseinbuße ist dagegen gar nicht so groß - wird für die optimale Auftriebsverteilung ein k=0.81 erreicht (bei der Sarabande habe ich nur 0.85 realisieren können) ergibt die "Horten"-Verteilung ein k=0.90. 10% vergrößerter induzierter Widerstand, der neben dem Profilwiderstand im Hochauftriebsbereich nur die Hälfte des gesamtwiderstandes ausmacht - das ist hart an der Wahrnehmungsgrenze wenn man nicht gerade F3B Strecken zählt.

    Wie bei den Hortens erzeugt der induzierte Aufwind an den Flügelspitzen einen negativen induzierten Widerstand. Bei Querruder-Ausschlag führt das zu einem positiven Giermoment (für ein ziemlich kleines Querruder). Auf jeden Fall sollte das adverse Gieren deutlich verringert sein, besser noch als bei Pfeilen mit so großen Winglets sowieso üblich.

    Hinzu kommt, daß diese Auftriebsverteilung in anderer Hinsicht optimal ist. Fragt man nicht nach der optimalen Auftriebsverteilung für einen Flügel gegebener Spannweite, sondern für einen Flügel gegebener Fläche und mit limitierten Biegemoment an der Flügelwurzel erhält man - die Horten-Verteilung! Das hat Ludwig Prandtl 1932 veröffentlicht und ist damit wahrscheinlich der eigentliche Vater der "Horten-Glocke"! Und strukturmechanisch war da doch auch was bei der SB13 ...

    Also denkt mal drüber nach, ich wäre euch bei einer solchen Auslegung gerne behilflich
    Ulf Lehnert

    XWing - Version 1.0 ist online (auf neuer Web-Seite) !
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  14. #29
    User Avatar von UweH
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    Zitat Zitat von Rallef Beitrag anzeigen
    Hallo Uwe,

    ich habe heute mal versucht, deinen Entwurf zu verstehen.
    Wenn ich das richtig sehe, dann hast du auf drei Punkte Wert gelegt:
    1. Hoher CAmax
    2. Niedriger CA außen, mit dem Ziel, dort die Auftriebsbelastung klein zu halten wegen der breiten Winglets. Das Ganze mit einem kontinuierlichen Verlauf des CaMax über y.
    3. Hohe Schränkung wegen des Handlings in der Thermik und beim Langsamflug.

    Sehe ich das so richtig?
    Hi Ralf,

    das siehst Du richtig so, aber die Position des Abrisses sollte trotzdem auch im inneren Bereich des Flügels zuerst erfolgen. Um das evtl. etwas nachregulieren zu können möchte ich 4 Klappen wie beim Original einsetzen, die inneren schlagen als Höhenruder nach oben weniger aus als die äußeren, nach unten ist es umgekehrt. Ich möchte auch die sehr schmalen Klappen verwenden wie sie das Original hatte, ich verspreche mir Vorteile beim negativen Wendemoment wenn die Steuerung mehr über die Klappenmomente erfolgt und die Wölbungsänderung der Außenprofile dabei klein bleibt.

    Zitat Zitat von Rallef Beitrag anzeigen
    Natürlich wäre es das Einfachste, einfach bei dir abzuschreiben. Aber lieber würde ich das, was ich mache, auch selber verstehen. Daher gehe ich so vor, dass versuche zu verstehen, worauf es ankommt (und da vertaue ich auf deine Erfahrung). Und dann versuche ich, ausgehend von meinem simplen Ansatz, die Probleme meines Entwurfs zu beheben. Wahrscheinlich lande ich dann am Ende auch bei einem Flügel aus 8 Segmenten und 6 Profilen
    Ich hab heute mal spaßeshalber ein TL54 bis zur Ruderteilung des Originals eingebaut und von da auf das S8025 gestrakt, das sieht auch nicht schlecht aus und es fehlen zu meiner letzten Version von heute nur knapp 2 Gleitzahlpunkte, das sind etwa 6 %. Die Schränkung habe ich dazu noch nicht mal angepaßt. Du mußt nicht unbedingt so aufwändig profilieren um gute Leistungen zu bekommen und wie weit die Scale-Trapeze eingebaut werden ist auch Geschmacksache. Ich kann mir vorstellen dass auch ein RS004 oder RS005 oder Ulfs UL22 aus dem Sarabande-Thread als Basisprofil gut geeignet sind. Wegen der hohen Streckung solltest Du innen allerdings etwas aufdicken und das habe ich heute bei meinem Entwurf auch getan. Jetzt ist mein Wurzelprofil ein auf 13 % aufgedicktes SA 7038, dafür sind ein paar Zwischenprofile wegen unpassendem ca max und Blasenanfälligkeit rausgefallen. Leider habe ich um cA 0,6 rum immer noch ein bisschen Blasenprobleme (die das TL54 nicht hat), aber Gleitzahl ist jetzt für den 3,75 m-Flieger trotz der aufgedickten Profile bei etwa 32, cA max ist über 1 und das geringste Sinken bei 32 cm/s, Steigzahl knapp unter 30 (Flächenbelastung ~65 g/dm²).


    Zitat Zitat von Rallef Beitrag anzeigen
    Wenn ich das mit meinem simplen MH45 Flügel versuche, dann funktioniert das nicht.
    Das erste, was mir auffällt ist, dass dein Flügel bei Stabi 8% gerade mal 3,5° Anstellwinkel hat. Bei mir sind das 6° und das bei nur -2° Verwindung. Liegt das daran, dass mein Flügel quasi schon zu stabil ist?
    Bei -4° Verwindung wird es dann gräußlich: Das Teil fliegt bei 10° nahe am CAmax. Ich glaube, dass ist genau das, was du über die Brettprofile gesagt hast. Dann geht so eine Verwindung nicht.
    Ich weiß nicht warum sich der Anstellwinkel so unterscheided, ich beachte ihn bis zum Rumpfanbau nicht.
    Ich suche mir einen Auslegungspunkt aus und schau dann wie die Profile in der Einbausituation an diesem Auslegungspunkt funktionieren. Welchen cA-Bereich müssen sie bei welcher Re-Zahl abdecken und wie sind sie von den Winkeln für die Zirkulationsverteilung relativ zueinander eingebaut? Die Polaren der Profile sollten mit ihren cw min -Bereich im eingebauten Zustand an diesem Auslegungspunkt möglichst nah beieinander liegen, dann wird das Einsatzprofil des Flugzeugs in allen anderen Bereichen auch besser und die Auslegung wird breitbandiger. Indem man die Stärken nah zueinander bringt rückt man auch die Schwächen weiter auseinander. Die Probleme bei zu wenig Verwindung hast Du wohl schon bei Siggi nachgelesen?

    Zitat Zitat von Rallef Beitrag anzeigen
    Also das wäre dann wirklich Bockmist, wenn ich hier so weitermache.

    Was ist denn ein guter Auslegungs-CA, auf den man zielen sollte? Ich denke, der sollte so sein, dass sich ein Anstellwinkel einstellt, bei dem die verwendeten Profile jeweils bei ihrem CA des besten Gleitens betrieben werden. Sehe ich das so richtig?
    Der richtige Auslegungs-cA hängt vom Einsatzprofil und der Auslegungs-Philosophie ab. Bei der SB 13 kommt der Kabineneinfluß noch dazu den ich nicht einschätzen kann. Benjamins Auslegung könnte viel dazu helfen diese Unklarheit besser abzuschätzen (????)
    Ich will einen Allrounder haben, dafür müßte der cA des reinen Flügels bei 0,3-0,5 liegen, je nachdem wie man das mit dem hochstellen der Klappen sieht. Da die Kabine den cA stark verringert strebe ich für den Flügel ohne Kabine einen cA von 0,5-0,7 für Klappen im Strak an. Damit stehen sie im Normalflug garantiert etwas hoch, aber solange die Profile dafür ausgelegt und die Klappenwinkel ohne Abriß außen gefahren werden können kostet das weniger Leistung wie das runter fahren für den Schnellfliug. Bei den geringen Klappenwinkeln zwischen cA max und senkrechtemn Sturz sieht man es auch kaum wenn die Klappen etwas hoch stehen

    Zitat Zitat von Rallef Beitrag anzeigen
    Was mir bei beiden Entwürfen auffällt, ist die brachiale Wirkung der Klappen. Wenn ich die um nur 3° nach oben stelle, überschreite ich schon an einigen Stellen CAmax. Ist das so richtig? Oder blicke ich hier was nicht
    Darüber denke ich auch nicht groß nach und verlaß mich wegen der Tendenz der Klappenwirkung auf die Simulationsprogramme, aber bei dem Stabilitätsmaß von 8 % ist die Dämpfung gering und solche Klappenwirkungen nicht ungewöhnlich.

    Zitat Zitat von Rallef Beitrag anzeigen
    Wieso verbaust du ein S-Schlagprofil am Winglet? Ich nehme an, dein Ziel ist, sowenig Auftrieb wie möglich an der Innenseite zu erzeugen (Stichwort Auftriebsbelastung) - richtig? Da kommt mir die verrückte Idee in den Sinn ein invertiertes Profil zu verwenden d.h. Oberseite (Wölbung) nach außen - oder ist das vollkommen daneben?
    Ein anderer für mich plausibel klingender Ansatz wäre, das fast symmetrische S8025 einfach "hochzubiegen" - ich bin mir sicher, es gibt einen Grund, warum du das nicht machst

    Jetzt kommt Bockmist und hier muß ich ganz laut HALT schreien.
    Das Winglet soll im Kurvenflug mit Schräglage stützen und soll deshalb am inneren, nacheilenden Flügel relativ viel Auftrieb erzeugen und damit bremsen, am äußeren Flügel soll es wenig Widerstand erzeugen und muß deshalb mit weniger Auftrieb betrieben werden damit diese Flugzeugseite voreilen und für gleiche Winkelgeschwindigkeit die notwendige höhere Fahrt anliegen kann. Dazu schiebt auch ein Wingletflügel in der Kurve leicht und die Wingletprofile dürfen nicht negativ gewölbt sein. Manfred hat am X-Mess mal die Winglets als Test vertauscht und mit der Wölbung in Deiner vorgeschlagenen Weise aufgesteckt. Das Modell wurde unfliegbar.
    Ich verwende das S-Schlagprofil weil ich glaube dass auch der Profilmoment des Wingletprofiles einen Einfluß auf das Handling hat. Das Winglet ist ein kleiner Flügel der ganz außen an einem großen Flügel angebracht ist. Der innere Flügel hat die Schränkung seines Außenflügels an einem Pfeilwinkel als "Leitwerk". Das Winglet hat aber keine Pfeilung und sitzt am längsten Flugzeughebel ganz außen, deshalb sollte man nach meiner Meinung das Winglet nicht wie einen Pfeilflügel auslegen, denn es hat ja fast keine Pfeilung, sondern wie einen Brettflügel mit S-Schlagprofil. Tut man das nicht, dann ändern sich die Schränkungsmomente des gesamtflugzeugs beim Übergang vom Geradeausflug in den Kurvenflug in ungünstiger Weise. Ich weiß nicht ob ich da nicht auch einen Denkfehler drin habe, aber mein Gefühl sagt mir im Moment dass ich nicht falsch liege und das möchte ich ausprobieren. Ein paar neue Winglets sind auch schnell gebaut wenn es sich als problematisch herausstellen sollte, aber andererseits glaube ich nicht dass bei der Re-Zahl der Unterschied zwischen einem Profil mit geringem negativem und geringem positiven Profilmoment am Wingletfuß signifikant sein wird. Gängige Praxis ist ja auch die cm025-negativen Wingletprofile mit ihrem Nullauftriebswinkel zur Flugrichtung einzubauen und damit ebenfalls den Einfluß des negativen Profilmoments zu verrringern. Ich muß das Winglet einfach nur weniger Schränken...ob das wohl Widerstandsvorteile bringt


    Zitat Zitat von Rallef Beitrag anzeigen
    Hier jetzt erst mal stopp und ein Disclaimer:
    Eigentlich wolltest du dich ja auf deinen anderen Thread konzentrieren - ich habe daher natürlich Verständnis, wenn du hier nicht dauernd Nachhilfe geben willst.
    Im anderen Thread sind nach den Posts zu urteilen eher die Nachbauer, aber keine "Ausleger", deshalb ist es wohl nicht schlecht die Auslegung hier weiter und fertig zu diskutieren. Wo die Bauberichte dann gepostet werden ist ja wieder eine andere Sache.
    Im Moment läuft die Auslegungs-Diskussion hier mit guten und auch mal weniger guten Querdenker-Ideen, unter fachkundiger Lupen-Aufsicht von erfahrenen Nurflügelspezialisten und keiner scheißt mich an wenn ich mal einen OT-Post einschiebe oder einen Witz reißen möchte, im Gegensatz zu vor kurzem in einer anderen Rubrik dieses Forums...also beste Voraussetzungen um das hier auch weiter zu führen ......und wenn Benjamin noch ein paar Bilder zu den Infos seines Nachbaus ergänzen kann wird der viele On-Topic-Text nicht zu trocken

    Gruß,

    Uwe.
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  15. #30
    User Avatar von UweH
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    Zitat Zitat von NuriULF Beitrag anzeigen
    Hinzu kommt, daß diese Auftriebsverteilung in anderer Hinsicht optimal ist. Fragt man nicht nach der optimalen Auftriebsverteilung für einen Flügel gegebener Spannweite, sondern für einen Flügel gegebener Fläche und mit limitierten Biegemoment an der Flügelwurzel erhält man - die Horten-Verteilung! Das hat Ludwig Prandtl 1932 veröffentlicht und ist damit wahrscheinlich der eigentliche Vater der "Horten-Glocke"! Und strukturmechanisch war da doch auch was bei der SB13 ...
    Hallo Ulf,

    ich finde gerade das Ketzer-Bild von Stephan Brehm nicht, vielleicht ist er mir beim anklagen von Winglet-Nuri-Ulf hier mal behilflich statt mich zu Brandmarken wie sonst wenn ich mal was senkrechtes ....ääähh, an die Hortens anbaue

    Ludwig Prantl ist tatsächlich der Vater der Glocke und Deine Hinweise könnten die Geschichte und die Zukunft zusammen führen wenn Du nicht nur einen stationären Flugzustand, sondern dynamische Zusammenhänge integrierst. Du hast geschrieben:
    Bei Querruder-Ausschlag führt das zu einem positiven Giermoment (für ein ziemlich kleines Querruder)
    Reimar Horten hat an den Argentinischen Ho XV sehr große Querruder eingesetzt, denn er konnte die Roll-Gier-Kopplung ausnutzen weil er das falsche Anfangsgieren aus dem negativen Wendemoment durch eine sehr große Kabine hinter dem Schwerpunkt dämpfen konnte, später hat man sogar Seitenflächen auf den Flügeln einer Horten XV entdecken können. Kleine Winglets an einer Hortenauslegung oder eine kleine Hortenauslegung an einem Wingletflügel können näher an der fliegbaren Optimalität sein als die bockigen elliptischen Wingletauslegung die seit Jahren als DIE Leistungsnurflügel gepredigt werden.
    Ich predige im übertragenen Sinne seit Jahren sich in Oberschleißheim mal gedanklich in die SB 13 zu setzen und darüber nachzudenken warum die Ho IV immer vorne weg fliegt

    Gruß,

    Uwe.

    P.S.: Hier eine Horten bei dem typischen, durch negativen Wendemoment schwer kontrollierbaren Flug der diesem Flugzeugtyp nachgesagt wird...O.K., die hat Mini-Winglets: http://vimeo.com/26214931

    Ein Original-Ho III-Pilot hat mal gedichtet:
    Man sagt von der Horten III, dass sie wie ein Mädchen sei,
    ihr Eigensinn sei ungeheuer, nur schwer gehorche sie dem Steuer
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