Neuer Impellersound: JETFAN-90, Die Zukunft hat begonnen.........
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- jetfan-90 v2 ist da!
Hallo Reiner#
Dann würde ich folgenden Satz von deiner Seite entfernen:
Impeller JETFAN 90 >
Voraussichtliche Lieferzeit 3 Wochen.
Bestellungen und Zahlungen können
trotzdem vorgenommen werden. Die Reihen-
folge der Auslieferung erfolgt nach
Reihenfolge des Zahlungseinganges !
Hallo, ja, ging gestern raus
und ja, sollte diesen Satz mal überdenken
Beste Grüsse, Rainer
mp-rene
User
Mega 22/30/2F mit 8s ???? möglich
Mega 22/30/2F mit 8s ???? möglich
Hi,
mal ne Frage:
hat schon mal jemand von euch nen Mega 22/30/2F mit 8s im Jetfan 90 getestet?
Vasa gib bei seinem 90er Fan, die Mega Kombi mit 8s…. 76,3A; 3,38kg Trust an????
Hab außer bei Vasa nirgends gelesen, dass der 22/30/2F die 8s verträgt?
Grüße
mp-rene´
Mega 22/30/2F mit 8s ???? möglich
Hi,
mal ne Frage:
hat schon mal jemand von euch nen Mega 22/30/2F mit 8s im Jetfan 90 getestet?
Vasa gib bei seinem 90er Fan, die Mega Kombi mit 8s…. 76,3A; 3,38kg Trust an????
Hab außer bei Vasa nirgends gelesen, dass der 22/30/2F die 8s verträgt?
Grüße
mp-rene´
WeMoTec
User
Das muß ein Fehler sein!
Wir empfehlen den an heutigen Zellen nicht mal mehr für 6s, weil er da inzwischen schon gerne in Rauch aufgeht.
Die Werte sind in sich schlüssig, ich glaub aber nicht, daß der Motor das länger als insgesamt 5 Minuten mitmacht.
Sorry, nicht mein Thread, aber mit dem Motor haben wir halt jahrelange Erfahrung.
Oliver
Wir empfehlen den an heutigen Zellen nicht mal mehr für 6s, weil er da inzwischen schon gerne in Rauch aufgeht.
Die Werte sind in sich schlüssig, ich glaub aber nicht, daß der Motor das länger als insgesamt 5 Minuten mitmacht.
Sorry, nicht mein Thread, aber mit dem Motor haben wir halt jahrelange Erfahrung.
Oliver
WeMoTec
User
Mega. 
Der "E" ist eine langsamere Variante des normalen 22-30-2 (oder "F")
Dürfte wohl heute nur noch auf Bestellung gemacht werden, weil nicht mehr so aktuell.
Bin selbst überrascht, daß er nicht mal mehr auf deren Seite steht, aber es gibt ihn.
KV lag so knapp bei ca. 1500.
Am Midi lief er prima aber grenzwertig an 8s, beim Jetfan hätte ich an 8s und aktuellen Akkus schon Bedenken.
Eine aktuelle Alternative im Jetfan wäre sicher der HET 650-58-1480, mag sein, daß er einen Tick zahmer ist (bei der neuen 58er Reihe sind die KV Angaben recht hoch).
Oliver
Der "E" ist eine langsamere Variante des normalen 22-30-2 (oder "F")
Dürfte wohl heute nur noch auf Bestellung gemacht werden, weil nicht mehr so aktuell.
Bin selbst überrascht, daß er nicht mal mehr auf deren Seite steht, aber es gibt ihn.
KV lag so knapp bei ca. 1500.
Am Midi lief er prima aber grenzwertig an 8s, beim Jetfan hätte ich an 8s und aktuellen Akkus schon Bedenken.
Eine aktuelle Alternative im Jetfan wäre sicher der HET 650-58-1480, mag sein, daß er einen Tick zahmer ist (bei der neuen 58er Reihe sind die KV Angaben recht hoch).
Oliver
Habe zwar die Kombination Mega 22/30/2 und Jetfan nie probiert, hatte jedoch beide im Einsatz. Den 22/30/2 mit einem Schübeler DS51 und den Jetfan mit einem HET 700/68, aber aus meinen Messung abgeleitet würde ich sagen, das ist eher eine Kombi für 5-6S. Mit 5S ist die Leistung sicher nicht was du dir vorstellst. Mit 6S an einem guten Akku bist du wahrscheinlich schon über der Belastungsgrenze des Motors. Wobei natürlich meine Aussagen relativ sind und stark von der Luftführung im Modell abhängen.
Ich würde diesem relativ kleinen Motor auch nicht über 70A zumuten (dem E sogar noch weniger). Zumindest habe ich mal einen 22/30/2 an einem heißen Sommertag (bei 72A Standstrom) nach ca. 3min Flugzeit "gesmoked"
.
Grüße,
Markus
Ich würde diesem relativ kleinen Motor auch nicht über 70A zumuten (dem E sogar noch weniger). Zumindest habe ich mal einen 22/30/2 an einem heißen Sommertag (bei 72A Standstrom) nach ca. 3min Flugzeit "gesmoked"
.Grüße,
Markus
V1, V2, Vx...
V1, V2, Vx...
Hallo Fangemeinde, also Jetfangemeinde natürlich
Ganz am Anfang hatten wir, wie vom Georg schon mal gestreut, noch ein weicheres Spritzguss-Material für die Rotorblätter und der innere Statorkern war ein Kohlefaserrohr für den Motor mit verklebten Statorblättern. Das war V1 und hat sich ja aufgrund seiner dynamischen Auslegung und des Geräusches schon sehr gut verkauft.
Hier haben sich die Rotorblätter im Betrieb ungewollt noch etwas verwunden und in Richtung grösserer Anstellwinkel an der Blattspitze gedreht. Das Resultat war eine etwas schlechtere Effizienz im Vergleich zu ähnlichen Produkten.
Das heisst wir haben etwas mehr Strom gebraucht. Dadurch waren nicht alle am Markt befindlichen Motoren einsetzbar, weil wir etwas mehr Drehmoment gebraucht haben als geplant.
Das hat uns eben zum vermehrten Testen angeregt, und wir haben eben nur Listen mit freigegebenen Motoren veröffentlicht.
Dann kam Ende November 2011 V2 :
Unser bisher verwendetes Material war ja schon sehr gut und 30% Faser gefüllt, aber bei unseren dünnen und schlanken Rotorblättern eben doch am Ende. Rotoren der Konkurrenz mit weniger und stumpferen Blättern können dieses Spritzgussmaterial durchaus verwenden.
Und wir mussten vom verklebten Statorstern auf eine komplett gespritzte Version umstellen, weil wir einfach nicht mehr mit dem Produzieren nach gekommen sind.
Also haben wir den Motorhalter mit den Statorblättern komplett neu konstruiert und neue Spritzgusswerkzeuge machen lassen. Dabei haben wir die Strahlumlenkung durch längere und anders geformte Statorblätter ebenso nochmals verbessert, sowie die ohnehin schon gute Motorkühlung durch den Luftspalt zwischen Rotor und Motorgehäuse noch optimiert und auch auf die Verwendung von Motoren bis zu 40mm Durchmesser umgebaut.
Durch die Verwendung des wesentlich teureren aber auch steiferen Kunstoffmaterials haben wir erreicht daß sich die Rotorblätter nicht mehr verdrehen, somit im konstruierten Anstellwinkel arbeiten und auch der Luftspalt der Blattspitzen zum Gehäuse wurde kleiner.
Damit haben wir die Effizienz steigern können, und Motoren die vorher schon arg gestresst waren, konnten wieder verwendet werden.
Gleichzeitig wurde eben die Motorkühlung noch besser, weil wir die Luftführung dabei verbessert haben, und auch durch die verbesserte Strahlumlenkung durch den neuen Stator hat die Effizienz gesteigert.
Das heisst daß seit Ende November 2011 nur mehr die V2 ausgeliefert wurde und wird.
Seit rund 2 Monaten haben wir wegen den immer ungenauer werdenden Motorwellen (Durchmesserschwankungen) auf eine Spannzange als Rotorkupplung umgestellt, aber nicht an die grosse Glocke gehängt. Selbes System wie die TF-xxx Typen von Aeronaut oder auch die ganzen neuen Schübeler-HST.Typen.
Ob das jetzt V2 oder V3 oder V2x ist, kann der Kunde selber definieren, für uns ist es einfach eine Produktpflege für den Kunden.
Auf jeden Fall kann diese Spannzange eben grössere Durchmesserschwankungen der Wellen bei den diversen Motorherstellern besser abfangen.
Wir testen zwar schon ein noch wesentlich teureres Kohlefaser gefülltes Spritzgussmaterial für Rotor und Stator, aber diese MATERIALTESTS sind eigentlich für eine andere Impellergrösse gedacht, damit wir die Konstruktion beim Rotorblatt eben in Richtung noch dünnerer Profile ausreizen können, wie eigentlich nur mehr mit handlaminierten Kohlefaserblättern möglich
Wenn dieses neue Material (werde wohl dafür einen Kredit aufnehmen müssen
) auch beim JF-90V2 noch was bringt, nemma es natürlich auch dafür
Alle Klarheiten beseitigt?
Liebe Grüsse und ein schönes WE, vielleicht sogar am Flugplatz,
Rainer
Was ich noch erwähnen möchte: es wird so in 2 Monaten dann endlich auch eine Einlauflippe für den JF-90Vx geben
V1, V2, Vx...
Hallo Fangemeinde, also Jetfangemeinde natürlich
Ganz am Anfang hatten wir, wie vom Georg schon mal gestreut, noch ein weicheres Spritzguss-Material für die Rotorblätter und der innere Statorkern war ein Kohlefaserrohr für den Motor mit verklebten Statorblättern. Das war V1 und hat sich ja aufgrund seiner dynamischen Auslegung und des Geräusches schon sehr gut verkauft.
Hier haben sich die Rotorblätter im Betrieb ungewollt noch etwas verwunden und in Richtung grösserer Anstellwinkel an der Blattspitze gedreht. Das Resultat war eine etwas schlechtere Effizienz im Vergleich zu ähnlichen Produkten.
Das heisst wir haben etwas mehr Strom gebraucht. Dadurch waren nicht alle am Markt befindlichen Motoren einsetzbar, weil wir etwas mehr Drehmoment gebraucht haben als geplant.
Das hat uns eben zum vermehrten Testen angeregt, und wir haben eben nur Listen mit freigegebenen Motoren veröffentlicht.
Dann kam Ende November 2011 V2 :
Unser bisher verwendetes Material war ja schon sehr gut und 30% Faser gefüllt, aber bei unseren dünnen und schlanken Rotorblättern eben doch am Ende. Rotoren der Konkurrenz mit weniger und stumpferen Blättern können dieses Spritzgussmaterial durchaus verwenden.
Und wir mussten vom verklebten Statorstern auf eine komplett gespritzte Version umstellen, weil wir einfach nicht mehr mit dem Produzieren nach gekommen sind.
Also haben wir den Motorhalter mit den Statorblättern komplett neu konstruiert und neue Spritzgusswerkzeuge machen lassen. Dabei haben wir die Strahlumlenkung durch längere und anders geformte Statorblätter ebenso nochmals verbessert, sowie die ohnehin schon gute Motorkühlung durch den Luftspalt zwischen Rotor und Motorgehäuse noch optimiert und auch auf die Verwendung von Motoren bis zu 40mm Durchmesser umgebaut.
Durch die Verwendung des wesentlich teureren aber auch steiferen Kunstoffmaterials haben wir erreicht daß sich die Rotorblätter nicht mehr verdrehen, somit im konstruierten Anstellwinkel arbeiten und auch der Luftspalt der Blattspitzen zum Gehäuse wurde kleiner.
Damit haben wir die Effizienz steigern können, und Motoren die vorher schon arg gestresst waren, konnten wieder verwendet werden.
Gleichzeitig wurde eben die Motorkühlung noch besser, weil wir die Luftführung dabei verbessert haben, und auch durch die verbesserte Strahlumlenkung durch den neuen Stator hat die Effizienz gesteigert.
Das heisst daß seit Ende November 2011 nur mehr die V2 ausgeliefert wurde und wird.
Seit rund 2 Monaten haben wir wegen den immer ungenauer werdenden Motorwellen (Durchmesserschwankungen) auf eine Spannzange als Rotorkupplung umgestellt, aber nicht an die grosse Glocke gehängt. Selbes System wie die TF-xxx Typen von Aeronaut oder auch die ganzen neuen Schübeler-HST.Typen.
Ob das jetzt V2 oder V3 oder V2x ist, kann der Kunde selber definieren
, für uns ist es einfach eine Produktpflege für den Kunden.Auf jeden Fall kann diese Spannzange eben grössere Durchmesserschwankungen der Wellen bei den diversen Motorherstellern besser abfangen.
Wir testen zwar schon ein noch wesentlich teureres Kohlefaser gefülltes Spritzgussmaterial für Rotor und Stator, aber diese MATERIALTESTS sind eigentlich für eine andere Impellergrösse gedacht, damit wir die Konstruktion beim Rotorblatt eben in Richtung noch dünnerer Profile ausreizen können, wie eigentlich nur mehr mit handlaminierten Kohlefaserblättern möglich
Wenn dieses neue Material (werde wohl dafür einen Kredit aufnehmen müssen
) auch beim JF-90V2 noch was bringt, nemma es natürlich auch dafürAlle Klarheiten beseitigt?
Liebe Grüsse und ein schönes WE, vielleicht sogar am Flugplatz,
Rainer
Was ich noch erwähnen möchte: es wird so in 2 Monaten dann endlich auch eine Einlauflippe für den JF-90Vx geben
Hallo,
werde in den nächsten Tagen einen Jetfan 90V2 auf einen Segler montieren. Brauche ich dazu eine Einlauflippe? Was würde Sie bringen?
Gibt es auch eine Möglichkeit den Impeller mit einer Art Manschette zu befestigen? Währe vom Platz her wichtig, vielleicht hat das ja schon mal jemand ausprobiert.
werde in den nächsten Tagen einen Jetfan 90V2 auf einen Segler montieren. Brauche ich dazu eine Einlauflippe? Was würde Sie bringen?
Gibt es auch eine Möglichkeit den Impeller mit einer Art Manschette zu befestigen? Währe vom Platz her wichtig, vielleicht hat das ja schon mal jemand ausprobiert.
Hallo Rainer,
zum Thema Motorwelle und Durchmesserschwankungen hätte ich einmal eine Nachfrage:
die Montage wird durch die Spannzange 'toleranter' und stimmig. Jedoch stellt sich mir die Frage, wenn die
Wellen größere Abweichungen haben, wie sieht es dann mit den Lagern aus? Gibt es dazu eine Beurteilung?
Grundsätzlich ist es sicher gut, durch die Spannzange den Sitz auf der Welle zu verbessern. Jedoch stelle ich
mir vor, das es durch größere (gröbere?) Toleranzen im Wellen / Lager - Zusammenspiel, gerade bei den
hohen Drehzahlbereichen, negative Auswirkungen zu erwarten - oder gar schon zu erkennen sind?
Das ist sicher nicht vorrangig euer Thema, da ihr ja nicht den Motor liefert. Jedoch deine 'Erklärung', warum
nun die Spannzange eingesetzt werden soll, wirft dann eine neue Frage auf. Deine Aussage würde ja auch
bedeuten, das ihr eine fundierte Aussage über das Toleranzfeld treffen könnt ("alt" = besser -> "neu" = schlechter).
Achso und... betrifft eure "Qualitäts - Beobachtung" nur die Durchmessertoleranz oder womöglich auch
andere Parameter (Härte, Rundlauf...); ist das ein Thema von Hersteller zu Hersteller oder 'Chargen - Bedingt'
bei gleichen Motoren?
Vorab besten Dank!
Gruß Thomas
Danke für die top-ausführlichen Erklärungen, Rainer ! 
Der Het 700-1865 war doch schon immer einer dieser "freigegebenen" Motoren, oder?
Für den V1 gibts ja derzeit nichts mehr auf Eurer Homepage nachzulesen.
Insgesamt kann man also bilanzieren, daß der V2 etwas effizienter ist bzgl des Stroms
aber wer nicht das letzte Quäntchen Leistung braucht, ist auch mit dem V1 immer
noch gut unterwegs...
Der Het 700-1865 war doch schon immer einer dieser "freigegebenen" Motoren, oder?
Für den V1 gibts ja derzeit nichts mehr auf Eurer Homepage nachzulesen.
Insgesamt kann man also bilanzieren, daß der V2 etwas effizienter ist bzgl des Stroms
aber wer nicht das letzte Quäntchen Leistung braucht, ist auch mit dem V1 immer
noch gut unterwegs...
Danke für die top-ausführlichen Erklärungen, Rainer !
Der Het 700-1865 war doch schon immer einer dieser "freigegebenen" Motoren, oder?
Für den V1 gibts ja derzeit nichts mehr auf Eurer Homepage nachzulesen.
Insgesamt kann man also bilanzieren, daß der V2 etwas effizienter ist bzgl des Stroms
aber wer nicht das letzte Quäntchen Leistung braucht, ist auch mit dem V1 immer
noch gut unterwegs...
Hi, ja der 1865er war schon immer gut, auch bei V1.
V2 bringt ja nur a bissl a bessere Effizienz, das sind ja nur einige Prozente. Die meisten europäischen Impeller liegen da ja ganz eng zusammen, einzig der Daniel ist da Weltmeister, darf ruhig mal gesagt werden.
Zum Thema Toleranzfeld bei den Motoren und deren Wellendurchmessern.:
auch hier gilt, daß die Motoren um rund € 100,- erstmal die minimal-Wahl darstellen im Moment was an möglicher Eingangsleistung, Wirkungsgrad und Qualität mindestens notwendig ist.
Leider sind das alles "Gelbe Ware" mit allen damit verbundenen Streuungen und mangelndem Support seitens der Hersteller.
Wir dürfen nicht vergessen daß "Problemlose Deutsche-Schweitzer Motoren" eigentlich mindestens das Doppelte bis zum Dreifachen kosten. Da hat man dann auch einen höheren Wirkungsgrad am Motor, sowie geprüfte Qualität, gute Lager, leichtere Motoren bis hin zum Austausch wenn mal was kaputt ist.
Wir kaufen einfach Motoren nur um ca. €100,- und genau das bekommen wir.
You get what you pay for.
Bitte nicht vergessen daß diese Motoren das Mindeste sind was man einsetzen sollte. Ob die Dinger jetzt € 80 oder 105 kosten ist hier marginal.
Ob Leopard, HET, Tenshock, Scorpion, ARC, oder in gewissen Grenzen noch MEGA, und alle die ich jetzt nicht genannt habe, sind bei den heute geflogenen Leistungen das mindeste was man einsetzen sollte.
Ab NEU, Pletti, Lehner, Leomotion, gibts dann wesentlich mehr Qualität, Effizienz und Sicherheit daß die Motoren auch halten was Sie versprechen.
Das trifft für die Streuung bei der KV, für die Temperaturbeständigkeit bei den Magneten und der Wicklung, bei den Lagern und beim Gewicht eben bis hin zum Support durch den Vertreiber bis auch hin zum kleineren Toleranzfeld bei den Wellen zu.
ich werde mich hüten da jetzt bei irgendwelchen "Gelben" Toleranzfelder" anzugeben, weil innerhalb der letzten 18 Monaten der Mittelwert laufend pendelte. Wenn sich genug Händler und Kunden in den Foren drüber aufregen, speziell in englischsprachigen, desto eher erkennen die Hersteller ein Problem. Aber solange sich deren Absatz nicht drastisch ändert, werden keine grossen Qualitätsverbesserungen zu erwarten sein.
Hatte einen Kunden, der fast einwenig erstaunt war, das eben sein alter Lehner nach weit mehr als 200 Flügen schon abgebrannt war, wobei man gar nicht genau weiß ob es nicht möglicherweise der Regler war, der den Motor ruinierte.
wenn nur alle € 100,. Motoren das könnten, würden Sie mindestens € 200,- aus chinesischer Produktion kosten. UND DANN würde ich dennoch einen "Deutschen oder Schweizer kaufen, weil sicher ist sicher!
Qualität und Support kostet eben, speziell bei "Nischenprodukten" wo ja kein riesen Umsatz und Gewinn zu machen ist.
Das ist selbstverständlich nur meine persönliche Meinung
Schöne Flüge am WE, Rainer
Jetfan am Segler
Jetfan am Segler
dann melde ich mich halt nochmal,
eine Einlauflippe ist für alle Impeller notwendig, wenn kein komplettes Ansaugsystem vorgeschaltet ist (Einlauf)
Also bitte auch beim Segler. Nachdem unsere eigene Einlauflippe noch 2 Monate Werkzeuglaufzeit braucht, muss ich auf die der Mitbewerber verweisen.
WEMOTEC oder HET
Montage per Spange wie bei einer Turbine ist kein Problem, wenn man im Bereich der Statorblätter bleibt. Also bitte nicht vorne spannen wo der Rotor sich dreht.
nachdem sicher die Frage nach der Schubdüse kommen wird:
Beim Segler nicht wirklich notwendig, da braucht man den Schub und nicht die Geschwindigkeit. Also OHNE Schubdüse ist definitiv besser als eine zu kurze Version.
Und wieder meine besten Wünsche fürs WE, Rainer
Jetfan am Segler
Kann jemand mal was dazu schreiben
dann melde ich mich halt nochmal,
eine Einlauflippe ist für alle Impeller notwendig, wenn kein komplettes Ansaugsystem vorgeschaltet ist (Einlauf)
Also bitte auch beim Segler. Nachdem unsere eigene Einlauflippe noch 2 Monate Werkzeuglaufzeit braucht, muss ich auf die der Mitbewerber verweisen.
WEMOTEC oder HET
Montage per Spange wie bei einer Turbine ist kein Problem, wenn man im Bereich der Statorblätter bleibt. Also bitte nicht vorne spannen wo der Rotor sich dreht.
nachdem sicher die Frage nach der Schubdüse kommen wird:
Beim Segler nicht wirklich notwendig, da braucht man den Schub und nicht die Geschwindigkeit. Also OHNE Schubdüse ist definitiv besser als eine zu kurze Version.
Und wieder meine besten Wünsche fürs WE, Rainer
Kann jemand mal was dazu schreiben
Du benötigst beim Impeller immer eine Einlauflippe, egal wie lange der Kanal vor dem Fan ist, wenn du die Verluste gering halten willst! Der Grund dafür: Wenn eine Strömung auf einen Körper trifft brauchst du eine möglichst "sanfte" Umlenkung. Soll heißen nicht zu kleiner Radius und nach Möglichkeit eine krümmungsstetige Kurve.
Scharfkantige Einlässe (oder auch Nasenleisten am Flügel) funktionieren nur bei Überschall oder bei extrem kleinen Re-Zahlen (z.B. Insektenflügel oder Slowflyerflügel)
Jetzt mal ganz kurz zusammengefasst
Grüße,
Markus
