Baubericht Piper PA18 Rumpf in Stahlrohr Bausweise - nach Plaenen von Piper

RV9-A

User
Moin alle,

nach laengerer Zeit hier mal wieder etwas von der Stahlrohr Piper.

Das Turtle Deck ist inzwischen fertig, hier waren ja auch nur noch einige Boegen zu erstellen.
Diese wurden auf dem Plan geloetet, was die Sache wesentlich genauer und auch einfacher machte.

Dazu werden die 3mm Stahlroehrchen mit dem Dremel eingekerbt und zwar so, dass man sie biegen kann ohne sie zu sehr einzudruecken.

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Dann kommt das ganze auf den Plan und wird mit zwei angeschraubten Leisten und T-Pins in Form gebracht. Wobei die Seitenteile noch nicht genau abgelaengt werden.

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Danach wird das Messingblech unter gelegt und verloetet. Wenn der Spalt zu gross ist, wird er nicht geschlossen und das Lot laeuft nur in die Roehrchen.

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So sollte das eigentlich mal ausschauen, die Idee wie im Original Holzlatten zu verwenden ist allerdings nur die zweitbeste, die muessten dann naemlich so duenn sein, dass sie wahrscheinlich relativ einfach brechen. Es wird also doch Stahlrohr werden.

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Der kleine Brenner, wie ihn auch Oldteimersegler verwendet, ist inzwischen in Betrieb genommen und zwar mit MAP/Pro Gas und Sauerstoff. Funktioniert zum Loeten sehr gut.

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fehlt nur noch die Halterung fuer die Flaschen.

Gruss
Christoph
 
Halter für Flaschen

Halter für Flaschen

Hallo Christoph,
erstmal Hut ab vor deiner Arbeit, echt Top, lese hier begeistert mit.....


hehehe....löte dir doch einen Flaschenwagen aus Edelstahlrohr.......:-)


Gruß Arnd
 

Sebastian St.

Vereinsmitglied
Ich hab´s schon früher gefragt, wenn dir einem Waage in die Finger kommt wäre es interessant was das Gerüst wiegt.


Meine Erfahrungen bezüglich Gewicht : Christen Husky im M 1:2.5 ( 4,32 m Spannweite ) Stahlrohrrumpfgerüßt ca 1900 g
ASK 18 1:2,4 ( 6,7 m Spannweite , ca 2,6 m Rumpflänge ) Stahlrohrrumpfgerüßt ca 1800 g
In Holz wird es nach meinen Erfahrungen schwerer ;)
 

RV9-A

User
Moin alle zusammen!

Leider habe ich feststellen muessen, dass das schon fertige Fahrwerksteil nicht die korrekten Masse hat, es ist zwar nur eine geringe Abweichung, aber dadurch passen die Fahrwerkshalterungen nicht mehr exakt auf das Querrohr an dem sie angeloetet werden sollen. Auf der Suche nach einer Lösung, auch im Bezug auf knappes Material, habe ich bei Aircraft Spruce 4130 Stahlrohr "aircraft grade" 1/4" (6.35 mm) mit einer Wandstaerke von 0.028" (0.711 mm) bestellt. Aus dem gleichen Material macht Robart auch seine Fahrwerke fuer die 1/3 Balsa USA Piper. Das ist zwar wegen der groeseren Wandstaerke schwerer, aber auch einfacher zu verarbeiten als das Edelstahl Rohr und nicht zuletzt auch billiger. Aus Gewichtsgruenden wuerde ich es aber nicht fuer den ganzen Rumpf nehmen, zumindest nicht bei 1/4.
Inzwischen habe ich noch mal ein paar Tests (sicherlich nicht representativ) mit Lötstellen gemacht.
Zwei Rohre 5mm mit einer Ueberlappung von ca. 10mm aufeinander gelotete, waren wirklich nur mit brutaler Gewalt, im Schraubstock und mir kräftiger Zange, in der Lötstelle wieder zu trennen. Dabei ist die Lötstelle erst beim gewaltsamen Verdrehen gebrochen, Biegeversuchen hat sie stand gehalten, wahrscheinlich waere hierbei erst das Rohr gebrochen. Wie schon gesagt nicht representativ, aber besser als ich gedacht hatte. Anders war es, wenn ein Rohr auf ein flaches Stück Stahl gelotete wurde, diese Verbindung lies sich leider relativ einfach wieder lösen. Diese Art der Verbindung wird aber an drei kritischen Stellen benötigt, Fahrwerk, Halterung Flaechenabstrebung und Verbindung Fläche zu Rumpf.


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Auf rcuniverse habe ich dann den Hinweis bekommen mal nach "braze-welding"
zu suchen, was einfach übersetzt wohl etwa "Hartloet-Schweissen" bedeuten wuerde, die korrekte Übersetzung scheint einfach "Hartlöten" zu sein. Älter ist wohl der Begriff "Bronze-Welding" was im Prinzip auch Hartlöten meint, wobei der "Füller" aber eine Bronze Legierung war. Lotus hat dieses Verfahren in den 50igern fuer die Herstellung seiner Rennwagenrahmen benutzt.

Die Verbindungen sollen etwa 2X "staerker" sein als die mit Silberlot, leider konnte ich zu dieser Aussage noch keine weitere Bestaetigung finden, daher wuerde ich mich freuen, wenn jemand der wirklich Ahnung von der Sache hat sich hier mal dazu aeussern koennte.

Einen Nachteil scheint dieses Verfahren auf jeden Fall zu haben, die entstehenden Verbindungen werden schwerer als die mit Silberlot, da mehr Fuellermaterial eingebracht wird.
Mehr Info dazu gibt es hier http://7faq.com/owbase/ow.asp?NotesOnWelding
oder hier http://www.brazing.com/products/bra...s a method of gas welding capable of join.htm

Hier http://www.brazing.com/products/Braze_Copper/ kann man sich die Datenblaetter der einzelnen Füller Legierungen und ihre Anwendungsbereiche zu Gemüte führen. Fuer das Fahrwerk aus 4130 werde ich die Nickel-Silber Legierung (Nickel Silver (RBCuZn-D)) verwenden.

So und nun werde ich mich erst mal mit den paar Holzteilen beschaeftigen die in dem Flieger benoetigt werden............:D

Gruss
Christoph
 
Hi Christoph,

auch wenn ich mich nicht zu den zählen würde, die wirklich Ahnung haben, gebe ich meinen Senf dazu:

Im Fahrradrahmenbau mit 25CroMo4 wird oft Messing- und Neusilberlot wegen der höheren Festigkeit wegen verwendet.
Messinglot
Neusilberlot
Dort sind auch Zugfestigkeiten angegeben.

Dein Rumpfbau gefällt mir sehr gut!


Viele Grüße

Sascha
 

RV9-A

User
Moin alle!

@Sascha
Danke fuer den Hinweis, der geht schon in die richtige Richtung. Allerdings habe ich am WE so viel ueber Hartlöten gelesen, dass ich schon den Wald vor lauter Bäumen nicht mehr sehe. Es ist eben schwer als Laie aus der Fülle an Informationen die richtigen Schluesse zu ziehen, daher der Wunsch die Meinung eines Fachmannes zu hoeren.

Fuer mich stellt sich das inzwischen so dar:
(ich bitte um Berichtigung falls falsch!)

Silberhartlote mit einem Silberanteil von 20% oder mehr sind im Prinzip das Material der Wahl um Edelstahl zu löten. Hierbei scheinen die Legierungen mit einem Silberanteil von ca. 40% die hoechste Festigkeit aufzuweisen.

Hartlote die auf einer Kupferlegierung basieren und um die 10% Nickel enthalten, scheinen dem Silberlot im Bezug auf Festigkeit ueberlegen zu sein.

Ein Nachteil, weil schnellere Überhitzung der duennen Stahlrohre, koennte die um ca. 300 Grad höhere Verarbeitungstemperatur sein.
Denkbar wäre hier aber evtl. auch eine Mischung, die wichtigsten Verbindungen mit einem kupferbasierten Hartlot, Verstrebungen dann mit einem Silberlot, wobei man dann an Stellen wo viele Rohre zusammen kommen nicht so schnell Gefahr läuft, dass man sich bei Einloeten von Verstrebungen die Verbindung wieder auftrennt.

Soweit alles nur Theorie.. hoffe das Morgen mein bestelltes Stahlrohr eintrudelt und mein "brazing supplier" das entsprechende Hartlot auf Lager hat.

denn Versuch … macht kluch….es sei denn es findet sich doch noch ein Fachmann hier...

Gruss
Christoph
 
Hi,

bist Du sicher, daß Du die erhöhte Festigkeit brauchst?

Ich glaube, Du wirst da auch schlecht Experten finden. Im Sichtbereich wird Edelstahl mit dem gleichen Material verschweißt, weil man dann durch Beischleifen und Polieren einen unsichtbaren Übergang hinbekommt.
Im technischen Bereich ebenso, da die Naht die gleiche Korrosionseigenschaften aufweisen soll.

Ich denk, daß Hartlöten eine Nischenverarbeitung bei Stahl ist für z.B. Fahrradrahmen, Überrollkäfige, Rohrrahmen von Sportwagen etc. Die Leute werden mit Sicherheit ihr Wissen nicht so ohne weiteres preisgeben.
Ich selbst habe schon Oldtimer Tanks mit Messinglot hartgelötet. Ich empfand es bedeutend schwieriger, als mit Silberlot.

Du kannst ja bei Verbindungen mit Silberlot auch evtl. größere Flächen schaffen und damit die Festigkeit erhöhen.

Oder mach mal ne Zugprobe!

Grüße

Sascha
 

RV9-A

User
Moin,

bist Du sicher, daß Du die erhöhte Festigkeit brauchst?

Das ist genau der springende Punkt, ich weiss es eben nicht. Mir ist nur aufgefallen, dass bei fast allen Stahlrohrkonstruktionen die ich bisher gesehen habe, der Motor auf einer Holzplatte oder anderen Konstruktion die am Rahmen verschraubt war, angebracht war. Also nicht wie im Original, wo an den Rahmen geschweisste Huelsen die Schrauben des Motortraegers aufnehmen.
Insbesondere bei den beiden Piper Modellen von Paolo Severin ist das mit einer verschraubten Platte gelöst. Das koennte natürlich auch als Grund haben, dem Kunden einfacher die Möglichkeit zu geben verschiedene Motoren zu wählen und auch zu montieren. Oder eben, dass man einer sochen Verbindung nicht traut. Viele Modellmotoren erzeugen im Vergleich mit einem echten Flugzeugmotor extreme Vibrationen, nicht umsonst werden die ZG's auch "Schuetteltonis" genannt und benoetigten oft "Vibrationsuebertragungsverhinderungssyteme". Ein echtes Flugzeug kaeme mit solchen Vibrationen wohl kaum in die Luft, da wuerden schon beim Rollen aerodynamisch relevante Teile verloren gehen. Wie wir alle wissen, sind die meisten Modellflugzeuge aufgrund ihrer Bauweise im Vergleich mit ihren grossen Vorbildern extrem stabil, ich nehme an, das dieser Vorteil zum groesten Teil verloren geht wenn man sich immer mehr der "scale" Bauweise annähert.

Auf dem verlinkten Bild

enginemountpoint.jpg


kann man in etwa erkennen wie das in "echt" gemacht ist. Hier sind die Huelsen regelrecht in die zusammenlaufenden Rohre eingepackt und verschweisst. Die Option habe ich zum Teil auch noch, das bringt auf jeden Fall zusätzliche Stabilität.


Ich denk, daß Hartlöten eine Nischenverarbeitung bei Stahl ist für z.B. Fahrradrahmen, Überrollkäfige, Rohrrahmen von Sportwagen etc.

Nun ich wurde es evtl. nicht Nische nennen, aber es ist wohl schon besonderen Situationen vorbehalten.


Du kannst ja bei Verbindungen mit Silberlot auch evtl. größere Flächen schaffen und damit die Festigkeit erhöhen.

Das ist sicherlich richtig, habe ich auch schon versucht, das funktioniert aber nur dann, wenn das Lot nicht "weglaufen" kann. Mal abgesehen davon, das Silberlot schon ziemlich teuer ist und man von daher schon etwas vorsichtiger mit der aufgetragenen Menge ist.
Zum Schaffen einer groesseren Verbindungsflaeche scheint sich Hartlot evtl. besser zu eignen.

The American Welding Society definitions for ”brazing” and ”braze welding” both stipulate that the filler metal must have a melting point above 425C (800F). However, the definitions state that in brazing the filler metal is drawn into a tight-fitting joint by capillary attraction; in braze welding the filler metal is deposited in the joint by other than capillary attraction.

Eine gute Erklärung zum Thema Hartloten, Silberloeten und Schweissen und auch den Unterschieden findet man auch in diesem Wiki

OK, nun genug davon!

Das bestellte Stahlrohr ist angekommen, das Hartlot musste ich leider auch bestellen, hoffe aber, dass am WE alles zusammen ist und ich endlich von der Theorie in die Praxis übergehen kann.

Gruss
Christoph
 
Hi,

Das ist genau der springende Punkt, ich weiss es eben nicht. Mir ist nur aufgefallen, dass bei fast allen Stahlrohrkonstruktionen die ich bisher gesehen habe, der Motor auf einer Holzplatte oder anderen Konstruktion die am Rahmen verschraubt war, angebracht war. Also nicht wie im Original, wo an den Rahmen geschweisste Huelsen die Schrauben des Motortraegers aufnehmen.
Insbesondere bei den beiden Piper Modellen von Paolo Severin ist das mit einer verschraubten Platte gelöst. Das koennte natürlich auch als Grund haben, dem Kunden einfacher die Möglichkeit zu geben verschiedene Motoren zu wählen und auch zu montieren. Oder eben, dass man einer sochen Verbindung nicht traut. Viele Modellmotoren erzeugen im Vergleich mit einem echten Flugzeugmotor extreme Vibrationen, nicht umsonst werden die ZG's auch "Schuetteltonis" genannt und benoetigten oft "Vibrationsuebertragungsverhinderungssyteme". Ein echtes Flugzeug kaeme mit solchen Vibrationen wohl kaum in die Luft, da wuerden schon beim Rollen aerodynamisch relevante Teile verloren gehen. Wie wir alle wissen, sind die meisten Modellflugzeuge aufgrund ihrer Bauweise im Vergleich mit ihren grossen Vorbildern extrem stabil, ich nehme an, das dieser Vorteil zum groesten Teil verloren geht wenn man sich immer mehr der "scale" Bauweise annähert.

ich kann da sicher keine 100% fundiert Antwort geben. Ich bin Physiker :D und mein Vater hat ne Schlosserei.

Mir fällt zu Deiner Frage spontan der Begriff Wechselfestigkeit ein. Die gelöteten Verbindungen sind ja meist nur stumpf, d.h. wenn es wegen Vibrationen reißt, dann ist es durch. Von daher hätte ich persönlich bei einem Thema wie Motoraufhängung ein besseres Gefühl, wenn es einen Formschluß gäbe, z.B. Schrauben, Querbohrungen etc. Ich finde vom Vibrationsverhalten die Holzplatte auch nicht schlecht. Mehrlagiges Sperrholz ist sehr wechselbelsastungsfest.

Nicht umsonst sind ja gelötete Fahrradrahmen klassisch gemufft. Ungemufft wird wohl oft auch WIG geschweißt.

Hast Du mal überlegt, den Teil um den Motor in einer Eisenbieger-Bude WIG schweißen zu lassen. Evtl. noch Knotenbleche zur besseren Lasteinleitung drüber schweißen lassen. Ansonsten fände ich die Entkopplung über ein dämpfendes, zähes Material wie Holz am besten. Es reduziert die Beschleunigungsspitzen durch die Vibrationen und verringert dadurch die benötigte Zugefestigkeit. Außerdem "klingelt" eine harte Anbindung durchs ganze Material.


Grüße

Sascha
 

HPR40

User
Schöner Bau. Kompliment.

Thema Motorlagerung; die sind bei den " Echten " auch in Gummilager, mit z.T. sogar heftiger Bewegungsfreiheit, gelagert. Also nix Starr verbunden.

Gruß Horst
 

WAWB

User
Hallo,

ich bin eher zufällig auf dieses Thema gestoßen, aber vielleicht interressieren meine Erfahrungen aus einigen Jahren Kühlanlagenbau.
Silberlot geht ideal zum Kapillarlöten mit Muffenverbindungen wie Fahrradrahmen oder Kupferrohre im Heizungsbereich, vorausgesetzt alles ist metallisch blank und es wird mit weicher Flamme, also kein Sauerstoffüberschuß, gelötet.
Wenn die zu verbindenden Teile nicht exakt zusammenpassen, läuft das Silberlot weg und der Lötspalt evtl. wird nicht komplett mit Lot gefüllt.
Messinglot wäre da besser, weil es u.a. nicht so schnell wegläuft und die Lötstellen etwas dicker werden können. Da muss aber dann jede Lötstelle etwas nachgearbeitet werden. Es erfordert aber deutlich mehr Wärme und das könnte problematisch sein (Verzug). Andererseits kann man bei Messing auch mal etwas nachlöten, was bei Silberlot eher schweirig ist, weil vorher alles wieder blank gemacht werden muss.
Mein Gefühl sagt mir, dass eine Lötverbindung mit Messinglot mehr einer Schweißverbindung ähnlich ist als Silberlot und deshalb auch fester sein müsste.

Viele Grüße von der Ostseeküste

Wolfgang
 

RV9-A

User
Moin alle,

mal vorab, danke fuer eure Antworten.


Nicht umsonst sind ja gelötete Fahrradrahmen klassisch gemufft. Ungemufft wird wohl oft auch WIG geschweißt.....
....Hast Du mal überlegt, den Teil um den Motor in einer Eisenbieger-Bude WIG schweißen zu lassen.....

Das ist wohl das Problem der Loetverbindung, Zug- und Druckbelastung ist kein Problem, Biege- oder Torsionsbelastung ist nicht so gerne gesehen. Ungemuffter, aber geloeteter Fahrradrahmen :eek: , da ist wahrscheinlich am ersten Kanaldeckel die Fahrt zu ende, wenn sie denn so lange dauert.
Hier ist TIG Schweissen (Tungsten Inert Gas) populaer. Auf die Schnelle macht hier keiner was, schon gar nicht eine solche Sache. Da hat jeder sofort Bedenken, dass wenn was nicht klappt der Anwalt kommt. :rolleyes:

Eine angeschraubte Sperrholzplatte ist sicherlich eine gute und stabile Loesung, aber auch nicht so schoen scale.....;)


Thema Motorlagerung; die sind bei den " Echten " auch in Gummilager, mit z.T. sogar heftiger Bewegungsfreiheit, gelagert. Also nix Starr verbunden.
Stimmt!
Wobei sich jedoch gerade bei den Standardmotortraegern der PA18 die Gummilagerung in Grenzen haelt. Im Modellbereich habe ich bewusst noch kein anderes Daempfungssystem als das Hydromount von TC gesehen. Gibt es noch andere??
Wobei Vibrationsdaempfung wieder so ein Thema fuer sich ist, falsch abgestimmt, ist genug Potential vorhanden um eine Situation zu "verschlimmbessern".
Wer sich fuer die technischen Moeglichkeiten der Vibrationsdaempfung interessiert, sollte mal hier schauen, da gibt es so ziemlich alles was das Herz begehrt, aber Vorsicht, die Preise sind teilweise ganz schoen happig.


...........
Wenn die zu verbindenden Teile nicht exakt zusammenpassen, läuft das Silberlot weg und der Lötspalt evtl. wird nicht komplett mit Lot gefüllt.
Messinglot wäre da besser, weil es u.a. nicht so schnell wegläuft und die Lötstellen etwas dicker werden können. Da muss aber dann jede Lötstelle etwas nachgearbeitet werden. Es erfordert aber deutlich mehr Wärme und das könnte problematisch sein (Verzug). Andererseits kann man bei Messing auch mal etwas nachlöten, was bei Silberlot eher schweirig ist, weil vorher alles wieder blank gemacht werden muss.
Mein Gefühl sagt mir, dass eine Lötverbindung mit Messinglot mehr einer Schweißverbindung ähnlich ist als Silberlot und deshalb auch fester sein müsste.
..

Danke! Das ist eigentlich das was ich mir so "zusammengelesen" habe kurz und praegnannt zusammengefasst, aus der taeglichen Praxis und laesst hoffen, dass ich auf dem richtigen Weg bin.

Leider ist mein Hartlot nicht mehr angekommen, was bedeutet, dass es an diesem WE nix mit Loeten wird. :cry: egal spaetstens am Montag oder Dienstag sollte der erste Test moeglich sein.


Gruss aus central PA
Christoph
 

RV9-A

User
Moin,

leider ist nicht so richtig Zeit fuer Modellbau.....nun ja, die Kohle fuer die ganzen Sachen muss ja auch verdient werden.

Nur ein kurzes Update in Bildern.

Das vordere Floorboard hat schon mal probeweise Platz genommen. Aus 2.5 mm Pappelsperrholz, das hintere wird aus dickerem Material werden, da hier die Servos montiert werden.

DSC_0696.jpg

Fuer alle die das Thema loeten schon nicht mehr hoeren konnten...:rolleyes:, Thema is durch....
Ich habe heute die "Nickel Silber" Loetstaebe bekommen und schon der erste Test auf die schnelle war ueberzeugend. Wie zu erwarten braucht es deutlich mehr Hitze, der kleine Butanbrenner geht da nicht mehr, es ist aber auch deutlich stabiler. Das Flussmittel ist allerdings die Seuche, man bekommt es kaum wieder runter.
Hier mal eine schnell dahin gewuergte erste Loetberbindung an 5mm dickwandigem Edelstahlrohr....

DSC_0702.jpg


schaut nicht wirklich schoen aus ......

DSC_0704.jpg

liess sich "haendisch" mit ziemlicher Gewalt zwar anbrechen, aber nicht zerbrechen. Damit is klar, das ist es fuer die kritischen Stellen.

Anders als beim ersten "Fahrwerksversuch", wird das naechste erst mal komplett im CAD konstruiert und dann erst gebaut....:rolleyes: dann klappt's auch hoffentlich mit dem Fahrwerk.

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landing gear-7.JPG

landing gear-8.JPG

landing gear-9.JPG


Das wird wohl noch ein wenig Zeit brauchen.


Gruss
Christoph
 

andreO

User
Hallo Christoph,

mach doch mal einen Versuch mit einem Knotenblech. Damit sollte das Thema gegessen sein - auch mit Silberlot. In den Spitzen Winkel zwischen Fahrwerkstrebe und Achsaufnahme ein(oder 2 = für jede Strebe eines) dreieckiges Edelstahlblech einlöten.

Als Alternative könnte dir vielleicht ein zahntechnischer Betrieb die Rohre mit dem Laser schweißen.

Gruß André
 

RV9-A

User
Moin alle,


@Andre'
Danke fuer den Hinweis auf das Knotenblech, wird am Motortraeger und am Fahrwerk sicher Verwendung finden.


@Sebastian,
Danke fuer das Video, ist schon sehr interessant zu sehen wie die das damals gemacht haben. Immerhin sind in Lock Haven mehr als 70000 Flugzeuge gebaut worden, davon mehr als 50000 "fabric coverd" also bespannt. Lock Haven ist nur ca. 2 Autostunden von uns entfernt und wenn es auch nicht so viel zu sehen gibt, ist es dennoch fuer Piper Fans so etwas wie "sacred ground". Einige Bilder gibts auch hier.

OK, weiter geht es mit dem Fahrwerk, nachdem nun alle "Zutaten" endlich da sind:rolleyes: lange genug hat es gedauert.
Beim ersten Versuch habe ich Edelstahlrohr mit einer Wandstaerke von 0,4 verwendet, diesmal wird 4130 (5/16" oder 7,93 mm) carbon Stahl verwendet, was auch das original Material ist. Warum nun das andere Material? Mal abgesehen von der Tatsache, dass Edelstahlrohr teurer ist, ist es hier in geringer Menge auch schlecht zu bekommen, bzw. noch teurer, gefiel mir einfach der Gedanke mal das original Material zu verwenden. Schon der erste Versuch mit dem 4130 brachte die Erkenntnis, dass das um Welten besser (so kommt es mir jedenfalls vor) zu verarbeiten ist. Nachteil ist, dass es schwerer ist, weil groessere Wandstaerken und nicht unter 6mm zu bekommen ist. Damit faellt es fuer einen ganzen Rumpf unter 1/3 eigentlich als Material aus, zu dick und zu schwer.

Auch bei der Verwendung von Hartlot auf Kupferbasis muessen die Loetstellen sauber und fettfrei sein, also schleifen "dremeln" , Aceton.

Der erste Versuch

DSC_0706.jpg DSC_0708.jpg

Das Ergebnis schaut bei Weitem nichts so schoen aus wie mit Silberlot. Das ist zum Teil sicher Folge mangelnder Erfahrung mir dem Material, zum anderen wird hier die Festigkeit nicht nur durch Verbindung an den Kontaktstellen sondern auch durch Material Anlagerung erreicht.

Im CAD werden die jeweiligen Rohre aus der Baugruppe ausgeloest und Schnittvorlagen erstellt. Haette man bei dieser einfachen 45% Verbindung sicherlich auch "Pi mal Daumen" machen koennen, ist am Ende aber weniger Fehler traechtig.

DSC_0709.jpg

Dann werden die Enden entsprechend bearbeitet, in dem Piper-Film zeigen sie diesen Vorgang an der "Nibbling Machine", danach wird das Ganze auf dem Plan noch mal ueberprueft. Dieses Loeten geht leider nicht mehr auf dem Plan, es wird einfach zu heiss. Daher wird wie hier der Winkel auf eine Metallplatte uebertragen, die Teile gesichert und dann geloetet.

DSC_0710.jpgDSC_0711.jpg


Gruss
Christoph
 
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