offenes vs. geschlossens System

ich fliege die F-20 seit drei Jahren "offen" auf allen möglichen Flugplätzen und ich habe noch nie irgendwelche Fremdkörper durch den Fan gesaugt (klopfe auf Holz) weder Teile aus der Innenausstattung noch Steine oder Wühlmäuse

oder Luft-kanalratten?:confused:
 

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@rudiwing
ich fliege die F-20 seit drei Jahren "offen" auf allen möglichen Flugplätzen und ich habe noch nie irgendwelche Fremdkörper durch den Fan gesaugt (klopfe auf Holz) weder Teile aus der Innenausstattung noch Steine oder Wühlmäuse

oder Luft-kanalratten?:confused:

Darum gehts in erster Linie ja gar nicht. Die Gefahr mit dem Ansaugen von Gegenständen hat man bei Jets oft. Mit offener oder geschlossener Lösung. Nimmt man z.B. die Aeronaut Panther mit EZFW! Trotz Fahrwerk liegten sie Ansaugkanäle relativ nah am Boden. Auch ein 90er Impeller entwickelt schon ein sehr starken sog und kann u.U. loses Gras miteinsammeln. Passieren tut sowas allerdings relativ selten.

@alle

Wichtiger ist der aerodynamische Aspekt. Die Zusatzluftklappen wie vorhin beschrieben sind da eine gute Lösung. Die Frage, welche Lösung den besseren Wirkungsgrad hat ist einfach: die geschlossene Lösung. Trotzdem gibt es immer noch den praktischen Aspekt.
Der HST ist, sowie ich das auf die schnelle rausfinden konnte, ja von Haus aus schon für hohen Standschub ausgelegt. Zunächst einmal unabhängig von offener oder geschlossener Lösung. Im Gegensatz zu den anderen Impellern ist der Standschub im Vergleich immer höher.
Wenn der HST mit Ansaugschacht nicht optimal funktioniert, liegt dass daran das der Ansaugschacht zu klein, bzw. der Impeller dafür zu groß ist.
Wenn man hier im Forum mitliest, wird da immer wieder versucht auch noch das letzte Quäntchen Leistung aus dem Antrieb zu holen. Da werden keine Kosten gescheut um noch 300g Schub zusätzlich zu erzeugen. Doch plötzlich will man komplett auf einen Ansaugschacht verzichten, weil dann der Impeller besser funktioniert. Das mag zwar im ersten Moment richtig sein, ist aber dennoch irgendwie falsch. Wenn der Anaugkanal weggelassen wird ist das ein Kompromiss aber nicht die optimale Lösung. Mit dem offenen System erkaufe ich mir eine bessere Luftversorgung im niedrigen Geschwindigkeitssektor. Mit dem offenen System verkaufe ich aber gleichzeitig Wirkungsgrad was die aerodynamische Form angeht. Die Aerodynamik verhält sich im Flugzeug innen genau gleich wie außen. Sprich - jeder würde mir einen "Vogel" zeigen wenn ich außen auf dem Flugzeug und quer zur Flugrichtung Holzleisten aufkleben würde:D. Oder genauso wenn ich den kompletten Flug mit ausgefahrenen Luftbremsen machen würde:D. Da wäre ich das Gespött auf dem Flugplatz. Alle würden sagen dass hier Leistung regelrecht verbraten wird. Plötzlich tauchen Begriffe wie CW-Wert und Effektivität wieder auf.

Innen will es dann bei manchen Leuten wieder kein Problem sein, obwohl es sich hier genauso verhält. Die Luft im Jet folgt innen (im Ansaugkanal) den gleichen aerodynamischen Gesetzen wie außen.
Jetzt kann ich hergehen und entweder die Leistung vom Impeller steigern um den Widerstand zu kompensieren oder ich mach die aufgeklebten Leisten weg, bzw. fahr die Bremsklappen ein. Jeder würde sich für letzteres Entscheiden.

Darum:

Man sollte darum immer bestrebt sein, auch im Flugzeug die Luft möglichst widerstandsarm zu führen. Das schlechteste ist hierbei, komplett ohne Ansaugkanal zu fliegen. Wenn das Flugzeug mit 50 oder gar 100 m/s fliegt, erzeugt so ein quer zu Strömungsrichtung verlaufender Spant oder irgendeine Abrisskante im Flugzeug schon einen gewaltigen Widerstand. Für den praktischen Test und Beweis: Haltet mal einen kleinen Spant bei nur 100 Km/h zum Autofenster raus und ihr werdet erschrecken wie der bremst.

Den Kompromiss offene Lösung würde ich daher wirklich nur einschlagen, wenn ich die Startleistung unbedingt brauche um überhaupt vom Boden wegzukommen. Wenn ich eine ausreichend lange Startbahn hab würde ich den Antrieb eher auf meine geplante Performance auslegen. Die ist in den meisten Fällen die mittlere Geschwindigkeit bis mittelschnelle Geschwindigkeit. Der Bereich wo auch Staudruck in den Kanälen entsteht und der Impeller immer ausreichend mit Luft versorgt werden kann.
Und ganz ehrlich...
Wenn man sich auf Flugtagen mal so umsieht. 95 Prozent fliegen vorbildähnlich. Auf extreme Geschwindigkeit sind die meisten Jets nicht ausgelegt. Es kostet den meisten zu viel Geld und befriedigt auf Dauer nicht. Auf langsamen kraftvollen Kunstflug sind die meisten auch nicht ausgelegt, weil hier oft das Flugzeug an sich schon die Grenzen setzt und dem Spaß auch schnell eine Ende gesetzt ist. Eine F-16 ist halt keine Extra.
Wer denn unbedingt die Kraft braucht ist mit dem HST und der offenen Lösung sehr gut bedient. Siehe die Begründung vom Jürgen. Aber auch dann soll man bestrebt sein, aerodynamisch so gut wie möglich zu bauen.

Ansonsten kann man sich ja mal überlegen ob man nicht eine komplett saubere aerodynamische Lösung bevorzugt und den Antrieb eine Nummer runterschraubt. Mit einer sauber ausgelegten Luftführung und einem optimierten Antrieb ist die Performance oftmals genausogut. Meistens spart man sich dabei auch etwas Geld und Gewicht und die Leistungsunterschiede fallen den meisten Zuschauern sowieso nicht auf. Viele Flugzeuge fliegen auch mit einem kleineren Antrieb noch sehr gut.

Beste Grüße
Robert
 
Gibt es eigentlich wirklich aussagekräftige Daten zu einem Vergleich der beiden Systeme? Sowas wie Windkanalversuche? Mit Sicherheit wissen wir ja dass ein langer Einlauf Schub im Stand kostet und den Strom ansteigen lässt. Oft wird auch behauptet, mit einem offenen Einlauf würde der Flieger langsamer und man solle sich mal vorstellen wie die Luft an den Spanten hängenbleibt oder so. Gibt's dazu was Konkretes?

Gruß Nicolas
 
Gibt es eigentlich wirklich aussagekräftige Daten zu einem Vergleich der beiden Systeme? Sowas wie Windkanalversuche? Mit Sicherheit wissen wir ja dass ein langer Einlauf Schub im Stand kostet und den Strom ansteigen lässt. Oft wird auch behauptet, mit einem offenen Einlauf würde der Flieger langsamer und man solle sich mal vorstellen wie die Luft an den Spanten hängenbleibt oder so. Gibt's dazu was Konkretes?

Gruß Nicolas

Hallo,

also dass dürfte sich bei jedem Modell unterschiedlich verhalten. Auch bei einem offenen System sollte die Luft an den Impeller herangeführt werden, idealerweise mit einem Kanal oder zumindest mit entsprechenden Leitflächen umd Hindernisse im Ansaugweg zu umgehen. Spannten in der Luftführung dürfte man wohl kaum als ideal bezeichnen.

Ich glaube das um das Thema viel zu viel Wind (hier jetzt bitte nicht wörtlich nehmen) gemacht wird. Es gibt halt Modelle, wo kein klassischer Kanal eingebaut werden kann oder es zu umständlich ist und da bietet die offene Bauweise durchaus eine sehr gute Alternative - ist aber kein Allerheilmittel für Probleme jeglicher Art - genauso wie die Aussage das das Optimum ausschließlich in einem geschlossenem System gegeben ist.

Grundsätzlich erreicht man bei einem offenem System etwas mehr Standschub - wenn man das mal so verallgemeinern kann. Mit ein Grund warum wir uns bei dem Grumania 1:10 Eurofighter fürt den Einbau eines HST in offener Bauweise (auch mit versch. Leitführungen) entschieden haben. Weiter ist auch häufig das Geräusch "rauschhafter" - besonders wenn man noch Luft durch die Fahrwerksschächte holt. Das sind dann die Verwirbelungen die beim Ansaugen entstehen die man da häufig gut warnehmen kann.

Ein Pro oder Kontra kann man nur vom Modell abhängig machen und allgemein gültige Aussagen zu treffen halte ich für schwierig.

Gruß
Peter
 
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