offenes vs. geschlossens System

[Arvid Jensen]

Hi,

Super Erklärung und Vergleiche in deinem Post.
Ich sehe hier bei einigen Modellen Potenzial für ein offenes System. (vorausgesetzt vielblättriger Rotor)

Seit langem denke ich auch über eine MB339 nach, habe aber aufgrund der super kleinen Einlässe immer wieder davon Abstand genommen.
Mit einem Offenen system ist das einfacher zu realisieren.

Es gibt aber noch einen Vorteil der auch nicht vergessen werden sollte.
Die Wartbarkeit wird auch noch bei einem offenen System erhöht, da der Duct entfällt.

Gruß

Manfred

Manfred hast du dieser schon gesehen ? http://www.rc-network.de/forum/showt...eler-DS-51-HST

Und die TON Wauw

[Ost]

Hi,

Es gibt aber noch einen Vorteil der auch nicht vergessen werden sollte.
Die Wartbarkeit wird auch noch bei einem offenen System erhöht, da der Duct entfällt.

Gruß

Manfred

Das liegt aber nur an den Einbauverhältnissen,
es gibt Flieger wo man die ganze Impellereinheit nach hinten aus dem Flieger rausziehen kann
Da hat sich der Konstrukteur dann richtig was dabei gedacht.
Vorteil bei dieser Lösung ist daß man auf der Druckseite die fummelige Kabeldurchführung (und das ist bei praktisch jedem Flieger so!) prima außerhalb des Fliegers fertig machen kann.

Im Bild:
das ist der komplette Kanal einer F16 samt Auspuffkonus der von hinten in den Rumpf ganz easy eingefädelt wird und dann vorne (links) auf den Einlaufkanal aufgesteckt wird.
Der schwere Stumax sitzt hier aus Schwerpunktgründen eher mittig, ein Midifan wird direkt ohne Zwischenstück auf den Einlauf aufgesteckt.

[focke100wulf]

@Jürgen
Die Ausführung finde ich sehr gut und plausibel. Zumal du sehr gut unterschieden hast, welche gewünschte Leistung welchen Impeller benötigt.



Ich selbst hab keine Erfahrung mit den HST Impellern. Meine Erfahrung beschränkt sich auf zig Wemotecs, einen Het und dem höchsten der Gefühle, einem DS-30 HDT und DS-94HDT. Ich hab auch schon so einiges Ausprobiert und am besten bin ich mit sauberen Lufteinläufen gefahren. Meine Priorität lag aber nie auf enorm hohem Standschub weil ich die meisten meiner Flugzeuge rausschieße. Die meisten meiner Modelle waren im unteren Geschwindigkeitsbereich sowieso eher schwierig zu kontrollieren und nur bedingt für engen Kunstflug zu gebrauchen, wo ich dann schnell hohen Standschub hätte gebrauchen können. Mich störte es bislang nie, wenn es ein oder zwei Sekunden gedauert hat bis die Beschleunigung einsetzte. Und wie Jürgen schon sagte, trennt sich hier die geschlossene von der offenen Lösung.

Grundsätzlich zur Aerodynamik und der Frage "Geschlossen?" oder "Offen?"
Je sauberer die Luft fließen kann um so weniger Widerstand/Verwirbelung wir erzeugt. Jede Verwirbelung erzeugt Widerstand. Und da bleibe ich bei meiner vorigen Meinung, dass hier das geschlossene System, sofern die Querschnittsänderungen und die Führung an sich sauber ausgeführt sind, den höheren Wirkungsgrad hat.
Dass bei Jürgens F-20 die offene Lösung, gerade in der Hinsicht Start/Landung/Kraftvoller enger Kunstflug sinnvoller ist, hat er ja begründet und soll so auch nicht angezweifelt werden.

Dennoch würde ich bei der A4 und dem VASA-Fan mindestens eine teilweise Luftführung einbauen. Sowie Arvid es hier gemacht hat: http://www.rc-network.de/forum/showt...rieb-DS-51-HST POST 10. Das sieht so recht ordentlich aus.
Und so auch nur dann, wenn für den Vasa ein sauberer Einlaufring verfügbar ist und die Maschine es auch mag, langsam und eng geflogen zu werden. Ich würde mich auch dann überreden lassen, wenn die Startstrecke zwingend kurz bleiben soll und ich unbedingt hohen Standschub haben muss.
Komplett ohne Führung würde ich es nicht machen, da wahrscheinlich doch einiges an Spanten im Flugzeug verbaut sind und man da in Verbindung mit der zusätzlich recht scharfen Einlaufkante recht große Wirbelschleppen verursachen wird.
Da die A-4 auch noch recht große Öffnungen hat, muss da auch aus ästhetischen Gründen mindestens eine teilweise Luftführung rein. Wie sieht dass den aus wenn alles am Flugzeug detailgetreu nachgebildet ist und ich dann sogar von der Seite in einen hohlen Rumpf starren muss weil kein Ansaugschacht drinnen ist.

Das hier ist ein echt Interessantes Thema
Beste Grüße.

Robert

[P.Schmalenbach]

Hi werte Kollegen,
ich vermute das wir im Endeffekt auf ähnliche Lösungen wie die großen Kollegen kommen. Federbelastete Klappen die bei niedrigen Geschw.und hohen Unterdrücken aufgehen.Bei hohen Geschw. wird dann das aerodynamisch optimierte Ansaugsystem genutzt wobei da die kleinen Einläufe für die benötigten Luftmengen völlig ausreichen. Die federgeführten Klappen sind dann weitgehend zu und die gute Gesamteffektivität bleibt erhalten. Bei einigen der vor zu lesenden Beiträge wurde dies ja ansatzweise bereits deutlich.
Natürlich ist dies nicht ,für mal eben Flieger, sondern für den interessierten Modellbauer.
Mit diesen Methoden ist es dann gut möglich ,mit hohem Standschubwerten zu starten und bei entsprechender Eignung des Modells in der Luft langsam und kraftvoll zu fliegen ,gleichzeitig kann mit hohen Geschwindigkeiten gearbeitet werden.
MfG HiAmp,Peter

[freudi]

Hallo zusammen,
nach dem ich nun doch einige Erfahrung zum Thema offenes System in der F-20 sammeln konnte .....
.…
Mein neues Projekt entsteht gerade mit einem geschlossenen System in Verbindung mit dem HST Fan, ist aber rein auf Geschwindigkeit ausgelegt, bin gespannt was die Praxis dann zeigen wird.

Gruß
Jürgen

Hallo Jürgen, ich habe Deinen guten und umfangreichen Beitrag auf Anfang und Ende gekürzt, Sorry
Aber da kommt mir die Frage:
Ich nehme an,/ hoffe/ dass Du es schon einmal getestet hast,
Kannst Du beim HST schon etwas zu den Schub-Werten sagen, mit und ohne Einlauf sagen?
Es ist die Frage, wieviel Unterschied es überhaupt bringt, wenn der Kanal gut gemacht ist.
Bei mir sind es nur 600g (ca. 9%) bei einem, weitaus besser gemachten, HST (im Vergleich zu meinen XPS) könnte es doch durchaus noch weniger Unterschied werden....oder?

Gruß
Freudi

[rudiwing]

ich fliege die F-20 seit drei Jahren "offen" auf allen möglichen Flugplätzen und ich habe noch nie irgendwelche Fremdkörper durch den Fan gesaugt (klopfe auf Holz) weder Teile aus der Innenausstattung noch Steine oder Wühlmäuse

oder Luft-kanalratten?

[focke100wulf]

@rudiwing

ich fliege die F-20 seit drei Jahren "offen" auf allen möglichen Flugplätzen und ich habe noch nie irgendwelche Fremdkörper durch den Fan gesaugt (klopfe auf Holz) weder Teile aus der Innenausstattung noch Steine oder Wühlmäuse

oder Luft-kanalratten?

Darum gehts in erster Linie ja gar nicht. Die Gefahr mit dem Ansaugen von Gegenständen hat man bei Jets oft. Mit offener oder geschlossener Lösung. Nimmt man z.B. die Aeronaut Panther mit EZFW! Trotz Fahrwerk liegten sie Ansaugkanäle relativ nah am Boden. Auch ein 90er Impeller entwickelt schon ein sehr starken sog und kann u.U. loses Gras miteinsammeln. Passieren tut sowas allerdings relativ selten.

@alle

Wichtiger ist der aerodynamische Aspekt. Die Zusatzluftklappen wie vorhin beschrieben sind da eine gute Lösung. Die Frage, welche Lösung den besseren Wirkungsgrad hat ist einfach: die geschlossene Lösung. Trotzdem gibt es immer noch den praktischen Aspekt.
Der HST ist, sowie ich das auf die schnelle rausfinden konnte, ja von Haus aus schon für hohen Standschub ausgelegt. Zunächst einmal unabhängig von offener oder geschlossener Lösung. Im Gegensatz zu den anderen Impellern ist der Standschub im Vergleich immer höher.
Wenn der HST mit Ansaugschacht nicht optimal funktioniert, liegt dass daran das der Ansaugschacht zu klein, bzw. der Impeller dafür zu groß ist.
Wenn man hier im Forum mitliest, wird da immer wieder versucht auch noch das letzte Quäntchen Leistung aus dem Antrieb zu holen. Da werden keine Kosten gescheut um noch 300g Schub zusätzlich zu erzeugen. Doch plötzlich will man komplett auf einen Ansaugschacht verzichten, weil dann der Impeller besser funktioniert. Das mag zwar im ersten Moment richtig sein, ist aber dennoch irgendwie falsch. Wenn der Anaugkanal weggelassen wird ist das ein Kompromiss aber nicht die optimale Lösung. Mit dem offenen System erkaufe ich mir eine bessere Luftversorgung im niedrigen Geschwindigkeitssektor. Mit dem offenen System verkaufe ich aber gleichzeitig Wirkungsgrad was die aerodynamische Form angeht. Die Aerodynamik verhält sich im Flugzeug innen genau gleich wie außen. Sprich - jeder würde mir einen "Vogel" zeigen wenn ich außen auf dem Flugzeug und quer zur Flugrichtung Holzleisten aufkleben würde. Oder genauso wenn ich den kompletten Flug mit ausgefahrenen Luftbremsen machen würde. Da wäre ich das Gespött auf dem Flugplatz. Alle würden sagen dass hier Leistung regelrecht verbraten wird. Plötzlich tauchen Begriffe wie CW-Wert und Effektivität wieder auf.

Innen will es dann bei manchen Leuten wieder kein Problem sein, obwohl es sich hier genauso verhält. Die Luft im Jet folgt innen (im Ansaugkanal) den gleichen aerodynamischen Gesetzen wie außen.
Jetzt kann ich hergehen und entweder die Leistung vom Impeller steigern um den Widerstand zu kompensieren oder ich mach die aufgeklebten Leisten weg, bzw. fahr die Bremsklappen ein. Jeder würde sich für letzteres Entscheiden.

Darum:

Man sollte darum immer bestrebt sein, auch im Flugzeug die Luft möglichst widerstandsarm zu führen. Das schlechteste ist hierbei, komplett ohne Ansaugkanal zu fliegen. Wenn das Flugzeug mit 50 oder gar 100 m/s fliegt, erzeugt so ein quer zu Strömungsrichtung verlaufender Spant oder irgendeine Abrisskante im Flugzeug schon einen gewaltigen Widerstand. Für den praktischen Test und Beweis: Haltet mal einen kleinen Spant bei nur 100 Km/h zum Autofenster raus und ihr werdet erschrecken wie der bremst.

Den Kompromiss offene Lösung würde ich daher wirklich nur einschlagen, wenn ich die Startleistung unbedingt brauche um überhaupt vom Boden wegzukommen. Wenn ich eine ausreichend lange Startbahn hab würde ich den Antrieb eher auf meine geplante Performance auslegen. Die ist in den meisten Fällen die mittlere Geschwindigkeit bis mittelschnelle Geschwindigkeit. Der Bereich wo auch Staudruck in den Kanälen entsteht und der Impeller immer ausreichend mit Luft versorgt werden kann.
Und ganz ehrlich...
Wenn man sich auf Flugtagen mal so umsieht. 95 Prozent fliegen vorbildähnlich. Auf extreme Geschwindigkeit sind die meisten Jets nicht ausgelegt. Es kostet den meisten zu viel Geld und befriedigt auf Dauer nicht. Auf langsamen kraftvollen Kunstflug sind die meisten auch nicht ausgelegt, weil hier oft das Flugzeug an sich schon die Grenzen setzt und dem Spaß auch schnell eine Ende gesetzt ist. Eine F-16 ist halt keine Extra.
Wer denn unbedingt die Kraft braucht ist mit dem HST und der offenen Lösung sehr gut bedient. Siehe die Begründung vom Jürgen. Aber auch dann soll man bestrebt sein, aerodynamisch so gut wie möglich zu bauen.

Ansonsten kann man sich ja mal überlegen ob man nicht eine komplett saubere aerodynamische Lösung bevorzugt und den Antrieb eine Nummer runterschraubt. Mit einer sauber ausgelegten Luftführung und einem optimierten Antrieb ist die Performance oftmals genausogut. Meistens spart man sich dabei auch etwas Geld und Gewicht und die Leistungsunterschiede fallen den meisten Zuschauern sowieso nicht auf. Viele Flugzeuge fliegen auch mit einem kleineren Antrieb noch sehr gut.

Beste Grüße
Robert