ULTIMATE 10 DASH 300S 2,7m von Delro

Teil 13: Das Seitenruder

Teil 13: Das Seitenruder

Nabend zusammen,

weiter gehts mit dem Seitenruder......

In Post #71 habe ich den Einbau der Seitenruderservos hinten unter dem Höhenleitwerk in der rechten und linken Rumpfseitenwand beschrieben. Die Servos lenken das Seitenruderblatt dabei per Schubstangen als "Push-Pull"-System an. Somit ist automatisch die Einbaulage der Seitenruderhörner unten im Seitenruderblatt definiert.

Da der Delro-Bausatz davon ausgeht, dass das Seitenruderblatt per Seilzug ungefähr in der Mitte (also über den Höhenrudern) angelenkt wird, ist im Ruderblatt auch nur dort eine entsprechende Vollbalsaverstärkung zur Verklebung des beigelegten Novotex-Ruderhorns vorgesehen.

Da ich das Seitenruder zum Transport der Ulti immer abnehmen muss war klar, dass ein robustes und einfach zu montierendes/demontierendes Ruderhorn her muss. In dieser Hinsicht haben sich bei meiner Checker-Ulti die Gabriel Gabelruderhörner sehr bewährt, da die zum Verschrauben der Kugelköpfe notwendige Stoppmutter wunderbar in der 6-eckigen Vertiefung des Ruderhorns zentriert und fixiert wird.

Zum Einbau der Gabriel Ruderhörner an der entsprechenden unteren Position im Seitenruderblatt muss daher erst mal eine vernünftige Krafteinleitung hergestellt werden. Leider besteht der "Seitenruderinhalt" an dieser Stelle nur aus Styropor:




Also wird das Ruderblatt an dieser Stelle erst mal grosszügig ausgehöhlt:




Im nächsten Schritt wird das ausgehöhlte Volumen im Seitenruderblatt wieder durch Einkleben eines V-förmigen und mit Erleichterungsbohrungen versehenen Stückes Pappelsperrholz aufgefüllt. Die über die Ruderhörner eingebrachten Kräfte können auf diese Weise sicher in das Ruderblatt übertragen werden.




Das Seitenruderblatt wird durch insgesamt 7 große Kavan-Scharniere gehalten. Im Bereich der Ruderhörner werden dabei gleich 3 Scharniere eingesetzt. Wie bei allen Rudern an der Ulti werden die "serienmäßigen" Scharnierachsen herausgezogen und durch einen 1,5 mm Stahldraht ersetzt. Auf diese Weise lassen sich alle Ruder bei Bedarf einfach abnehmen:




Die beiden Seitenruderhörner werden dann nach dem Lackieren des Seitenruderblattes auf Höhe des mittleren Scharniers verklebt und zusätzlich durch das Ruder hindurch mittels M2-Schrauben verschraubt (Das Photo zeigt hier auch die Endleiste welche später in die am GFK-Rumpf angeformte Dämpfungsfläche des Seitenruders eingeharzt wird):




Zum Einfräsen der Scharnierschlitze habe ich aus einem 90° Alu-Winkelprofil eine entsprechende Lehre hergestellt. Diese dient nun dazu die Scharnierschlitze sauber fluchtend in das Ruderblatt zu fräsen:




Am Ende Alles mal schnell zusammengesteckt.......passt perfekt!




Das wars dann erst mal wieder. Euch allen eine schöne Woche!


Grüße


Gregor

Teil 14: Hecksporn und Verspannung Leitwerk

Teil 14: Hecksporn und Verspannung Leitwerk

Hallo zusammen,

im nächsten Schritt gehts um das Spornfahrwerk und die Verspannung des Höhenleitwerkes.

Da der Rumpf der Delro-Ulti hinten wirklich sehr schmal ausläuft, muss das dem Bausatz beiliegende CFK-Spornfahrwerk etwas nach vorne versetzt unter dem Rumpf positioniert werden. Ansonsten würde der CFK-Sporn rechts und links des Rumpfes unschön "überstehen".
Außerdem verläuft die Kontur des Rumpfes bis hinten zum Leitwerk oval, so dass zur Montage des Hecksporns auch erst mal eine ebene Fläche geschaffen werden muss.

In klassischer Vorgehensweise wird dazu ein 10 mm Papelsperrholz (vorher entsprechend der Rumpfkontur zurechtgeschliffen) von Innen in den Rumpf geharzt:




Auf der Rumpfunterseite wird dann mit einem Proxxon Bandschleifer BS/E (Vielen Dank an meinen Vereinskameraden "Frickel"!! Ein wirklich geniales Gerät! ) eine ebene Fläche heraus geschliffen, die gerade so breit wie der CFK-Sporn ist. Ausserdem werden die Bohrungen für den Sporn gesetzt (Innen werden dazu Einschlagmuttern in das Pappelsperrholz eingeklebt) sowie eine rechteckige Vertiefung bei der vorderen Befestigungsschraube in den Rumpf gefeilt. Diese dient dann zur Aufnahme einer Alu-Lasche, in die später die Verspannung des Leitwerks eingehängt wird:






"Oben drüber" wird dann der Hecksporn verschraubt:




Wie immer wird die Verspannung dann erst mal mit Malerkrepp zum Ausmessen der Verspannungswinkel "simuliert":




Um die Verspannung oben in der Seitenruderdämpfungsfläche mittels einer M3-Schraube zu befestigen wird ein 5 x 3 mm CFK-Röhrchen, welches in der Länge den Innenabmessungen der Dämpfungsfläche entspricht, in einen entsprechenden Zylinder aus Balsa geklebt:




Dieser "Zylinder" wird dann von hinten in die Seitenruderdämpfungsfläche eingeharzt:




Auf diese Weise wird sicher gestellt, dass die M3-Schraube zur Befestigung der entsprechenden Verspannungslaschen fest angezogen werden kann, ohne das die Seitenruderdämpfungsfläche dabei zusammengezogen wird!





So, das wars erstmal wieder......Euch allen einen guten Start in die Woche!



Gregor

Teil 15: Rumpfspanten hinten.......

Teil 15: Rumpfspanten hinten.......

Nabend zusammen,

weiter gehts mit den Rumpfspanten die in den hinteren Teil des Rumpfes eingeharzt werden.
Der dem Bausatz beiliegende Wabenspant, welcher ganz hinten (bündig an den trapezförmigen horizontalen Spant im Bereich der Höhenruder) in den Rumpf eingebaut werden muss, entsprach allerdings von der Passung her nicht ganz meinen Anforderungen. Er war schlicht zu klein, so dass man dazu verleitet wird die Differenz zwischen Spant- und Rumpfkontur mal schnell mittels "schwerer" Mumpe aufzufüllen.......

Also musste erst mal eine Schablone angefertigt werden nach der dann der finale Spant hergestellt/ausgesägt werden kann.
Ich verwende dazu die klassische Vorhehensweise, bei der man einen etwas zu "kleinen" Spant aus z.B. 3 mm Pappelsperrholz an der entsprechenden Stelle im Rumpf positioniert und dann die Differenz zur Innenkontur des Rumpfes mit 2K-Leichtspachtel "anspachtelt". Vorher muss der Rumpf an dieser Stelle natürlich mit einer Folie bzw. einfachem selbstklebenden Packband gegen das Festkleben des 2K-Spachtels geschützt werden! Auf diese Weise erhält man dann perfekte Schablonen für die Rumpfspanten:






Es ist klar, dass man bei Fliegern dieser Größenordnung immer penibel auf das Gewicht achten muss. Das zeigen nicht zuletzt die vielen Bauberichte von den "großen" Doppeldeckern hier auf RCN!
Aus diesem Grund kommt der Materialwahl eine besondere Bedeutung zu. Ich habe daher den hinteren Rumpfspant zum Vergleich auch mal aus anderen Werkstoffen hergestellt und verglichen:

Der Delro-Bausatz setzt ganz konsequent auf 3 mm starke GFK-Aramid-Wabenplatten. Diese sind sehr steif und obendrein extrem leicht. Der entsprechende hintere (etwas zu kleine) Spant bringt nur 12,62 g auf die Waage:




Ich habe den per Schablone neu ausgesägten und auf die Rumpfkontur angepassten Spant auch aus 5 mm Herex-Material hergestellt. Hier kommen 20,39 g zusammen. Korrigiert man diesen Wert zum Vergleich mit der Aramidwabe auf 3 mm Materialstärke so ergibt sich ein (berechnetes) Gewicht von 12,23 g! Somit stellt das Herex-Material eine wirklich gute Alternative dar:



Die Steifigkeit und die Verarbeitbarkeit (Sägen, Schleifen) des Materials ist einwandfrei!


Fertigt man einen analogen Spant aus 3 mm Pappelsperrholz so findet man folgendes Gewicht:




Ich war dann doch einigermaßen überrascht, dass pures Pappelsperrholz hier mit gut dem doppelten Gewicht zu Buche schägt! Wenn man nun noch an die oft mit CFK-Gewebe laminierten Pappelsperrholz-Spanten denkt (die zugegeben "schön" aussehen, deren mechanische Festigkeit aber in der Regel nicht gebraucht wird) wird klar, dass man damit zwar die Optik positiv beeinflussen aber auf gar keinen Fall Gewicht sparen kann!



Am Ende habe ich mich klar für die 5 mm Herex Version (im Photo an die Rumpfkontur angepasst) entschieden:




Da das Einkleben in den hinteren Rupfteil ohne weitere Hilfsmittel meist zu einer fummeligen ("matschigen") Angelegenheit gerät habe ich mir erst mal eine "Harz-Spritze" mit einem 4 mm PUN-Schlauch als Verlängerung hergestellt. Damit der Schlauch (und das Harz) auch dahin kommt wo ich diesen haben will habe ich diesen mittels Tesa-Kreppband an ein entsprechendes Messing-Röhrchen "gekettet":




Am leichtesten lässt sich der Hintere Rumpfspant einkleben, wenn die Schwerkraft unterstützend eingesetzt werden kann. Dazu habe ich den Rumpf der Ulti an die Wand "gedübelt":




Entsprechend sieht dann das Ergebnis aus. Hier der hintere Rumpfspant:




Und hier ein zusätzlicher Spant zur Aussteifung des Rumpfes am hinteren Kabinenhauben-Ausschnitt (da kann ich dann auf das vorgesehene "Kreuz" aus Kohlerohren verzichten):





So, das wars mal wieder für heute. Demnächst geht es dann mit dem Einbau des 4-Zylinders weiter......



Viele Grüße an alle Doppeldeckerfreunde!


Gregor

Toller Bericht weiter so

Hallo Gregor,

Du baust wieder mal mit der Präzision eines Chirurgen. Absolut perfekt. Wir freuen uns schon auf das Pittstreffen.

Gruß Heiko

Teil 16: Motorträger und Tankventil

Teil 16: Motorträger und Tankventil

Hallo Ultimate Fans,


vielen Dank für das nette und sehr motivierende Feedback an Heiko und "fw12319"!
Ja, bis zum Pitts-Treffen ists nicht mehr lang und da freu ich mich auch schon drauf wie "Bolle"! Da gibts viel zu bestaunen und viel zu "bequatschen"......

Weiter gehts heute mit dem Motorträger......
Der JSB-235 weist "nur" eine Länge (Befestigungsflansch bis Prop-Auflage am Prop-Mitnehmer) von 262 mm auf.
Damit kann der 4-Zylinder nicht direkt auf den dem Delro Bausatz beiliegenden Kevlar-Kohlefaser-Motordom aufgeschraubt werden, weil der Propmitnehmer sonst nach vorne nicht bündig mit der Motorhaube abschließt. Mit anderen Worten: hier muss noch ein kleiner Motorträger, quasi als "Verlängerung" zwischengeschoben werden.

Dazu habe ich aus vielfach verleimtem Flugzeugsperrholz und dem Befestigungsflansch als Schablone ein entsprechendes Zwischenstück geschnitzt:




Damit das (relativ weiche) Flugzeugsperrholz beim festen Anschrauben und durch die Motorvibrationen nicht zusammengedrückt werden kann, habe ich die Befestigungsbohrungen mit Alurohr entsprechend "ausgebüchst":




Zur "Härtung" wird dann motorseitig zum Abschluss noch eine 2 mm CFK-Platte auflaminiert:






Später wird dieser Motorträger dann mit dem Kevlar-Kohlefaser-Motordom des Delro-Bausatzes verklebt. Anschließend können dann die Bohrungen für die Befestigungsschrauben des Motors von der Motorträgerseite aus durch den Kevlar-Kohlefaser-Motordom gebohrt werden.



Viele Bauschritte an diesem "ARF-Flieger" sind doch langwieriger als zunächst vermutet. Daher kommt hier noch was "Schnelles" zur Selbstmotivation:

Das Emcotec Tankventil findet im Rumpfrücken vor dem Baldachin seinen Platz. Zur Verschraubung wird ein entsprechender Ring aus 5 mm Pappelsperrholz von innen unter den Rumpfrücken geharzt:




Fertig montiert sieht das Ganze dann so aus:





So, das wars erstmal wieder von dieser Baustelle.

Euch Allen schöne und geruhsame Ostern!


Gregor

Ultimate

Ultimate

Gregor gib Gas!! 5 Wochen noch!! :-) :-)

Teil 17: Motoreinbau

Teil 17: Motoreinbau

Hallo Ultimate Fans,

@Bernd: Kannst mir glauben: ich steh bei diesem Projekt mit beiden Füssen voll auf dem Gas ......wegen der existierenden Termine (u.a. Pitts-Treffen) hab ich schon den 2017er Resturlaub jeweils Montags in die Waagschale geworfen!!! So konnte ich dann öfters von Freitag Nachmittag bis Montag Nacht "durchziehen"......

Ok, nachdem der Motorträger als "Distanzstück" fertig gestellt ist werde ich heute über den Einbau des Motors berichten.

Dabei gab es im Wesentlichen folgendes Problem zu lösen:
Sturz und Seitenzug des Kohle-Kevlar-Motordoms stimmen nicht perfekt mit der Spinneranformung der Motorhaube überein!
Das führt dann ohne entsprechende Korrektur zu einem asymmetrisch unschönen "Spaltmaß" an einer für meinen Geschmack sehr bedeutenden Stelle des Fliegers!
Für mich persönlich ist die Konstellation Spinner-Motorhaube so etwas wie das Aushängeschild (das "Gesicht") des Flugzeugs und da gibts dann bei mir auch keine optischen Kompromisse! Die (wenn überhaupt) auftretenden flugtechnischen Abweichungen werden am Ende mit entsprechenden Mischern "weggemischt"!

Aus diesem Grunde hab ich mich dazu entschlossen, dass die Spinneranformung der Motorhaube das entscheidende Kriterium darstellt und somit die abweichende Lage der Befestigungsebene des Motordoms korrigiert werden muss!

Zur Realisierung dieser Korrektur bin ich dann wie folgt vorgegangen:

Im ersten Schritt habe ich den Motorträger (das "Distanzstück") mittels doppelseitigem Klebeband und unter Zuhilfenahme von 4 Stück M5-Schrauben hinten am Befestigungsflansch des Motors "angeheftet":






Dann wurde der Rumpf mit montiertem Motordom über das Wochenende (sehr zur Freude meiner Familie! ) in senkrechter Position im Treppenhaus fixiert:




Mit 4 zurechtgeschnittenen 1,5 mm Sperrholzstücken, die auf dem Rand der Spinneranformung befestigt sind wurde dann das Spaltmaß zwischen Spinner und Motorhaube definiert:




Anschließend habe ich den an den Motor "angehefteten" Motorträger an der zum Motordom zugewandten Seite satt mit einer 3 mm Glasfaserschnitzel enthaltenden und verdickten Epoxidharzmumpe eingeschmiert.
An der mit den Prop-Schrauben am Motor befestigten Spinnerrückplatte wurde der Motor nun in die Motorhaube "eingehängt" und zentriert.
Anschließend wurde die Motorhaube (mit dem darin hängenden Motor) von oben auf den Rumpf gesetzt und mit den Haubenschrauben in der endgültigen Position befestigt:




Durch diese Vorgehensweise wird der asymmetrische Spalt zwischen angeheftetem Motorträger und dem am Rumpf angeschraubten Motordom mit der Glasfaserschnitzelmumpe perfekt ausgefüllt.
Durch das Gewicht des in der Haube hängenden Motors wird die überschüssige Mumpe natürlich seitlich aus dem Spalt herausgedrückt. Damit das "Ganze" nicht gleich am Motordom festklebt habe ich diesen vor der Aktion mit OraStick-Folie großflächig abgeklebt. Nach dem Aushärten über Nacht ergibt sich dann folgendes Bild:






Durch das Abkleben des Motordoms mit der OraStick-Folie lässt sich der Motorträger anschliessend leicht vom Motorträger trennen:




Nach dem Abfräsen der überschüssigen und ausgehärteten Mumpe (was würde man nur ohne den Dremel machen?) sowie dem Durchbohren der Befestigungslöcher des Motorträgers lässt sich der Motor in perfekter Ausrichtung zur Motorhaube montieren:






In gleicher Weise ist der Spinner nun im Verhältnis zur Spinneranformung der Motorhaube perfekt zentriert und weist einen rundum ebenmäßigen Spalt von 1,5 mm auf:








Hat zwar 2 Tage gedauert.........ist aber dann auch so geworden, wie ich mir das vorgestellt habe!




So, das wars erstmal wieder von Ulti-Baustelle

Euch Allen ein schönes Wochenende mit tollem Flugwetter!!!


Gregor

Teil 18: Kabinenhaube

Teil 18: Kabinenhaube

Nabend zusammen,

ich muss ja Gas geben und weiter gehts hier mit dem Bau der Kabinenhaube.

Der Delro-Bausatz enthält dazu einen GFK-Kabinenhaubenrahmen, eine tiefgezogene leicht getönte Haube und einen Kleinteilesatz zur Montage der Haube auf dem Rumpf. Dabei ist vorgesehen die Haube vorne am Rumpf mit 2 CFK-Dübeln und am hinteren Ende mit 2 GFK-Zungen am Rumpf zu befestigen/verschrauben.
Da diese Haubenkonstruktion (Tiefziehteil + GFK-Rahmen) recht weich/flexibel ist, führt diese in montiertem Zustand auch nicht zu einer "Stabilisierung" des Rumpfes (z.B.: gegen Torsion)! Daher sieht der Delro-Bausatz vor, dass die Rumpföffnung unter der Kabinenhaube mit einem eingeharzten Kreuz aus CFK-Rohren zusätzlich gegen Torsionskräfte stabilisiert wird.

Bei der Haubenbefestigung bin ich ebenfalls der Vorgehensweise des Red Bull Aerobatic Teams gefolgt. Dabei wird der Haubenrahmen von innen (gegenüber dem Rumpf) vollständig mit Balsa verschlossen und mit einer Glasmatte verstärkt. Die Befestigung des Haubenrahmens erfolgt dann mit 4 mit dem Rumpf verschraubten GFK-Zungen. Diese Verschraubung des gefüllten Kabinenrahmens ersetzt dann gleichzeitig das Stabilisierungskreuz aus CFK-Rohren!

Aber der Reihe nach:
Die Schraubenköpfe der Kabinenhaubenbefestigung werden mit Hife der dem Bausatz beiliegenden, gebohrten "Alubecher" (genau so wie bei den Befestigungsschrauben der Tragflächenstreben) in den Rumpf versenkt. Dazu werden entsprechende Löcher (10 mm) in den Rumpf gebohrt. Außerdem werden die Schlitze zur Durchführung der GFK-Laschen in den Rumpf gefräst. Die gebohrten Alubecher habe ich dann in "tablettenförmige" Becher aus Pappelsperrholz eingeklebt:




Anschließend können diese vorgefertigten "Teile" von Innen gegen die Rumpfwand eingeharzt werden:




Von Außen wird mittels einer M4-Schraube und einer kleinen Hilfskonstruktion während des Aushärtens fixiert:





Aus den dem Bausatz beiliegenden GFK-Zungen wurde das in selbige geschnittene M4-Gewinde ausgebohrt und durch Aluminium-Einklebemuttern ersetzt:




Im nächsten Schritt wurden alle 4 GFK-Zungen ausgerichtet und fest verschraubt. Anschließend wurde der Haubenrahmen aufgesetzt, ausgerichtet, fixiert und abschließend mit den 4 herausstehenden GFK-Zungen und eingedicktem Epoxidharz verklebt.






Nach dem Aushärten der Verklebung wurde der Kabinenhaubenrahmen mit 3 mm Balsa von innen vollständig "ausgefüllt" und abschließend mit 49g Glasgewebe überzogen:





Vor dem Ausschneiden der tiefgezogenen Haube wird der Bereich der noch die Verlängerung des Rumpfrückens darstellt (also vor der Auswölbung der eigentlichen Haube) abgeklebt, angeschliffen und dann mit 2 x 160g Glasgewebe laminiert. Dies verstärkt den verlängerten Rumpfrücken an dieser Stelle und verhindert das "Einfallen" der tiefgezogenen Haube wenn der Flieger im Sommer mal länger in der prallen Sonne steht (Danke für den Tip Tim! ):







Die ausgeschnittene Haube soll dann so auf/an die Nut des Kabinenhaubenrahmens geklebt werden, dass Aussen ein sauberer, ebener Übergang entsteht. Das ist leichter gesagt als getan, da die Nut (der Rand) am Haubenrahmen rundum eine unterschiedliche "Tiefe" und "Höhe" aufweist.
Diese Unterschiede habe ich in etwas mühsamer Kleinarbeit durch das Auflaminieren von Streifen aus Glasgewebe in iterativer Weise ausgeglichen. Da Zwischendurch immer mindestens 12 h Aushärtezeit einzuhalten waren hat das Ganze "gedauert"...........






Wenn man die tiefgezogene Haube einfach so auf den Rahmen setzt und dann in das "Cockpit" blickt sieht das Ganze schon ziemlich leer aus!
Daher habe ich aus 2 mm und 1 mm Balsa ein entsprechendes Dashboard zusammengezimmert und oben mit 49g Glasgewebe überzogen (Gesamtgewicht: 41g):








Nach dem Lackieren (matt schwarz) des Dashboards und des "Cockpitbodens" mittels Granit-Spray habe ich dann die tiefgezogene Haube mit dem GFK-Haubenrahmen verklebt. Dabei habe ich die Erfahrung gemacht, dass "Canopy-Glue" hier nicht die erste Wahl darstellt.
Canopy-Glue ist eigentlich nichts anderes als Weißleim (wässrige Vinylacetat-Dispersion) und so ein wasserbasierter Leim kann natürlich zwischen 2 nicht wasserdurchlässigen Substraten (GFK-Rahmen und Tiefziehhaube) nur sehr schlecht trocknen (Wasser muss ja verdunsten können)!
Daher musste ich dann doch nach 2 Tagen nochmal mit Epoxidharz nachhelfen. Dazu habe ich im Verklebungsbereich viele 1 mm Löcher durch die Haube aber nicht durch den GFK-Rahmen gebohrt. Durch diese Löcher habe ich dann mittels einer Spritze + 0,9 mm Kanüle Epoxidharz in die Zwischenräume zwischen Haube und Rahmen injiziert:




Nach dem groben Abschleifen des Verklebungsbereichs waren dann 3 Runden Spachteln (2K Presto Leichtspachtel) und Schleifen angesagt:






Ich hoffe, dass diese Vorgehensweise nun nach dem Lackieren ein einigermassen ansehnliches Cockpit ergibt.




Ein Pilot ist natürlich auch in der Planung. Hier werde ich aber erst mal das Gesamtgewicht des fertigen Fliegers abwarten um eine Entscheidungsgrundlage zu haben. Die "Balsafläche" des Cockpits wird dann von unten geöffnet und der Pilot von unten eingesetzt.



So das wars mal wieder, demnächst mehr von dieser Baustelle!


Viele Grüße

Gregor

wie immer, erste Sahne. Sehr schick Gregor.

Bei aller Liebe, wenn es nicht zum Pittstreffen passt, dann nächstes mal. Bauen auf Druck ist nie gut, und manch Sache muss zwei oder dreimal überlegt werden.

Würde mich aber freuen, wenn es passt.


Von der Wabe bin ich auch runter, da die Verklebung schwierig ist. Mit dem Herex geht das viel besser, die Klebefläche ist homogen. Auch Schrauben können gut eingesetzt werden.
Und vor allem: sehr leicht. Das habe ich auch zum Tankeinbau von meiner R3 verwendet. Danach habe ich das auch bei uns ins Programm aufgenommen. Tolles Baumaterial!


Gruß
Mark

Teil 19: Die Details.....

Teil 19: Die Details.....

Nabend zusammen,

Ja Mark, da muss ich Dir absolut Recht geben: Bauen unter Druck führt zu Situationen, in denen man aufgrund des Zeitmangels oft nicht die beste technische Lösung für die anstehende Herausforderung findet. Daher geht man dann Kompromisse ein, die man sonst nicht eingehen würde.

Bei einem derartigen Projekt führt das dann hinterher zu Frust und der Erkenntnis, dass mit ein wenig mehr "Abstand" technisch bessere Umsetzungen drin gewesen wären.......Hab ich bei mir schon oft beobachtet......Daher fällt es mir heute nicht mehr so schwer mich zu disziplinieren .......Mit der Konsequenz, dass man nicht immer "rechtzeitig" fertig ist........


Na gut, heute berichte ich noch ein wenig von den "Details", deren Umsetzung auch wieder viele Stunden "verschlingt":


Zuerst wären da die Passungen zwischen Flächenstreben und Tragflächen.
Die waren bei meinem Delro-Bausatz schon recht ordentlich, aber wenn man einmal "dran" ist.......
Zunächst habe ich den Auflagebereich der Flächenstreben auf den Flächen rund um die beiden Befestigungsschrauben mit transparentem Paket-Klebeband abgeklebt:




Anschließend wurde auf die entsprechend abgeklebten Flächenstreben eine hochgefüllte "Mumpe" aus L285 Harz mit 0,21g Glass Bubbles aufgetragen. Diese Mischung wird bei entsprechendem Füllgrad so hochviskos, dass man diese fast spachteln kann. Anschließend wurden die Flächen an Rumpf und Baldachin angesteckt und mit den Streben entsprechend verschraubt (Schrauben dabei mit Vaseline vor dem Verkleben mit Harz geschützt):






Auf diese Weise werden auch die letzten noch verbliebenen Spalte zwischen Flächenstreben und Flächen praktisch "angegossen". Nach dem Aushärten lässt sich die sehr leichte Epoxy-Glass-Bubble Masse wunderbar verschleifen!


Und dann sind da ja noch die lästigen Nähte auf der Ober- und Unterseite des Rumpfes!
Vor dem Wegschleifen der "Überstände" an der Naht habe ich rechts und links der jeweiligen Naht mit dünnem Malerband abgeklebt. Das schützt im Zweifelsfalle nicht nur den Rumpf vor "aggressiven" Schleifklötzen sondern verhindert auch, dass man das Gelcoat allzu schnell durch schleift:






Im nächsten Schritt habe ich dann den abgeschliffenen und abgeklebten Nahtbereich mit einem 1K Dispersions-Füller auf Basis PU-Acrylat (diesen hat mir mein Kollege Guido formuliert, vielen Dank! ), 2 mal hintereinander behandelt. Dabei werden die "Vertiefungen" im Nahtbereich effektiv zugegossen:




Nach dem Trocknen wird der ganze überstehende Füller mit 240er, 400er und anschliessend nass mit 600er vorsichtig weggeschliffen. Den Rest erledigt dann JR-Foliendesign beim "Full-Finish".



Ja, und dann wären da noch die Übergänge der unteren Tragflächen zu den Flächenanformungen am GFK-Rumpf.......
Hier fällt bei genauerer Betrachtung auf, dass der Delro-Bausatz besonders was den "Übergang" an der Endleiste der Tragflächen betrifft noch Luft nach oben hat!
Hier war dann auch wieder stundenlanges, vorsichtiges Schleifen, Spachteln (2K Presto Leichtspachtel) und Fillern (s.o.) notwendig um einen optisch einwandfreien Flächenübergang zu realisieren:






Ja, das wars mal wieder für heute Abend.
Beim nächsten Post berichte ich dann über die Arbeiten vor denen ich mich am längsten gedrückt habe........Im Nachhinein weiss ich auch warum........


Grüße an alle Ulti-Fans!


Gregor

Teil 20: Die Sträflingsarbeit.......

Teil 20: Die Sträflingsarbeit.......

Nabend zusammen,

tja, lange hab ich das vor mir hergeschoben! Jetzt, hinterher weiss ich auch warum........aber was solls, das Ergebnis hat mich hinterher überzeugt und auch sehr zufrieden gestellt!

Hier dann der Bericht wie ich vorgegangen bin:

Nach dem Laminieren mit 49 g Glasgewebe und verdünntem Epoxidharz (siehe post #64) habe ich direkt nacheinander 2 Schichten eines selbst hergestellten 1K Füllers auf Basis einer wässrigen Polyurethan-Acrylat-Hybriddispersion mit einer feinen Lackierwalze aufgerollt (Vielen Dank an meinen Kollegen Guido!!!):




Erst danach erfolgte der erste grobe Schliff aller Oberflächen (Tragflächen, Höhenruder, Seitenruder) mit Schleiflatten bzw. Schleifklötzen und einer 240er Körnung von Mirka:








Im nächsten Schritt wurde dann der 1K Füller ein drittes Mal aufgetragen und anschliessend mit folgenden Körnungen trocken verschliffen: 240er -> 400er und abschliessend mit 1000er Mirka Abralon Schleifpads. Das Schleifen einer Fläche dauert dabei so etwa 2 Stunden. Am Ende (nach knapp 42 Stunden Schleifen und jeder Menge Staub! ) sieht das dann so aus:






Hier nochmal eine Zusammenfassung aller Arbeitsgänge:

1. Clou Schnellschleifgrundierung
2. 240er Schliff
3. 49 g Glasgewebe mit 1:1 L285 Harz / Isopropanol-Mischung
4. 1K wasserbasierter PU-Acrylat-Füller
5. 1K wasserbasierter PU-Acrylat-Füller
6. 240er Schliff (trocken)
7. 1K wasserbasierter PU-Acrylat-Füller
8. 240er Schliff (trocken)
9. 400er Schliff (trocken)
10. 1000er Schliff (trocken, Abralon Pads)

Alle Einzelschritte wurden mittels einer geeichten Laborwaage messend verfolgt. Nach dem Aufbringen des Glasgewebes lag das Flächengewicht wie in post 64 beschrieben bei 86 g/m².
Nach dem 3-maligen Füllern und Schleifen bin ich am Ende bei 116 g/m² (also ca. 30 g/m² für den Füller) gelandet! Das liegt dann nur ganz knapp über dem Flächengewicht von Oracover Folie bzw. Oratex Gewebe!
Bei den rund 5,5 m² Oberfäche der Delro-Ultimate beträgt dann das Gesamtgewicht dieses Oberflächenaufbaus 638 g. Das Mehrgewicht gegenüber Oracoverfolie liegt dann bei diesem Flieger bei "lächerlichen" 35 - 50 g !!! (dies natürlich noch ohne farbgebende Lackierung......)

Bezüglich der 25 kg Grenze kann also das Glasfinish der Flächen und Leitwerke kaum eine Rolle spielen!

Wer die ProWing an diesem Wochenende besucht, kann sich die Ultimate (und damit das Ergebnis) am Stand von JR-Foliendesign gerne anschauen! Vielleicht sieht man sich ja......


Viele Grüße an alle Doppeldecker-Fans


Gregor

U wann sehen wir das Ergebnis??

Fotos.....

Fotos.....

Hallo Karl,

ganz ehrlich: ich hatte bis zur Messe noch ne ganze Menge Arbeiten zu erledigen (Seilverspannungen etc.) und daher bis jetzt noch gar keine Zeit Fotos zu machen!

Werde jetzt am Wochenende in Soest aber natürlich ein paar Fotos schießen und dann Anfang nächster Woche hier mal posten.......


Viele Grüße


Gregor

ich brauche keine Fotos, werde sie morgen persönlich begutachten

Teil 21: Very Bad Ass Hornet ULTIMATE.......

Teil 21: Very Bad Ass Hornet ULTIMATE.......

Moin zusammen,

wieder wohlbehalten von der ProWing zurück kommen jetzt (wie versprochen) ein paar Schnappschüsse für alle, die sich das Ergebnis der elenden Schleiferei nicht selbst vor Ort in Soest anschauen konnten.

Das Finish hat Jörg (JR-Foliendesign) wie immer perfekt umgesetzt und die Mühen der Schleiferei sind jetzt nach der Messe schon fast vergessen:














Nach der "Baurally" vor der ProWing (das war natürlich mal wieder auf der letzten Rille !) geht es jetzt dann mit etwas mehr Ruhe an den Innenausbau dieses tollen Bausatzes von Delro. Darauf freue ich mich jetzt schon und werde demnächst wieder berichten!


Euch allen einen schönen 1. Mai und viele Grüße


Gregor

Sehr schön ist sie geworden

Da kann ich Karl nur zustimmen!

Bin hier bisher stiller und heimlicher Mitleser Gregor und schon die ganze Zeit sehr begeistert von dem was du da machst!! Großes Lob und Respekt!!
Auf der ProWing habe ich sie mir dann auch aus der Nähe angeschaut. Die Oberflächen sind echt toll geworden und das Design ist in der Anlehnung an das Bulldog-Design auch echt sehr schick! Gefällt mir sehr gut!

Werde natürlich hier fleißig und gerne weiter mitlesen.

Viele Grüße
Christoph

Verspannung

Verspannung

Hallo Gregor

Sieht wirklich klasse aus deine Ulti.
Wie hast Du bei der Flächenverspannung den Abstandhalter in der Mitte, an den Seilen befestigt?
Wollte das evtl.auch noch bei meiner Pitts machen.

Gruß Dirk

Teil 22: Seilverspannung

Teil 22: Seilverspannung

Moin zusammen,


@Karl, Christoph und Dirk:
Vielen Dank für das nette und aufmunternde Feedback!
Genauso hat mich das reichliche und sehr positive Feedback auf der ProWing gefreut! Dafür allen vielen Dank! Jetzt ist die Schleiferei tatsächlich schon wieder Schnee von Gestern!

@Dirk:
Der Abstandhalter in der Mitte der Spannseile besteht aus einem 5 mm CFK-Rohr. Dieses habe ich mit "Propgummis" der Fa. Hacker (12 mm Innendurchmesser, zur Befestigung der Slow-Fly-Props am Hacker A10) befestigt. Ist einfach, geht schnell und hält sehr gut!



Jetzt noch ein paar Photos zur Seilverspannung:
Ich habe insgesamt ca. 20 m des 1,3 mm Stahlseils (110 kp) von Toni Clark benötigt. Dazu habe ich jede Seilschlaufe (z.B.: durch die Augenschrauben) mit jeweils 2 Quetschhülsen verpresst und anschliessend mit schwarzem Schrumpfschlauch eingeschrumpft.

Da meine Werkstatt zu klein, ist musste das Wohnzimmer entsprechend ausgeräumt werden um den Flieger vollständig aufbauen zu können!
Für die Tragflächen waren insgesamt 12 Tragseile mit 24 Schlaufen herzustellen. Damit mussten in Summe 48 Quetschhülsen verpresst werden. Das war deutlich kräfteraubender als gedacht und die "Quetscherei" mit der Zange hat die ein oder andere Blase verursacht!

Da ich bei allen meinen Doppeldeckern die Seilverspannung nach jeweils 2 Saisons komplett erneuere kann ich mich jetzt schon auf 2020 freuen!

Na ja, Photos sagen wie immer mehr als Worte:









So das wars erstmal wieder!
Nächstes Wochenende ist Pitts-Treffen und ich hoffe, dass ich da doch einige von Euch treffe!



Viele Grüße und bis denne

Gregor