Wo gehört der Schwerpunkt hin?

haschenk

User †
Hallo Reiner,

Ich freue mich über jeden Beitrag, aber bitte keine Beispiele aus anderen Modellklassen.
Das sehe ich anders.
Wenn man über die Neutralpunkt-Theorie spricht (so wie du auch...), dann geht´s da zunächst ganz allgemein um Aerodynamik und Flugmechanik. Die Bandbreite geht von manntragenden Flugzeugen aller Art bis zu Modellen aller Art, und die Physik ist überall dieselbe.

Dabei finde ich es nützlich, wenn man die Scheuklappen ablegt und dadurch seinen Horizont etwas erweitert, zum Nutzen Aller. Das soll jetzt kein Angriff auf dich sein, aber es ist nun mal so, daß man eine theoretische Vorstellung, die in einer Kategorie "trägt", auch auf andere, aber physikalisch gleichartige Kategorien anwenden kann; selbstverständlich gfls. mit anderen Parametern.

Gerade das "über den Tellerrand-Schauen" erweist sich (nicht nur...) in Naturwissenschaft und Technik immer wieder als sehr fruchtbar.

Gruß,
Helmut
 
Lieber Helmut,
wenn wir weiter immer so am Thema vorbei diskutieren, kommt nichts heraus, außer Belustigung unserer Mitleser:
Ich habe diesen Thread aufgemacht für ein spezielles Steigflug-Problem (Überziehen/Aufhängen/decrochee). Da ist es nicht hilfreich, den Gleitflug von F1A oder Fernsteuerseglern zu betrachten.
Grüße
Reiner

PS:
Du hast mir Quabecks Buch empfohlen.
Wie ich Herrn Quabecks aerodynamische Kenntnisse einschätze, habe ich dir in einer PN geschrieben.
 

haschenk

User †
Hallo Reiner,

jetzt zitiere ich mich mal selbst (post #14):

Hallo Reiner,

ich verstehe deine Ausführungen nicht so richtig. Kannst du mal versuchen, das Problem möglichst präzise zu beschreiben, das dich umtreibt ?
Deinen ersten post habe ich wahrscheinlich mißverstanden, nach dem zweiten glaubte ich dein Problem zu verstehen, jetzt habe ich wieder Zweifel daran...
.
.
Beispielsweise kannn man die vereinfachte Darstellung von Längsmomenten/Längsstabilität in einem steilen Steig- oder Sinkflug nicht mehr verwenden.

Erst jetzt wird (wenigstens mir) klar, worum es dir geht. Durch deine Kritik an der NP-Methode und den cm-Werten ist der thread in ein falsches Fahrwasser geraten.

Im Steigflug ist die vereinfachte Vorstellung nach Beuermann & Co. nicht mehr anwendbar, wir haben da eine völlig andere Situation betr. Kräfte und Momente am Modell. Bevor ich versuche, mich da evtl. reinzudenken und/oder nach alter relevanter Literatur (z.B. in alten "NFFS-Symposium"-Berichten oder Franc Zaic´s "Year Books") zu suchen:
Wie begründest du (außer "Erfahrung") deine Empfehlung von 55% SP-Lage ?

Betr. das Buch von Quabeck habe ich dir auch mit PN geantwortet.

Gruß,
Helmut
 
Hallo Helmut,
jetzt sind wir uns einig!

Wie kam ich auf die Empfehlung 55%? Durch endlose Diskussionen mit Alexander Andriukov, Juri Gulugonov und Evgeny Gorban auf den Welt-und Europameisterschaften in den 80er Jahren. Wir hatten quasi einen Wettbewerb, den Schwerpunkt für einen sicheren Steigflug so weit als möglich nach vorne zu schieben, ohne den Gleitflug signifikant zu verschlechtern.

Einmal konnte ich bei einem Wettbewerb mit viel Wind, die Flugstabilität meines Modells zeigen, das war 1988 in Dömsöd, Ungarn. Bei ca. 14 m/s konnte das Punktrichterzelt erst aufgebaut werden, als man 2 Omnibusse quer davor aufstellte. Im Windschatten des Zeltes zog man den Gummi auf und startete aus dem Lee. Ich hatte nach 5 Durchgängen 239 sec. mehr als der Zweitplatzierte, Walt Ghio, USA, der damals den Weltcup gewann.

Mir wurde empfohlen, Dieter Siebenmanns Artikel zu lesen (danke Peter).
In der Thermiksense 2/00 kommt DS auch zu dem Ergebnis (Zitat):
Es gilt also: je höher das Stabilitätsmass, desto besser und sicherer der Steigflug.

Ich habe mit Dieter Siebenmann gestern telefoniert und er erlaubt mir, seine Lösung des Problems hier zu veröffentlichen.
Er tut das eine (Schwerpunkt vorne für den sicheren Steigflug) ohne das andere zu lassen (Schwerpunkt hinten für den besten Gleitflug): er verschiebt den Schwerpunkt während des Flugs, beim Start liegt er etwa bei t/3.

Grüße
Reiner
 

haschenk

User †
Hallo Reiner,

was du zu D. Siebenmann´s verschiebbarem SP sagst, ist sehr interessant. In diese Richtung (allerdings mit Hilfe von kleinen Klappen am Hltw.) habe ich auch schon gedacht.

Man kann den Gedanken noch etwas weiter treiben: Mit ein wenig Elektronik (hat GARNICHTS mit RC zu tun) kann man auch den NP "manipulieren"; gewissermaßen einen "variablen, virtuellen NP" herstellen. Damit habe ich mich 1989 befasst, und das hat funktioniert. Für´s damalige "FMT-Kolleg" habe ich einen Artikel darüber geschrieben.

Damals waren Zeit und Technik noch nicht reif für eine Anwendung außerhalb des Experimentalflugs. Inzwischen sieht das anders aus, man kann mit den heutigen Mitteln Modelle mit bezahlbarem Aufwand und geringem Gewicht "intelligent" machen. Damit ließe sich wahrscheinlich auch das Steigflug-Problem der Wakefields lösen.

Wenn man´s macht, dann taucht früher oder später das Problem auf, was das Reglement erlaubt; oder andersherum gesagt, was es nicht verbietet. Ich persönlich sehe da keinen Unterschied zwischen einem (automatisch) verschiebbaren SP und einem Micro-Bordcomputer, der den Steigflug optimiert. Um über Details zu reden, ist es imho noch zu früh.

Der damalige "Kolleg-Artikel" ist vom Verlag nicht mehr zu bekommen; ich hätte aber einen (schlechten, aber noch lesbaren) Scan davon.


Gruß,
Helmut
 
"Kolleg-Artikel"

"Kolleg-Artikel"

Hallo Helmut,
ich würde mich sehr freuen, wenn du mir den Artikel schicken würdest.
Danke im voraus und Grüße
Reiner
 
Computer-Steuerung - erlaubt?

Computer-Steuerung - erlaubt?

Nur als kleinen Hinweis: Funktionen mit feed-back (Regelkreis) sind ausdrücklich verboten, nur im Hangflug erlaubt für die Richtungssteuerung.
Ohne feed-back, d.h. mit reinem Zeitprogramm ohne Information über den tatsächlichen Flugzustand, ist es Stand der Technik - 2-3 Höhenleitwerk-Positionen, Flächensteller, 2-3 Seitenruder-Stellungen sind beim F1B nichts ungewöhnliches mehr.
 

haschenk

User †
Hallo namenloser Österreicher,

da hätte ich 4 Fragen an dich:

1. Wo kann man das nachlesen, und wer ist dafür verantwortlich ?
2. Was ist der Sinn dieser Regelung ?

Mal ganz konkret:
3.
Ein schlauer Modellflieger kommt auf die Idee, (bei einem Gummimotor-Modell) mit einer einfachen, rein mechanischen Mimik den Propellerschub zu messen, und abhängig davon das Höhenleitwerk zu verstellen. Wäre das verboten ?
4.
Ein anderer Schlauer bildet die Nabe des Props oder dessen Blätter so aus, daß sich abhängig vom Drehmoment die Steigung verändert. Auch verboten ?


Gruß,
Helmut
 
Regelkreise im Freiflug

Regelkreise im Freiflug

Hallo Klaus, hallo Helmut,

In den technischen Regeln (FAI F1A,B,C,...Technical Regulations) sind keineausdrücklichen Verbote für Regelkreise (close loop) vermerkt. Gibt es von der CIAM entsprechende Vermerke oder Bulletins? Es wird zwar immer davon gesprochen, aber gefunden habe ich noch nie etwas.

Bei F1B gibt es eine drehmoment-abhängige Verstellung der Propellerblätter während des Kraftfluges, was einem mechanischen Regelkreis entspricht. Stellt das eine Ausnahme außer den magnet-richtungs-gesteuerten (-geregelten) Modelle) dar?

Viele Grüße
Peter
 
Regelkreise

Regelkreise

Verbot der Regelkreise für Freiflug steht im Code sportif Sektion 4C, Pkt. 1.3.1 (Definition der Freiflugmodelle).

Es ist natürlich eine etwas suspekte Definition, weil nicht ausdrücklich auf Elektronik verwiesen wird, und die erwähnten Propeller mit Drehmoment-abhängiger Steigung sind mechanische Regelkreise ... So wie überhaupt das Freiflugmodell ein "aerodynamischer Regelkreis" ist, sonst würde es nicht fliegen ...

Immerhin wird im Text auf "aktive Sensoren" hingewiesen, damit kann man sich bei den mechanischen Systemen wohl rausreden!
 
regeln oder stellen?

regeln oder stellen?

hmmm...regeln bedeutet doch einen Soll-Ist- Vergleich, mit Rückführung der Istgröße an den Regler, welcher dann dafür sorgt, bei Abweichungen von der Sollgröße die Istgröße auf Sollgröße einzuregeln.
Ob elektronisch oder mechanisch spielt dabei keine Rolle.

Ist der Propeller mit Drehmoment-abhängiger Steigung nicht "nur" ein "Steller"?

http://de.wikipedia.org/wiki/Regelkreis

Gruß Rolf
 
Am Thema vorbei ..

Am Thema vorbei ..

Statt Schwerpunkt reden wir jetzt über Regelung - interessant, sollten wir ein neues Thema aufmachen?

Der Verstellpropeller ist schon ein "Regelkreis", ein Versuch, die Drehzahl des props zu stabilisieren: hohes Moment - hohe Steigung - Reduktion der Drehzahl. Abfallendes Moment - Reduktion der Steigung - Drehzahl steigt.

Das ist natürlich nicht das Ziel der Sache, das Ziel ist eine gleichmäßigerer Vortrieb. Ob und wie das mit den Verstellpropellern erreicht wird kann A.A. bestimmt anhand der richtig und falsch gefeilten Steuerkurven aus all den Jahren seiner Fliegerei damit bestätigen (oder widerlegen??)!
 
Hallo namenloser Österreicher,

Nur als kleinen Hinweis: Funktionen mit feed-back (Regelkreis) sind ausdrücklich verboten...
...nur als kleiner Hinweis, den Regelkreis hast Du in post #28 hier eingebracht...


...Der Verstellpropeller ist schon ein "Regelkreis"...
Nöö, da wird nichts geregelt, sondern über die Steuerkurve etwas eingestellt.

Wenn jemand seinen Schwerpunkt im Modell (im Flug) verändern kann, wie immer er das auch anstellt, dann wird da etwas eingestellt und nichts geregelt. :rolleyes:

Gruß Rolf
 

Air-Physikus

User gesperrt
Espada Schwerpunkt...

Espada Schwerpunkt...

Hallo,

bevor ich mich zur Schwerpunktthematik äußere, würde mich ganz brennend interessieren, nach welchen Verfahren der Schwerpunkt der Espada so weit hinten ermittelt wurde...?
Warum ein gewaltiger 3D-Turbulator verwendet wurde, der bekanntlich das Profil "vergewaltigt"?
Warum im Seitenleitwerk ein "Überschallprofil" verwendet wurde?

Nachdem ich die Meßergebnisse von F.W. Schmitz Ende der 70er Jahre gelesen habe, habe ich den Schwerpunkt aller meiner Flugmodelle (auch Raketengleiter) zwischen 40-55 % der mittleren Flächentiefe angebracht...

Bei einer heftigen, vertikalen Scheerthermik schützt das aber auch nicht vom Überziehen im Kraftflug...

Air-Physikus
 
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Fragen

Fragen

1. zu Schwerpunktlage: Den Schwerpunkt habe ich an allen meinen Modellen ausprobiert, indem ich den Flügel auf dem Rumpf hin-und hergeschoben habe. Längsstabilität ist gegeben (kein Unterschneiden), wenn der Schwerpunkt etwa 10 mm hinter dem Flügel an der Mittelrippe ist. Damit kann man nicht eng kurven, schon deshalb muss der Schwepunkt weiter nach vor (anders gesagt: die EWD muss größer sein).
2. Den eingeschnittenen 3D-Turbulator habe ich durch Grenzschichtbeobachtungen im Wasserkanal gefunden. Er sorgte bei Re-Zahl sogar etwas unter 20000 noch für anliegende Strömung der Saugseite im gesamten Anstellwinkelbereich. Das ergibt einfach Zuverlässigkeit. Die Weltmeisterschaften mit dem stärksten Wind, 1981 und 1983 hat ein Espada gewonnen. 1983 hat eine Kuh ein Stück vom Ohr an Lothars Modell weggebissen. Nach Feldreparatur flog das Modell sofort wieder und gewann. 1985 kam Lothars Modell zum 7-min-Stechen 4 min vor Durchgangsende mit gebrochenem Flügel zurück. Nach der Reparatur auf der Kiste als Helling, produzierte er noch einen Strangriss. 20 sec vor Durchgangsende kam er dann in die Luft und flog voll.
3. Das Profil mit dem Knick begrenzt die Gierbewegung nach rechts durch eine scharfe Auftriebszunahme, wenn die rechte Seite durch die Anstömung von links turbulent wird. Deshalb ist auch die notwendige Verstellung Kraftflug/Gleitflug minimal, bei meinem letzten Modell, dem Siegermodell vom Puszta-Cup 1988 paktisch Null.

Grüße
Reiner

Übrigens: das Wörtchen bekanntlich solltest du nicht mehr verwenden.
 

Air-Physikus

User gesperrt
Espada...

Espada...

1. zu Schwerpunktlage: Den Schwerpunkt habe ich an allen meinen Modellen ausprobiert, indem ich den Flügel auf dem Rumpf hin-und hergeschoben habe. Längsstabilität ist gegeben (kein Unterschneiden), wenn der Schwerpunkt etwa 10 mm hinter dem Flügel an der Mittelrippe ist. Damit kann man nicht eng kurven, schon deshalb muss der Schwepunkt weiter nach vor (anders gesagt: die EWD muss größer sein).
2. Den eingeschnittenen 3D-Turbulator habe ich durch Grenzschichtbeobachtungen im Wasserkanal gefunden. Er sorgte bei Re-Zahl sogar etwas unter 20000 noch für anliegende Strömung der Saugseite im gesamten Anstellwinkelbereich. Das ergibt einfach Zuverlässigkeit. Die Weltmeisterschaften mit dem stärksten Wind, 1981 und 1983 hat ein Espada gewonnen. 1983 hat eine Kuh ein Stück vom Ohr an Lothars Modell weggebissen. Nach Feldreparatur flog das Modell sofort wieder und gewann. 1985 kam Lothars Modell zum 7-min-Stechen 4 min vor Durchgangsende mit gebrochenem Flügel zurück. Nach der Reparatur auf der Kiste als Helling, produzierte er noch einen Strangriss. 20 sec vor Durchgangsende kam er dann in die Luft und flog voll.
3. Das Profil mit dem Knick begrenzt die Gierbewegung nach rechts durch eine scharfe Auftriebszunahme, wenn die rechte Seite durch die Anstömung von links turbulent wird. Deshalb ist auch die notwendige Verstellung Kraftflug/Gleitflug minimal, bei meinem letzten Modell, dem Siegermodell vom Puszta-Cup 1988 paktisch Null.

Grüße
Reiner

Übrigens: das Wörtchen bekanntlich solltest du nicht mehr verwenden.

Leider habe ich meine Antworten hier nicht gefunden...
Das rechnerische Verfahren zum Schwerpunkt der Espada wurde leider hier nicht erwähnt...
Der Erfolg der Espada beruhte weitestgehend auf den sensorischen, elektronischen, thermischen Bodenmitteln, die eigentlich im Freiflug nichts zu suchen hätten...
Der Wasserkanal zum 3D-Turbulator bezogen auf die Luft hat keine nennenswerten Fortschritte erbracht...
Bereits 1940 hat W.F. Schmitz hat dazu einige Anemerkungen geschrieben...
Windkanaluntersuchungen zum Espada-Profil haben es auch bestätigt...
Aus der Natur ist auch kein 3D-Tulburator bekannt...

Wer bestimmt eigentlich, oder wer erlaubt es sich das Wörtchen "bekanntlich" aus dem deutschen Wortschatz zu streichen?!"
Die SPD/CDU/CSU/Grünen/FDP?!


Air-Physikus
 

Nordic

User
Hallo
Es gehört zwar nicht in diese Diskussion, aber da schon von Regelkreisen gesprochen wurde.

Regelkreise im Freiflug

Hallo Klaus, hallo Helmut,

In den technischen Regeln (FAI F1A,B,C,...Technical Regulations) sind keineausdrücklichen Verbote für Regelkreise (close loop) vermerkt. Gibt es von der CIAM entsprechende Vermerke oder Bulletins? Es wird zwar immer davon gesprochen, aber gefunden habe ich noch nie etwas.

Hier nun was dazu im Sporting Code steht:
Category F1 - Free Flight SC4_Vol_ABR_12- 1.3.1
This is a flight during which there exists no physical connection between the model aircraft and the competitor or his helper. Radio control functions are allowed only when specifically stated in the rules for the relevant class. Closed loop control systems with active sensors and operating aerodynamic flight controls or moving mass are not allowed, except for steering in F1E.
Unless specifically stated in the rules for a class, Free Flight models must be launched with at least one hand holding the fuselage of the model.

Der Sporting Code steht über der Bemod, es sei denn es werden nationale Ausnahmen geregelt.
Und das ist nicht der Fall.

Gruß Bernd
 
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