Flyrian
User
Was meinst du damit, wenn du sagst, dass die Servos am gemeinsamen Ausgang Blowback haben?
Und wie hast du das BEC dann umgelötet?
Extreme Flight Extra 300 EXP 91" Bau & Erfahrungsthread
- Ersteller mp.stumpy
- Erstellt am
Was meinst du damit, wenn du sagst, dass die Servos am gemeinsamen Ausgang Blowback haben?
Und wie hast du das BEC dann umgelötet?
die Ruder werden dabei zurückgeblasen -gedrückt. Stimmt?:-)). Eher mein Angstwort. Das Wort Blowback habe ich von Morrigan gelernt:-).
Flyrian: Einfach so anlöten dass das BEC nicht von 12S sondern von 6S runterregeln muss. Dann ists stärker. Oben ist ein korrektes Bild. Minuspol beachten.
Das mit dem Pufferakku habe ich nicht begriffen. Viele BECs sterben sofort wenn daneben noch ein Akku einfach parallel ohne Kondensator eingesteckt wird.
Flyrian: Einfach so anlöten dass das BEC nicht von 12S sondern von 6S runterregeln muss. Dann ists stärker. Oben ist ein korrektes Bild. Minuspol beachten.
Das mit dem Pufferakku habe ich nicht begriffen. Viele BECs sterben sofort wenn daneben noch ein Akku einfach parallel ohne Kondensator eingesteckt wird.
Flyrian
User
Das System mit dem Pufferakku, welchen man nie laden muss, würde mich auch interessieren.
Sonst würde ich das 50A BEC einbauen.
Bis jetzt hatte ich bis zur 78" Grösse immer Glück mit internen BECs.
Welche Servoarme nutzt ihr an der Extra?
Ich habe jetzt Gabriel Servoarme in 46mm (Quer) und 54 (Höhe) bestellt.
Sonst würde ich das 50A BEC einbauen.
Bis jetzt hatte ich bis zur 78" Grösse immer Glück mit internen BECs.
Welche Servoarme nutzt ihr an der Extra?
Ich habe jetzt Gabriel Servoarme in 46mm (Quer) und 54 (Höhe) bestellt.
Bislang war ich der Meinung, bei den Wegen alles raus zu holen, was irgendwie geht.
Habe bislang diese hier auf Höhe genutzt:
https://www.voltmaster.de/ENGEL-0052-455-secraft-alu-servohebel-hitec-51mm-m3
Inzwischen sehe ich das anders, zumindest beim Verbrenner sind die Servos auf Dauer den Kräften nicht gewachsen und "leiern" förmlich aus.
Dafür sind mir die Dinger echt zu teuer. Inzwischen bin ich ein Loch weiter nach innen gewandert und vermisse nichts. Ich hoffe, dass die Servos das besser verkraften.
Auf Quer habe ich diese hier:
https://www.voltmaster.de/ENGEL-0052-440-secraft-alu-servohebel-hitec-44mm-m3
...passt...
Gruß
Thomas
Habe bislang diese hier auf Höhe genutzt:
https://www.voltmaster.de/ENGEL-0052-455-secraft-alu-servohebel-hitec-51mm-m3
Inzwischen sehe ich das anders, zumindest beim Verbrenner sind die Servos auf Dauer den Kräften nicht gewachsen und "leiern" förmlich aus.
Dafür sind mir die Dinger echt zu teuer. Inzwischen bin ich ein Loch weiter nach innen gewandert und vermisse nichts. Ich hoffe, dass die Servos das besser verkraften.
Auf Quer habe ich diese hier:
https://www.voltmaster.de/ENGEL-0052-440-secraft-alu-servohebel-hitec-44mm-m3
...passt...
Gruß
Thomas
Bei den Kontronik Regler einfach parallel zum BEC.
Auszug aus der Bedienungsanleitung:
Anhänge
D.Peters
User
´n morgen zusammen,
hab ´ne Frage an Hobbykollegen mit mehr Erfahrung mit Benzinern.
Ich betreibe einen dle61 in der 91“ Extra, der Temperatursensor ist hinten am Zylinderkopf, quasi im Windschatten angebracht.
Im Normalflug werden Temperaturen von ca.130-150°C angezeigt, im 3D klettert die Anzeige auf 160-175°C (bei ca. 17-20°C Lufttemperatur)
Ich merke nichts von Leistungseinbußen bei heißem Motor, alles deutet darauf hin dass es dem Motor nichts ausmacht.
Dennoch frage ich mich mangels Erfahrung in diesem Feld, welche Betriebstemperaturen sind für ein 3D Modell eigentlich normal, und wann sollte man sich Sorgen machen?
Vielen Dank vorab.
hab ´ne Frage an Hobbykollegen mit mehr Erfahrung mit Benzinern.
Ich betreibe einen dle61 in der 91“ Extra, der Temperatursensor ist hinten am Zylinderkopf, quasi im Windschatten angebracht.
Im Normalflug werden Temperaturen von ca.130-150°C angezeigt, im 3D klettert die Anzeige auf 160-175°C (bei ca. 17-20°C Lufttemperatur)
Ich merke nichts von Leistungseinbußen bei heißem Motor, alles deutet darauf hin dass es dem Motor nichts ausmacht.
Dennoch frage ich mich mangels Erfahrung in diesem Feld, welche Betriebstemperaturen sind für ein 3D Modell eigentlich normal, und wann sollte man sich Sorgen machen?
Vielen Dank vorab.
Moin, die gleiche Platzierung des Sensors am DA60 habe ich auch. Im Hochsommer kratze ich auch mal an die 200°C, trotz Aufwändiger Luftführung. Dein Temperaturbereich ist in Ordnung. Ich hatte mal mit Toni Clark deswegen telefoniert und er sagte auch, dass das ich mir keine Gedanken machen brauche.
Gruß
Thomas
Gruß
Thomas
Zisko
User
Hallo Denis,
wir haben die Temperatursensoren ebenfalls im Windschatten, eine Rippe oberhalb des Auslasses platziert. Wenn dort die Temperatur max. 160 - 170° beträgt, ist alles in Ordnung. Recht weit drüber sollte man unserer Erfahrung nach nicht gehen - ab 190° wird's bei diesere Messmethode schön langsam kritisch. Ein Tip noch für alle, die Temperaturprobleme haben: Ich baue mittlerweile, zusätzlich zur Luftführung, immer eine komplette Zylindereinhausung. Im Vorher-Nachher-Versuch habe ich festgestellt, dass sich damit die Temperatur bei Boxermotoren um bis zu 25° senken lässt.
Hallo Wolfgang, warum glaubst du, ist die Temperatur von 190°C kritisch?
Ich kann keinen Leistungseinbruch feststellen und Toni Clark sagte: Wenn der DA60 zu heiß geworden ist, dann ändert der Zylinder seine Farbe, sie wird dauerhaft "lachsfarbend".
Ich konnte dieses Effekt auch bei 200°C nicht feststellen.
Gruß
Thomas
Ich kann keinen Leistungseinbruch feststellen und Toni Clark sagte: Wenn der DA60 zu heiß geworden ist, dann ändert der Zylinder seine Farbe, sie wird dauerhaft "lachsfarbend".
Ich konnte dieses Effekt auch bei 200°C nicht feststellen.
Gruß
Thomas
Zisko
User
Hallo Thomas,
meine Aussage ist sicherlich nicht akademischer Natur sondern ein Näherungswert. Der kam aus Telefonaten mit Jürgen Sauerwald (JSB Modellmotoren) und unsere Erfahrung mit Zwei- und Vierzylinder Boxermotoren zustande. Ich glaube mich zu erinnern, dass mir Jürgen damals empfahl, direkt an der letzten Rippe am Auslass zu messen (heißeste Stelle) und dort die 150-160° nicht zu überschreiten. Wir haben das versucht - war im 3D, besonders im Harrier, nicht hinzubekommen. Wir haben uns dann vorwärts getastet, den Messpunkt erst mal in die nächsthöhere Rippe gelegt, mit den Temperaturen höher gegangen und beobachtet, dass uns einige Motoren schon bei unter 200° "zusammengingen". Waren in dem Fall Vierzylinder, bei denen wir das beobachtet hatten.
Die Aussage mit dem Verfärben des Kopfes kenne ich auch - mir erscheint das recht sportlich.
Letztendlich ist es ja das Öl, das die Grätsche macht und der Schmierfilm reißt. Das hängt sicherlich aber auch von der Passung des Kolbens in die Laufbuchse ab. Was ich damit sagen will ist, dass ich davon ausgehe, dass die kritische Temperatur von Motor zu Motor sicherlich ein bisschen anders sein wird.
Die von mir genannten 170° Maximum, die wir im Laufe der Zeit für uns erflogen haben, sind ein - vielleicht konservativer - Wert, der für all unsere Motoren funktioniert hat. Wenn man da drunter bleibt (immer unsere Meßmethode vorausgesetzt) sollte auf der sicheren Seite sein - drüber kann natürlich gehen, ich persönlich habe damit aber Bauchschmerzen.
meine Aussage ist sicherlich nicht akademischer Natur sondern ein Näherungswert. Der kam aus Telefonaten mit Jürgen Sauerwald (JSB Modellmotoren) und unsere Erfahrung mit Zwei- und Vierzylinder Boxermotoren zustande. Ich glaube mich zu erinnern, dass mir Jürgen damals empfahl, direkt an der letzten Rippe am Auslass zu messen (heißeste Stelle) und dort die 150-160° nicht zu überschreiten. Wir haben das versucht - war im 3D, besonders im Harrier, nicht hinzubekommen. Wir haben uns dann vorwärts getastet, den Messpunkt erst mal in die nächsthöhere Rippe gelegt, mit den Temperaturen höher gegangen und beobachtet, dass uns einige Motoren schon bei unter 200° "zusammengingen". Waren in dem Fall Vierzylinder, bei denen wir das beobachtet hatten.
Die Aussage mit dem Verfärben des Kopfes kenne ich auch - mir erscheint das recht sportlich.
Letztendlich ist es ja das Öl, das die Grätsche macht und der Schmierfilm reißt. Das hängt sicherlich aber auch von der Passung des Kolbens in die Laufbuchse ab. Was ich damit sagen will ist, dass ich davon ausgehe, dass die kritische Temperatur von Motor zu Motor sicherlich ein bisschen anders sein wird.
Die von mir genannten 170° Maximum, die wir im Laufe der Zeit für uns erflogen haben, sind ein - vielleicht konservativer - Wert, der für all unsere Motoren funktioniert hat. Wenn man da drunter bleibt (immer unsere Meßmethode vorausgesetzt) sollte auf der sicheren Seite sein - drüber kann natürlich gehen, ich persönlich habe damit aber Bauchschmerzen.
Hi Wolfgang,
ein leidiges Thema was die maximale Temperatur angeht.
Ich persönlich halte die 170°C für einen guten Kompromiss, bei dem ganz sicher keine Überhitzung ansteht.
Ich weiß aber auch, dass z.B. 130°C zuwenig ist, denn dann beginnt (bei gleichem Öl) der Motor zu verkoksen.
Ich habe aufmerksam deine Versuche mit dem DA70 in der Extra beobachtet und war mir sicher: Die zusätzliche Umhausung muss sein.
Andererseits: Inzwischen fliegen doch ein paar mehr diese Kombination und machen gar nichts, außer die übliche gezielte Luftzufuhr per Lufteinlass.
Das funktioniert scheinbar problemlos, mir ist kein Fall von Hitzeproblemen bekannt.
Inzwischen teste ich das Prinzip: Kleiner Einlass - riesiger Auslass. Dann die Lippe für die stärkere Sogwirkung beim Auslass. Diese aber nicht nur quer zum Rumpf, sondern auch seitlich. Dadurch konnte ich eine deutliche Verbesserung im Messerflug erzielen.
Ich bin gespannt was im Hochsommer passiert...
Gruß
Thomas
ein leidiges Thema was die maximale Temperatur angeht.
Ich persönlich halte die 170°C für einen guten Kompromiss, bei dem ganz sicher keine Überhitzung ansteht.
Ich weiß aber auch, dass z.B. 130°C zuwenig ist, denn dann beginnt (bei gleichem Öl) der Motor zu verkoksen.
Ich habe aufmerksam deine Versuche mit dem DA70 in der Extra beobachtet und war mir sicher: Die zusätzliche Umhausung muss sein.
Andererseits: Inzwischen fliegen doch ein paar mehr diese Kombination und machen gar nichts, außer die übliche gezielte Luftzufuhr per Lufteinlass.
Das funktioniert scheinbar problemlos, mir ist kein Fall von Hitzeproblemen bekannt.
Inzwischen teste ich das Prinzip: Kleiner Einlass - riesiger Auslass. Dann die Lippe für die stärkere Sogwirkung beim Auslass. Diese aber nicht nur quer zum Rumpf, sondern auch seitlich. Dadurch konnte ich eine deutliche Verbesserung im Messerflug erzielen.
Ich bin gespannt was im Hochsommer passiert...
Gruß
Thomas
Flyrian
User
Ich bin inzwischen die Extra mit einem Extra 91" und 2x6S 5800 geflogen. Die Akkus wiegen zusammen ca. 1800g.
Als Empfängerakku verwende ich einen 2S 4000 15C mit ca. 200g.
Um den Schwerpunkt zuerreichen, müssen die Akkus ganz nach vorne.
Ich habe den Hobbywingregler 200A Opto mit ca. 300g direkt hinter dem Motor montiert.
Aus meiner Sicht ist es mit dem XPWR 60CC unmöglich das Seitenruder im Heck zu verbauen.
Vielleicht finde ich ja noch einen leichteren Empfängerakku, welcher auch ca. 50-60A liefern kann.
Als Empfängerakku verwende ich einen 2S 4000 15C mit ca. 200g.
Um den Schwerpunkt zuerreichen, müssen die Akkus ganz nach vorne.
Ich habe den Hobbywingregler 200A Opto mit ca. 300g direkt hinter dem Motor montiert.
Aus meiner Sicht ist es mit dem XPWR 60CC unmöglich das Seitenruder im Heck zu verbauen.
Vielleicht finde ich ja noch einen leichteren Empfängerakku, welcher auch ca. 50-60A liefern kann.
Muss ich dir leider widersprechen,
ich habe 14Zellen mit 6000mAh und den 200A Masterspin Regler direkt vor dem Steckungsrohr installiert.
Dann habe ich 2x2000mAh für den Empfängerakku hinten im Rumpf.
Das Servo für Seitenruder ganz nach hinten gebaut.
Was den Schwerpunkt angeht gibt es kein "schwarz" oder "weiß". Jeder wie er mag, ich mag es gerne hecklastig.
Gruß
Thomas
ich habe 14Zellen mit 6000mAh und den 200A Masterspin Regler direkt vor dem Steckungsrohr installiert.
Dann habe ich 2x2000mAh für den Empfängerakku hinten im Rumpf.
Das Servo für Seitenruder ganz nach hinten gebaut.
Was den Schwerpunkt angeht gibt es kein "schwarz" oder "weiß". Jeder wie er mag, ich mag es gerne hecklastig.
Gruß
Thomas
D.Peters
User
wo hast du den Empfängerakku verbaut?
als meine EA noch elektrisch flog lagen die zwei 900g schweren Akkupacks recht weit vorne, ziemlich bündig mit der Vorderkante der Kabinenhaube, die zwei 130g schweren Empfängerakkus waren etwa auf der gleichen Höhe im Rumpf verbaut, Jeti Spin 170 hing unter dem Motordom, Motor war Hacker q80-8m
DPSI RV Mini 5 hinter dem Steckungsrohr, das savöx 1283 Seitenruderservo saß im Heck, Schwerpunkt war neutral
