Hat jemand Lust auf Rat Race ?

Beim Schalldämpfer gebe ich dir recht, das Heiße Gas erwärmt da das Material nur unnötig - da hilft eine GFK-Zwischenlage zur thermischen entkopplung
Eine GFK - Zwischenlage zur thermischen Entkopplung zwischen Motor und Schalldämpfer
hält wegen der heißen Abgase nicht stand.
Diese verkokelt an der inneren Schnittkante/Auslassfenster von innen nach außen.

Als Schalldämpferdichtung verwende ich dieses Produkt.
Damit hat sich bei mir noch kein Schalldämpfer ungewollt losgeschüttelt.



Tipp: der Zweierpack lässt sich auch "bei nau oder fass zu" in der US Bucht fischen.

Gruß
Peter
 
Zuletzt bearbeitet:
Au weia, das ist ja ein wenig ersprießlicher Aspekt meines neuen high end Knatterstandes – Fehlkonstruktion?

Anhang anzeigen 12321458

Ich werde vorsorglich Sperrholzstreifen dazuklemmen, für alle Fälle, und ohne daß das hier zu weit OT führt...
Viele Grüße - Albrecht
Hallo Albrecht

Ein wirklich schönes Prüfstandsteil , mein Kompliment ,.......... aaaber ?
wie und mit was und auf was befestigst du die Grundplatte ?.
Schraubzwinge(n) ?, Stuhl ?, Campingtisch ? Werkbank ? Schraubstock ? Nachttisch Schränkchen?.
Hat die Grundplatten Unterseite an den 4 Ecken Sackbohrungen mit Gewinde
sodass du die Grundplatte von unten anschrauben/fest fixieren kannst ?.
Schreiner Schraubzwingen haben die blöde Angewohnheit
dass diese sich durch die Vibrationen während des Motorlaufs wieder von selbst lösen.

Gruß vom Schraubzwingenbezwinger
Peter
 
Hi !

Also mit der Schere ausgeschnittenes 0,8er funktioniert ohne dass sich was losvibriert.. Muss ja nur ganz dünn sein.
Als Dauerlösung könnte man ja den oberen Alustreifen als Schablone nehmen und aus 2mm GFK einen Streifen mit zwei Löchern für die Schrauben machen - der bleibt dann einfach dran.

Zur Auspuffdichtung : Das wird dunkel aber hält. Zumindest bei 2mm Hartpapier auch Praxiserprobt.
GFK ist da eigentlich robuster..

Viele Grüße,
Sebastian
 

Wilf

User
Auspuff - thermische Entkopplung

Ihr verwendet also Auspuffdichtungen, damit der Auspuff den Motor nicht zusätzlich aufheizt?
Diese Funktion einer Auspuffdichtung hatte ich bisher nicht bedacht. Klingt aber plausibel.

Andererseits habe ich da ein Thermografie-Foto von einem 25 FP an der E4a, das dieser Theorie scheinbar widerspricht. Man beachte das mit Silikon abgedichtete Schalldämpfer-Zwischenstück und dessen Temperatur:


DSC04739 (2).JPG
IR000195.JPG
In NaturaBei laufendem Motor: Das Zwischenstück hat 63° C, die Kerzeneinfassung rd. 170°C, das Gehäuse maximal 50° C.

Nach diesem Wärmebild findet, zumindest während des Motorlaufs, kein Wärmefluss vom Auspuff zum Motor statt: Die Motorseite vom Zwischenstück ist ebenso heiß wie die Auspuffseite.

An den Motorflanschen gekoppelte Kühlflächen, die auf Grund ihrer Abmessungen bestenfalls 0,5W/°C weg bringen können, entfalten wegen der geringen Temperaturdifferenz (Delta t = 30°) nur eine Wärmeabfuhr von 15 W.
 
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Hallo Wilfried !

Ich frag mich, ob die Glatte Oberfläche da eine täuschung erzeugt..
An den Radien des Mittelstücks ist es ja ziemlich heiß und an den Rippen am Schalldämpfer auch.
An sich muss ja bei metallischem Kontakt die Temperatur gleich sein, wenn der Motor schon eine weile läuft, da ja dann ein Gleichgewicht herrscht.
Intuitiv finde ich es etwas merkwürdig, dass bei einseitiger Wärmequelle erst etwas kälter wird und dann wieder wärmer...

Ach so, welche auflösung hat deine Wärmebildkamera eigentlich ?
 

Wilf

User
Temperaturmessung & Warmstart

Hallo Wilfried !

Ich frag mich, ob die Glatte Oberfläche da eine täuschung erzeugt..
...
Ach so, welche auflösung hat deine Wärmebildkamera eigentlich ?
Die im Thermografiefoto dargestellten Temperaturen entsprechen nicht meinen Erwartungen. Ich weiß aber nicht, woran es liegt. Ein Reflektionsproblem vielleicht.

Ein FLUKE Messgerät sollte eigentlich über jeden Zweifel erhaben sein. Das Foto ist zwar nur 640x480 Pixel groß, aber darauf kommt es überhaupt nicht an. Es geht ja um die Messung von Oberflächentemperaturen. Das Foto dient nur der Dokumentation der Messung.
Die Temperaturauflösung des FLUKE beträgt 1/10° C und der angezeigte Messwert entspricht der Temperatur innerhalb des quadratischen Messfelds in der Bildmitte. Die Kamera war auf Selbstkalibrierung gestellt, sodass die Bandbreite der farblich abgestuften Oberflächentemperaturen der im Bildfeld detektierten Wärmeabstrahlung entspricht.

Nur, warum sind Motor- und Auspuffflansch heiß, aber das Verlängerungsstück liefert kaum Wärmestrahlung? Dieses Verlängerungsstück ist kein exotischer, womöglich zweischaliger Bauteil, sondern schlichter Aluguss. Es hat die Wärmeleitfähigkeit von Aluguss und auch dessen Oberfläche.
Ich nehm' die Messung, wie sie ist. Auch wenn sie mit den landläufigen Theorien nicht zusammen passt. Allenfalls könnte könnte ich das Verlängerungsstück außen anschleifen, um themografisch kritische, reflektierende Oberflächen ausschließen zu können.

Das sagt aber noch nichts über das Abkühlverhalten von Modellmotoren.
Regelmäßig beobachtet man ja, dass die Verdichtung eines Modellmotors beim Heißstart gegenüber dem Kaltstart ziemlich im Keller ist. Wenn ich die These von @Shoestring richtig verstanden habe, dann ist das, weil der dünnwandige Kolben schneller abkühlt als das dicke Gehäuse. Dadurch wird der Kolbensitz lockerer und der Motor bläst durch.

Wie wäre es damit, dass die Zylinderfüllung beim Heißstart einfach schlechter ist, weil der Motor aus dem Kurbelgehäuse vorgewärmte Luft geringerer Dichte in den Verbrennungsraum bekommt?
Ziel wäre dann, die Temperatur im Kurbelgehäuse für den Warmstart so niedrig wie möglich zu bekommen.

Das erreicht man mit geringer Wärmekapaziät des Gehäuses und - ich staune - auch mit diversen, eher starken Blechleins unter dem Motorflansch, die Wärme aus dem Gehäuse ziehen. In diesem Zusammenhang wäre auch die thermische Isolation des Auspuffs höchst angezeigt, damit dieser nicht ins Gehäuse zurückheizen kann.
 
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Aus der Kreispraxis.

Aufgrund des 7x5 Indy Props fliegen wir den P.H. .15 Motor zw. 15,5K-16K rpms ,
mind. 2K unter seinem eigentlichen Leistung und Drehzahllimit. Da ist noch P.H. Luft nach oben.
Eine "Test prop" 6,5x5 oder 6,5x6 könnte für eine Airspeed Überraschung aber auch für mehr Motorhitze sorgen.
Eben nach der Erkenntnis, mehr Drehzahl----mehr Hitze.
Aaaber wir sind eben bei 30/10 Indy Speed-limit /120kmh ,Stand 1/2014.
Was ich damit sagen möchte ,
wir landen nicht mit völlig überhitztem Motor welches bei 18K und
mehr wohl ein bzw. "der Warmstart-Knacksus" wäre.

Unser Force .15 CNC RC-Car /Aero Umbau Test verlief in Hammersbach 2022 überraschend positiv.
Mit dem Mattschwarzen Gehäuse zeigte der Motor kein Warmstartschwächensyndrom.
Der Motor erreicht lt. Hersteller seine max power @ 28K unter der entstehenden thermischen Belastung.
Wir aber belasten thermisch den Motor nur bis 16K und einer kühlenden 7x5 prop.
Der "Knotty Girl" + "Cassutt" Hamsterbacken Kühlluftkanal der die Motorgehäuseunterseite mit Kühlluft versorgt
scheint sich zu bewähren.

Gruß
Peter
 
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Hi Peter !

Ich hab ziemlich viel getestet -
Die Asien- 2,5er (ABC mit Kugellager) haben Ihr Leistungsmaximum meist zwischen 24000 bis 26500.
Der PH-Blaukopf liegt an der unterkante, da die Passung zwischen Gehäuse und Buchse nicht so gut ist und wenn ich mich recht erinnere ist die Passfläche im Gehäuse auch noch mitgestrahlt worden. Da fehlt bei den Drehzahlen dann der Wärmeübergang von Buchse zu Gehäuse. Außerdem sitzt die Buchse recht lose im Gehäuse - da dehnt sich dann die Laufbuchse mehr als der Kolben und Dichtigkeit ist nicht unbedingt gegeben.

Der Kolben wird meistens zu weit abgekühlt, wenn man zu viel Sprit vor dem Warmstart ansaugt - am besten erstmal gar nichts machen. wenn der Motor nicht kommt, eine Umdrehung als Prime ansaugen - kann schon reichen..

Ansonsten ist die Materialpaarung und Passung essentiell - Ausgeleierte Passungen von verschlissenen Motoren verhinern zuverlässige Warmstarts - also egal welche Klasse - man braucht einen intakten Motor

Mit der 7x5 sind die Problene aber nicht so tragisch, da normalerweise die Temperatur nicht so hoch wird.
Das hat Peter ja schon angemerkt.. Die 15,5-16,5k sind aber am Boden, in der Luft sinds um die 19k

Kleinere Props werden an Standardmotoren nicht schneller, da die Leistung zwar steigt, aber der Propwirkungsgrad nachlässt.. Bin mit meiner ol`Blue Semispeed geflogen, die schnellste Zeit war mit 7x5. Kleinere Propeller haben da nichts gebracht - selbst mit Combatprop langsam - einfach zu viel Luftwiderstand...
Deshalb ja die 7x5..

Was wirklich einen großen Vorteil beim Warmstart bringt ist AAC - da hatte ich mit Frank mal gesprochen - die Motoren werden verm. bei der nächsten Reglementversion ausgeschlossen - durch die optimale Materialpaarung haben die schon einen sehr großen Vorteil ggü. in Europa erhältlichen Serienmotoren.
Wenn die Materialpaarung und geometrie passt, hat man auch weniger Probleme..
 
Zuletzt bearbeitet:
Hi Peter !

Ich hab ziemlich viel getestet ......
Ansonsten ist die Materialpaarung und Passung essentiell - Ausgeleierte Passungen von verschlissenen Motoren verhindern zuverlässige Warmstarts - also egal welche Klasse - man braucht einen intakten Motor
👍
Mit der 7x5 sind die Problene aber nicht so tragisch, da normalerweise die Temperatur nicht so hoch wird.
Das hat Peter ja schon angemerkt.. Die 15,5-16,5k sind aber am Boden, in der Luft sinds um die 19k
Auf dem P.H. 15 fliegen wir einen 4mm Id Sprinkler Venturi im Saugbetrieb.
Einen Drehzahlsprung auf 19k durch abmagern in der Luft habe ich noch nicht erfahren bzw.
erflogen , 19k ? mit einem 4mm Venturi ? :( .
Kleinere Props werden an Standardmotoren nicht schneller, da die Leistung zwar steigt, aber der Propwirkungsgrad nachlässt.. Bin mit meiner ol`Blue Semispeed geflogen, die schnellste Zeit war mit 7x5. Kleinere Propeller haben da nichts gebracht - selbst mit Combatprop langsam - einfach zu viel Luftwiderstand...
Deshalb ja die 7x5..
In Hammersbach sind wir mit dem neuen Force CNC , nach ca.10 Min. Bodenlaufzeit,
auf Anhieb mit der APC 7x5 eine 33er Zeit geflogen.
Mit einer APC 7x4 (Test) flogen wir ohne Probleme eine 31er Zeit.

Ich verwende dazu im Saugbetrieb den 6,3mm Id Venturi mit 4mm Ad Super Tigre NVA
aus der Dallas Sportsman Goodyear Klasse in der der Magnum .15 XLS , verwand mit dem P.H. .15 geflogen wird.

http://www.dmaa-1902.org/Rules/Sportsman_Goodyear.pdf

Anmerkung:
Erst in der Luft bewahrheiten sich Prüfstand Messergebnisse .

LG vom Kreis
Peter
 

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MF2D

User
Regelmäßig beobachtet man ja, dass die Verdichtung eines Modellmotors beim Heißstart gegenüber dem Kaltstart ziemlich im Keller ist.
Dies zeigt: 1. eine falsche Auswahl von Laufbuchsen- und Kolbenmaterialien für eine bestimmte Temperatur. 2. Falscher Spielraum zwischen Laufbuchsen und Kurbelgehäuse für gegebene Temperatur. 3. falscheр Конус an Laufbuchsen und Kolben für eine bestimmte Temperatur ... Beispielsweise haben F2D-Motoren, bei denen ein schneller Start im heißen Zustand wichtig ist, keine derartigen Probleme. Aber es ist klar, dass dies zu einem Anstieg des Preises führt. Daher haben Motoren der Hobbyklasse dieses Problem.
 
Hallo.

Danke an Wilfried für die Übersetzung, aber ich glaube, 'Kegel' trifft es nicht ganz. Was MF2D wahrscheinlich meint, ist die 'Konizität' des Kolbens und der Laufbuchse.
Bei "modernen" Motoren für Combat aber auch für Teamrace weisen die Laufbuchsen eine 'Konizität' auf, das heißt, der Durchmesser der Bohrung verjüngt sich nach oben zum OT hin. Diese muss, je nach Anwendungsfall und Kolben/Zylindermaterial genau das "richtige" Verhältnis haben. Da wird bei der Fertigung größten Wert drauf gelegt!

Bei Motoren aus 'industrieller Großserie' wird da nicht so genau drauf geachtet. Deshalb hat man schon mal einen Motor (Glühzünder), der super im heißen Zustand anspringt, andere eben nicht!

Gruß
Willi
 
Diese muss, je nach Anwendungsfall und Kolben/Zylindermaterial genau das "richtige" Verhältnis haben
Hi !

Witzigerweise funktionieren beim Indy relativ Zylindrische Garnituren am besten - die Drehzahl ist nicht hoch genug für die richtigen Rennmotoren. Der BWF z.B. hat einen rel. starken Konus, schön viel Leistung aber springt rel. schlecht wieder an.
Die Sportmotoren machen den Job deutlich besser. Die Laufgarnitur darf nur nicht ausgenuckelt sein.

Anekdote: Johann Schwarz hatte mir mal erzählt, dass die aktuellen Rennmotoren bis zu fünf verschiedene Konuswinkel in der Laufbuchse haben.

Viele Grüße,
Sebastian
 
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