Flugauswertung Teil 1

Was mich schon immer interessiert hat: Kann ich den aerodynamischen Widerstand und den Antriebswirkungsgrad meines DARDO aus den Flugmessdaten ermitteln? In den letzten Wochen habe ich Zeit gefunden, zumindest den ersten Teil der Fragestellung zu bearbeiten. Worum geht's?

Mein DARDO ist ein Delta mit 1,2m Spannweite, knapp 0,5 m2 Flügelfläche und etwa 4 kg Abflugmasse. Einige von euch haben das erste Exemplar im letzten Jahr in Bad Wünneberg gesehen. Im zweiten und jetzt aktuellen Flieger habe ich folgende zwei Antriebe installiert:
Scorpion 4225 Limited Edition, YGE 200 FAI HV, Rockamp 10S2650,
Propeller vorne ist 8,5 x 16,5 und hinten 8,0 x 18,5
Die Blätter habe ich aus Markus 9x14 und 11x17 gekürzt, Mittelstücke von Stefan.



Die Datenaufzeichnung im Flug erfolgte mit Unilog und den üblichen Sensoren. Für die Berechnung der wahren Geschwindigkeit aus dem Differenzdruck des Prandtl-Rohrs braucht man dann noch die Temperatur und den Luftdruck am Platz.

Zwei Probleme bei der Datenaufzeichnung sind aufgetreten: Das Geschwindigkeitssignal ist unruhig, sodaß ich unterschiedliche Verfahren der Datenglättung anwenden mußte. Dann erkennt man, daß die Höhenmessung einen Geschwindigkeitsfehler hat, da der Unilog im Rumpf den statischen Druck mißt. Hier herrscht bei hohen Geschwindigkeiten Überdruck, sodaß eine zu geringe Höhe angezeigt wird. "Der schnelle und tiefe Überflug erfolgt also unterhalb der Grasnarbe". Hierfür habe ich bis jetzt keine Korrektur gemacht. Man sollte den statischen Druck mit einer Schleppsonde aufnehmen. Hat jemand eine Idee, wie ich das in den Unilog bekomme?

Für den ersten Teil meiner Aufgabe, die Ermittlung des aerodynamischen Widerstands, habe ich das Modell auf Höhe gebracht und die Motoren abgestellt. Daran anschließend folgte ein (fast) senkrechter Sturzflug (160 -> 320 km/h), Abfangbogen und (fast) horizontales Ausschießen (300 -> 180 km/h). Nur die Flugphasen senkrechter Sturz und Horizontalflug habe ich für die Berechnung des Widerstands verwendet. Wen es interessiert, die Gleichungen hab ich aufgeschrieben und die Blätter eingescannt (ganz unten).



Um jetzt nicht durch Detail-Erklärungen zu langweilen, komme ich gleich zum Resultat. Das letzte Diagramm unten rechts läßt erkennen, daß in beiden Flugphasen der Nullwiderstandsbeiwert des DARDO bei ungefähr 0,01 liegt. Rote und blaue Kurven unterscheiden sich durch unterschiedliche Methoden der Datenglättung, kommen aber zum gleichen Ergebnis.





Diesen Wert für Cwo hatte ich aus diversen Profilpolaren auch abgeschätzt, daß aber das Gesamtwerk DARDO so gut rauskommt, hatte ich nicht gehofft. Bevor ich mit diesen Werten in die Analyse der Schnellflüge mit Antrieb gehe, eröffne ich erst mal die Diskussion. Bestimmt habe einige Aero-Experten was zu sagen und ich kann die Methode vielleicht verbessern.

Viele Grüße
Karl

P.S. Wer die Excel-Datei möchte, bitte melden

Hochinteressant

Hochinteressant

Karl, der Ansatz ist hochinteressant. Leider fehlen mir (wie hier vielen anderen wohl auch ) die aerodynamischen Grundkenntnisse um Deine Ergebnisse zu interpretieren. Einen ähnlichen Ansatz hatte ich auch schonmal angedacht:

Das Modell wird solange senkrecht gestürzt, bis sich eine stationäre Geschwindigkeit einstellt. Diese markiert das Gleichgewicht zwischen Widerstand und Gewichtskraft.

Warscheinlich muss man den Sturz mit Motor beginnen und diesen dann nach kurzer Zeit abschalten. Versuche mit aufgebleiten Fliegern sollten es möglich machen, die Sturzgeschwindigkeit an die angepeilte Geschwingkeit in der Meßstrecke anzupassen. Zumindest grob. Mit den Daten kann man dann an die Propentwicklung gehen.

Ob die Kenntniss über den Widerstand des Modells praktische Vorteile gegenüber dem klassischen Loggen hat muss wohl erst noch bewiesen werden

Gruß

Stefan

Klassisch loggen

Klassisch loggen

Hallo Stefan,
Loggen muß man immer. Entweder klassisch, um durch probieren das Setup zu optimieren. Oder wie im meinem Fall, um die Daten zu nutzen, die Eigenschaften des Objekts, in diesem Fall den Widerstandsbeiwert zu ermitteln.
Man braucht nicht zu warten, bis sich eine konstante Geschwindigkeit eingestellt hat, wenn man in den verwendeten Gleichungen die Beschleunigungskraft bzw. die Verzögerungskraft berücksichtigt. Deshalb auch Antriebslos, sodaß nur die Kräfte Widerstand, Gravitation und Beschleunigungskraft im Gleichgewicht stehen.
Wenn erstmal der Widerstand bekannt ist, wird im nächsten Schritt der Kraftflug analysiert, um den Wirkungsgrad des Antriebssystems zu ermitteln. Das mache ich dann als nächstes.
Gruß Karl

Das würde ich so gerade auch noch hinbekommen, aus dem Beschleunigungsverhalten auf den Widerstand zu schliessen. Allerdings wurden meine Überlegungen durch die -staudruckbedingt- ungenaue Höhenaufzeichnung des UniLog unterbrochen

Findet man eine stationäre Fallgeschwindigkeit, hat man nur zwei Größen: Gewichtskraft und Geschwindigkeit. Das ist schön handlich

Gruß

Stefan

Hallo Karl,

bitte, unbedingt nicht falsch verstehen.
Ich ziehe den Hut vor deiner Leistung als Erbauer, Pilot und Analytiker deiner Flugdaten.

Nur: Wie zum Geier kannste du ein Modell der Größe in 600m Höhe noch steuern ?
und: du schrappst kurz an der Speedgrenze im unteren Luftraum, und ich hoffe dass du mit den 600m
nicht im kontrollierten Luftraum warst.

Ich hab leider oft genug mit ähnlichen Situationen zu kämpfen, da ich 15 Jahre manntragend hinter mir
habe, und mein Modellflugplatz sehr häufig von den "Ex-Kollegen" in niedriger Höhe heimgesucht wird.
Ich bin auch noch in dem "manntrag-Verein", so als passives Mitglied, kriege aber von beiden Parteien
immer eins verbal auf die Backe, wenn der eine oder andere angeblich Mist baut.
Luftraumverstöße (die ich keineswegs unterstelle !!!), sollten nicht publik gepostet werden ;-).

Wie gesagt, nur Denkanstoss, keine Kritik. Hätte auch gern ein Modell was so schnell wäre .

Beruhigung für alle

Beruhigung für alle

eifeljeti schrieb:

Wie gesagt, nur Denkanstoss, keine Kritik.

Zum Vergrößern anklicken....

Bin auch Sportflieger und kenne die Luftraumbeschränkungen hier. Fliege deshalb meine Versuche in dem Ausland, wo keine Beschränkungen sind.
Denkanstoß von mir an eifeljeti: nächstes Mal ne PN

gruß Karl

Akzeptiert ..

Akzeptiert ..

Hast Recht Karl, da hätte ich wirklich drauf kommen sollen .

Flugauswertung Teil 2

Flugauswertung Teil 2

Lange ist's her, dass ich den Teil 1 erstellt habe. Jetzt nach einigen Winterabenden nicht im Bastelkeller sondern am PC habe ich es geschafft, meine zwei letzten Flüge mit dem DARDO2 auszuwerten. Im Teil 1 hatte ich mich ja darauf konzentriert, den aerodynamischen Widerstand des Deltas zu bestimmen. Daten aus zwei antriebslosen Flugphasen, ein senkrechter Sturzflug und ein horizontaler Geradeausflug wurden dafür verwendet. Das Ergebnis war ein Nullwiderstandsbeiwert von etwa 0,01.

Jetzt habe ich drei Hochgeschwindigkeitsflugphasen ausgewertet, um die noch unbekannten Antriebswirkungsgrade zu ermitteln. Dabei habe ich den Widerstandsbeiwert des Modells aus dem Teil 1 (ganz oben) verwendet und als konstant angenommen, da der auftriebsabhängige Anteil verschwindend gering ist.

Meine Definition des Antriebswirkungsgrades lautet: ETAa = ETAmot * ETAprop . Der Antriebswirkungsgrad ist also das Produkt aus Wirkungsgrad von Motor-Regler-Kombination und Propellerwirkungsgrad. Die verwendeten Formeln habe ich ja weiter oben schon angegeben. Deshalb folgt hier in Kürze die Beschreibung der Berechnungsschritte anhand zweier Flugphasen mit den erzeugten Diagrammen.

Im Bild 1 sind die Meßgrößen Flughöhe, Fluggeschwindigkeit und elektrische Leistung aufgetragen, diese dienen als Eingangsgrößen für die Berechnung.
Bild 2 zeigt neben dem Höhenverlauf die Steig-/Sinkgeschwindigkeit und den daraus berechneten Bahnwinkel. In Bild 3 ist neben der Fluggschwindigkeit die numerisch ermittelte Änderung der Fluggeschwindigkeit, die Längsbeschleunigung aufgetragen. Hier erkennt man das grundsätzliche Problem der vorhandenen Daten: Da das Geschwindigkeitssignal schon unruhig ist, wird der Beschleunigungsverlauf sehr zappelig. Abhilfe: Der Geschwindigkeitsverlauf oder der Beschleunigungsverlauf wird mit der Excel-Funktion "Trendlinie hinzufügen" und den gelieferten Formeln abschnittsweise geglättet bzw. beruhigt, siehe Bild 4.

Nach Berechnung der Formelanteile K1 und K2 erhält man den Antriebswirkungsgrad ETAa; in Bild 5 für die Flugphasen 1 und 2 und in Bild 6 für die Flugphase 3 dargestellt. In Bild 7 sind für alle drei Flugphasen die Antriebswirkungsgrade über der Fluggeschwindigkeit aufgetragen. Sehr schön ist erkennbar, daß der maximale Wirkungsgrad bei 450 bis 500 km/h auftritt. Da ich die Auslegungsgeschwindigkeit für Antrieb und Propeller mit 480 km/h angesetzt hatte, passt das doch ganz gut.

Skeptisch bin ich dagegen, was die Absolutwerte angeht. Die scheinen mir doch recht hoch zu liegen. Wenn der elektrische Antrieb mit 85 % arbeitet, muß der Propellerwirkungsgrad bei ca. 82 % liegen, um einen Gesamtwirkungsgrad von 70 % zu erreichen. Wenn ich den bei diesen Berechnungen fixen Widerstandsbeiwert auf 0,008 reduziere, ergibt sich der Antriebswirkungsgrad zu 60 % statt der 70 %. Dementsprechend würde auch der Propellerwirkungsgrad dann bei realistischeren 70 % liegen. Hat jemand von euch Erfahrungswerte zu diesem Thema?

Ich hoffe auf eine anregende Diskussion

Viele Grüße Karl

Hallo,

sehr interessante theorie, ich meine dass die unilog sensoren nicht präzise genug sind um vernünftige berechnungen durchzuführen, insbesondere der höhensensor macht ärger. auf die schnelle kann ich es jetzt nicht sehen wo die höhe einfluss in das ergebniss nimmt. beim speed sensor sollte man die werte nur aus den hohen geschwindigkeiten verwenden da die präzision dort höher ist. an einer kalibrierung wird man zwangsläufig nicht vorbeikommen.
was mir nicht ganz klar ist wie du auf den super wirkungsgrad kommst?, gerade bei der Leistung von 6-8KW hast du ein zellengewicht um 850g,
da wird die spannungslage richtig unterirdisch. folglich hast du noch mehr Pv=I²*R.
für mich wäre auch ETAgesamt=ETAa1 * ETAa2 bei 2 Motoren.
Wie ist die genaue definition von K1 und K2 auf den letzten Diagrammen?.


grüße
david

David, vielen Dank für's Feedback. Sorry für das Fehlen der Formeln, wird hiermit nachgeliefert.
Daß der Wirkungsgrad sehr hoch ist, gefällt mir ja selbst überhaupt nicht. Daß gute Modellflugpropeller 70 bis 80% erreichen, hab ich selbst schon mal im Windkanal gemessen. Aber mit der Elektrik kenne ich mich nicht aus, da ist jeder Input wilkommen. Die 85% habe ich häufiger gelesen, deshalb einfach hier angenommen. Wenn du mir eine realistische Abschätzung für den ETAel machen kannst, sehr gerne.
Hier nochmals mein Equipment, ich habe vorne und hinten jeweils: Scorpion 4225-610 Limited Edition, YGE 200 HV, 10S 2600 SLS APL, Betriebspunkte beide etwa 3500 W bei höchstgeschwindigkeit.

Zum ETAgesamt habe ich einen anderen Ansatz, denn bei zwei Antrieben addieren sich doch die umgesetzten Leistungen und auch die erzielten Schübe. Ich gehe von etwa gleichen Wirkungsgraden vorne und hinten aus, obwohl das auch nicht ganz stimmen wird. Aber als Näherung soll das erst mal funktionieren.

Bin gespannt auf deine Antwort.
gruß Karl

Wirkungsgradbestimmung

Wirkungsgradbestimmung

Hier mal ein etwas anderer Versuch den Gesamtwirkungsgrad zu bestimmen, ohne aerodynamische Formeln benutzen zu müssen:
Ist hier im Beispiel zwar kein Speedmodell, aber im Prinzip sollte die Physik ja gleich sein. Es waren auch keine idealen Wetterbedingungen, weil Nachmittags, normalerweise sollte man so was besser kurz nach Sonnenaufgang messen.

1. Bestimmung der Polare des Flugmodells.
- dazu mit unterschiedlichen Höhenrudertrimmungen über jeweils längere Zeit gleichmäßig Abgleiten und Eigensinken (Höhe) & Speed messen.
- 3 Meßpunkte sollten eigentlich ausreichen, da die Polare im interessierenden Bereich einen quadratische Gleichung sein sollte.
- die Trendlinie im EXEL kann die Gleichung auch anzeigen





2. Bestimmung der Input- Leistung.
- dazu Steigen, Speed, Leistung (Strom, Spannung) im interesierenden Bereich messen
- auch hierfür längere Zeit Speed gleichmäßig halten z.B. gleichmäßiger Steigflug

3. Sinken bei der geflogenen Speed in der Polare ablesen und Gesamtsteigen ermitteln
- neben dem gemessenen Steigen muß der Antrieb auch noch das Eigensinken kompensieren
- z.B. gemessene Speed: 12,8m/s -> 4,9m/s Eigensinken (aus Polare) + 8m/s Steigen = 12,9m/s Gesamtsteigen

4. Leistungsbedarf ermitteln P[W] = Masse[kg] * Gesamtsteigen[m/s] * 9,81
- z.B. Flugzeugmasse: 1,9kg, -> 1,9 * 12,9 * 9,81 = 240W

5. Wirkungsgrad ausrechnen:
- z.B. 240W / 460W * 100 = 52%
- Ich habe leider keine Wirkungsgrad-Daten vom Motor, angenommene 80% würden z.B. einen Luftschraubenwirkungsgrad von 65% ergeben.

In wie weit sich das Verfahren für Maximalspeed eignet weiß ich nicht, aber zumindest könnte man mal einen Steigflug messen und dann die Ergebnisse der beiden Verfahren vergleichen.

Gruß Dietrich

Wo bekomme ich das Eigensinken her?

Wo bekomme ich das Eigensinken her?

Hallo Dietrich,

Super einfache Methode für einen Elektrosegler. Aber: Einen Steigflug mit konstanten Bedingungen kriege ich mit meinem Modell bestimmt nicht hin. Und wie ermittele ich das Eigensinken im Hochgeschwindigkeitsflug?
Ich glaube, deine Methode ist für meinen Flieger nicht geeignet.

Gruß Karl

Hi Karl,

bei zwei Antrieben die unabhängig voneinander ihren Anteil zum Gesamtschub des Modells erbringen würde ich dir auf jeden Fall recht geben, aber beide Schübe einfach so zu addieren ist meiner Meinung nach falsch da in deinem Fall die Antriebe quasi in reihe geschaltet sind. Wenn der vordere Antrieb auf die benötigte Endgeschwindigkeit optimal ausgelegt ist, warum hat dann der hintere Antrieb bei gleicher Auslegungsgeschwindigkeit ganz andere Proportionen?. Wenn man die Prop größen vergleicht dann müsste sozusagen Antrieb A oder B eine grundlegende Fehlanpassung haben. Schlussendlich ist ja der Gesamtschub was am Ende von Prop B herauskommt, aber Prop A kann ja nicht einfach so durch den Prop B hindurchpusten. Prop B erfährt also von Prop A eine Drehzahlerhöhung durch Anströmung des Blattes was schlussendlich eine Schuberhöhung von Prop B zur folge hat. Der Prop B erzeugt also den Gesamtschub des Modells. Die Gesamtrechnung müsste also nach meiner Theorie etwas anders aussehen.
Um das zu bestätigen müsste man also 3 Messungen machen, A+B gemeinsam, A alleine und B alleine.
Prinzipiell kannst dann gleich beide Motoren mechanisch miteinander verbinden und einen Prop verwenden, das sollte besser gehen.

Jetzt bin mal auf deine bzw. euere Meinung gespannt.

Du hast insgesamt 2x10S2650 im Modell?

grüße
david

Meine Antriebsauslegung

Meine Antriebsauslegung

Hallo David,
Vielen Dank für deinen interessanten Beitrag. Die einfachste Antwort vorweg: Ja, es sind 10S je Antrieb, also 2x10S insgesamt im Modell.

Nun zu meiner Antriebsauslegung. Meine Zielgeschwindigkeit war 450 km/h, den Widerstand des Modells habe ich mit Cw = 0,01 abgeschätzt auf W = 45 N. Diesen Schub sollen meine beiden Antriebe in Summe erzeugen.
Gemäß der Formel Widerstand * Fluggeschw. = Antriebswirkungsgrad * el. Leistung
braucht man 7 kW bei Eta= 80% oder 8 kW bei Eta= 70% oder 9,4 kW bei Eta= 60%
Dabei gehe ich immer davon aus, daß beide Antriebe etwa gleich gut zur Schuberzeugung beitragen, also etwa gleiche Leistung verbrauchen und etwa gleichen Schub erzeugen.
Wie habe ich die Propeller dimensioniert?
Die Anströmgeschwindigkeit in der Propellerebene erhält man aus der Addition der Fluggschwindigkeit und der induzierten Axialgeschwindigkeit. Diese berechnet man aus dem Impulssatz (Strahltheorie). Kann man in jedem Buch über Propeller nachlesen, oder auch bei Martin Hepperle im Internet "How A Propeller Works" (siehe hier)




Für den vorderen Propeller berechnet sich so eine axiale Zusatzgeschwindigkeit von 10 bis 15 km/h, die sich zur Fluggeschwindigkeit addiert. Mit der Axialgeschwindigkeit von 460 km/h und der aus der Propellerdrehzahl zu ermittelnden Tangentialgeschwindigkeit kann man das Geschwindigkeitsdreieck aufspannen und die Steigung für die Nullauftriebsrichtung berechnen. Dies nehme ich als Richtung für die Druckseitentangente der Blätter. Parallel dazu lasse ich durch Java-Prop von Martin Heperle und Prop-Calc von Helmut Schenk den Prop berechnen. Wenn die drei Methoden einigermaßen zusammenpassen, suche ich mir die richtigen Blätter und das passende Mittelstück. Bezugsquellen sind ja bekannt. Mein vorderer Prop hat 8,5 Zoll Durchmesser und 16,5 Zoll Steigung.

Zur Bestimmung des hinteren Propellers gehe ich genauso vor. Unterschied ist jedoch, daß der hintere Prop im Strahl des vorderen arbeitet. Dazu wird wieder die axiale Gewschwindigkeit ermittelt aus Fluggeschwindigkeit, Strahlgeschwindigkeit des vorderen Propellers und induzierter Zusatzgeschwindigkeit des hinteren Propellers. Ich hab dazu eine Skizze gezeichnet.Die Skizze ist so zu verstehen: Das Modell fliegt mit 450 km/h und wir als Betrachter fliegen nebenher. Dann beschreiben die Geschwindigkeitspfeile die vorbeiströmende Luft. Man erkennt, daß die Geschwindigkeit am hinteren Propeller größer ist als die am vorderen.



Die Axialgeschwindigkeit zur Bestimmung des hinteren Props ist 475 km/h.Der von mir verwendete Prop hat 8 Zoll Durchmesser, wegen der Strahleinschnürung also weniger als der vordere Prop. Die Steigung ist 18,5 Zoll wegen der größeren Axialgeschwindigkeit.

Jetzt mag der eine oder andere denken: die zusätzlichen Strahlgeschwindigkeiten, die ich angegeben habe, sind sehr gering! Ich kann dieses Gefühl nachempfinden, denn wir alle kennen ja die hohen Strahlgeschwindigkeiten im Stand; z.B. wenn man ein Modell in den Händen hält und alles in unmittelbarer Nähe verbläst. Aber bitte bedenkt, daß die Strahlgeschwindigkeit bei gesunder Propellerströmung immer proportional dem erzeugten Schub ist. Und ein normaler Propeller hat im Stand den größten Schub, der mit steigender Fluggeschwindigkeit immer kleiner wird. Klar, wir haben hier Speedpropeller, die im Stand nur krach machen. Aber grundsätzlich gehorcht unser Speedprop der gleichen Physik, nur daß das Geschwindigkeitsspektrum "etwas" zu höheren Geschwindigkeiten verschoben ist.

Ist jetzt meine Annahme von oben, daß beide Props gleich zur Schuberzeugung beitragen, erfüllt? Was ich mit Bestimmtheit sagen kann: beide Motoren setzen im Hochgeschwindigkeitsflug annähernd die gleiche Leistung um, das habe ich ja mit den Stromsensoren gemessen. Was ich auch mit Bestimmtheit sagen kann, daß der hintere Prop ganz erheblich zur Schuberzeugung beiträgt. Denn: Während bei den Zweimotflügen die maximalen Geschwindigkeiten im Abfangbogen immer zwischen 470 und 490 lagen, ergab ein Flug mit dem hinteren Motor stillgelegt und dem gleichen Flugprofil wie bei den Zweimotflügen immerhin nur eine Geschwindigkeit von knapp über 420 im Abfangbogen. Jetzt kann man daraus nicht schließen, daß die Propellerschübe direkt proportional sind, da ja ein erheblicher Antei der Geschwindigkeit aus der potentiellen Energie kommt (siehe weiter oben der antriebslose Sturzflug).

Ich bin mit den umgesetzten Leistungen und den erreichten Geschwindigkeiten sehr zufrieden, obwohl mein Konzept mir auch klar den großen Schwachpunkt aufgezeigt hat: Der bei Wettbewerben geforderte Handstart ist nicht möglich, ein sicherer Start geht nur mit Flitsche.

Gruß Karl

Hi Karl,
kannst du nicht nur mit dem vorderen Motor allein starten und den hinteren Motor erst starten wenn der Werfer die Finger ,ect. Nicht mehr am Modell hat. Kann ja mit einem Sicherheitsschalter versehen sein der zb. die Ansteuerleitung zu den FET's unterbricht mit kleiner Verzögerung nach abwurf.

Hallo Christian,

Es geht nicht um die Gefahr, daß der hintere Propeller Kiemen im Unterarm erzeugt. Ich kann beide Motoren getrennt schalten.
Vielmehr: Die rechnerische Mindestgeschwindigkeit liegt bei ca. 60 km/h, und das bei sehr hohem Anstellwinkel. Ich bräuchte einen Superathleten, der diese 4 kg sauber in die Luft beschleunigt. Denn beide Propeller ziehen im Stand und bis zu Geschwindigkeiten von etwa 50 km/h nicht die Wurst vom Teller. Standschub etwa 18N je Motor.

Mit der Flitsche und vollem HR-Ausschlag hebt das Modell zwischen 60 und 90 km/h ab und beschleunigt sofort weiter bis auf 150 km/h, dann fällt das Flitschenseil entspannt zu Boden und ich schalte beide Antriebe ein. Anbei einige Impressionen.

Gruß Karl

Schönes Flugzeug! Großes Thema auch.

Hi Karl,
OK ,Danke für die Antwort ,dass ist natürlich etwas anderes . Da müssen wir halt den Ralph noch zum Speerwerfer ausbilden ,die Muskeln dazu hat er.