Moin Yello.
Danke für deine streckenweise sehr erheiternden Ausführungen. So wünscht man sich den Start in den Sonntag.
Der TE fragte nach Hotlinern und nicht nach F5B Wettkampfhardware. Man muss das Thema Kühlung also von mehreren Tellerrändern aus betrachten. Grundsätzlich einig sind wir uns wohl darüber, dass Hardware in ihrem optimalen Temperaturbereich die beste Leistung bringt und die längste Halbwertzeit hat. Dem Motor kann es z. B. nicht kalt genug sein ( Kupfer-ptc ) die Lipos finden 40-45 Grad ganz toll und der Regler würde gerne ohne Rauchgasvergiftung auskommen. Betreibt man die Komponenten innerhalb halbwegs vernünftiger Parameter gibt es keine thermischen Probleme, welchen man weder mit deutschen, theoretischen Rumpföffnungen, noch mit holländischen Käselöchern begegnen muss.
Nun gibt es aber noch die Fälle, wo die Komponeneten außerhalb ihrer Specs oder sehr weit außerhalb davon betrieben werden. Die meisten dieser Fälle haben nicht das Glück nach kuzen Einschaltzeiten in immer gleicher Weise ausruhen zu dürfen, sondern sie werden bis an ihre absoluten Grenzen und manchmal darüber hinaus gefordert. Diese Überforderung äußert sich zunächst in unerwünschter Wärme- später in Rauchentwicklung. Das Leiten von kühlerer Luft über die gebeutelten Bauteile wird in jedem Fall die Ergebnisse der Überforderung mehr oder weniger effizient aus dem Rumpf leiten.
Fassen wir bis hierher zusammen. Kühlung hilft, wenn sie dann tatsächlich nötig ist.
Ob Kühlung für den jeweiligen Anwendungsfall nötig ist kann man auf vielseitige Weise feststellen. Historisch erprobte Methoden sind z. B. das Beobachten des wiederholt brennend abstürzenden Modells, ein dunkelrotes Leuchten des Motors, oder auch eindrucksvoll geschmolzener Reglerschrupfschlauch. Ich persönlich bevorzuge die neuzeitliche Methode der Telemetrie. Diese Technologie ist für mich ein Segen, da ich so recht ressoursenschonend Limits ausloten kann. Dies habe ich in der letzten Saison mehr als ausgiebig getan. Ich habe einen 6-Meter Segler mit einem Außenläufer-Nasendirektantrieb versehen, habe mit bald 2KW einen 79 Gramm Motor in einem LP1.1 betrieben und zur Vorbereitung auf mein diesjähriges Projekt, meinen alten Raketenwurm zur evidenzbasierten Kühlungsforschung zerlöchert.
Die dabei gewonnenen Erfahrungen habe ich meinen obigen Beiträge beschreiben. Zuletzt hatte ich im RaWu Temperatursensoren im Rumpf verteilt und konnte durch wechselndes Abkleben und Öffnen der Lüftungsöffnungen sehr schön sehen, was welchen Effekt hat. Grundsätzich wurde ein Turbospinner verwendet. Ohne weitere Öffnung im Rumpf war es im vorderen Bereich recht heiss. Eine Öffnung auf dem Rumpfrücken hinter der Tragfläche hat fast nichts geändert. Diese Öffnung wieder verschlossen und vorne rechts und links seitliche Öffnungen haben die Temperatur ein wenig gesenkt, das Temperaturgefälle blieb aber deutlich vorne. Nun zusätzlich die hintere Öffnung geöffnet. Fast keine Änderung. Nun alles wieder zu und eine NACA-Öffnung vorne oben geschaffen. Etwas bessere Kühlung. Zusätzlich wieder die hintere Öffnung geöffnet, die bisher beste Kühlung, aber immer noch keine Durchströmen des Rumpfes zu messen. Alles wieder zu und ein Lüftungsloch in der Tragfläche genau hinter dem Holm hergestellt. Nun war deutlich zu sehen, wie es unter der Fläche wärmer wurde, insgesamt das bisher beste Kühlergebnis. Nun zusätzlich die NACA Öffnung geöffnet. Nochmal ein deutlicher Temperaturrückgang, die Luft hinten nun wärmer als vorne.
Alles scheint eine Frage der Druckverhältnisse im Rumf zu sein. Die effektivste Methode scheint die Kombination einer NACA-Öffnung mit Lüftungsloch in der Fläche. Dort scheint trotz Rumpf ein erheblicher Unterdruck zu bestehen. Entscheidend ist in diesem Zusammenhang natürlich auch, wie voll der Rumpf ist. Bei meinen Versuchen war immer noch ein wenig Platz.
Danke für deine streckenweise sehr erheiternden Ausführungen. So wünscht man sich den Start in den Sonntag.
Der TE fragte nach Hotlinern und nicht nach F5B Wettkampfhardware. Man muss das Thema Kühlung also von mehreren Tellerrändern aus betrachten. Grundsätzlich einig sind wir uns wohl darüber, dass Hardware in ihrem optimalen Temperaturbereich die beste Leistung bringt und die längste Halbwertzeit hat. Dem Motor kann es z. B. nicht kalt genug sein ( Kupfer-ptc ) die Lipos finden 40-45 Grad ganz toll und der Regler würde gerne ohne Rauchgasvergiftung auskommen. Betreibt man die Komponenten innerhalb halbwegs vernünftiger Parameter gibt es keine thermischen Probleme, welchen man weder mit deutschen, theoretischen Rumpföffnungen, noch mit holländischen Käselöchern begegnen muss.
Nun gibt es aber noch die Fälle, wo die Komponeneten außerhalb ihrer Specs oder sehr weit außerhalb davon betrieben werden. Die meisten dieser Fälle haben nicht das Glück nach kuzen Einschaltzeiten in immer gleicher Weise ausruhen zu dürfen, sondern sie werden bis an ihre absoluten Grenzen und manchmal darüber hinaus gefordert. Diese Überforderung äußert sich zunächst in unerwünschter Wärme- später in Rauchentwicklung. Das Leiten von kühlerer Luft über die gebeutelten Bauteile wird in jedem Fall die Ergebnisse der Überforderung mehr oder weniger effizient aus dem Rumpf leiten.
Fassen wir bis hierher zusammen. Kühlung hilft, wenn sie dann tatsächlich nötig ist.
Ob Kühlung für den jeweiligen Anwendungsfall nötig ist kann man auf vielseitige Weise feststellen. Historisch erprobte Methoden sind z. B. das Beobachten des wiederholt brennend abstürzenden Modells, ein dunkelrotes Leuchten des Motors, oder auch eindrucksvoll geschmolzener Reglerschrupfschlauch. Ich persönlich bevorzuge die neuzeitliche Methode der Telemetrie. Diese Technologie ist für mich ein Segen, da ich so recht ressoursenschonend Limits ausloten kann. Dies habe ich in der letzten Saison mehr als ausgiebig getan. Ich habe einen 6-Meter Segler mit einem Außenläufer-Nasendirektantrieb versehen, habe mit bald 2KW einen 79 Gramm Motor in einem LP1.1 betrieben und zur Vorbereitung auf mein diesjähriges Projekt, meinen alten Raketenwurm zur evidenzbasierten Kühlungsforschung zerlöchert.
Die dabei gewonnenen Erfahrungen habe ich meinen obigen Beiträge beschreiben. Zuletzt hatte ich im RaWu Temperatursensoren im Rumpf verteilt und konnte durch wechselndes Abkleben und Öffnen der Lüftungsöffnungen sehr schön sehen, was welchen Effekt hat. Grundsätzich wurde ein Turbospinner verwendet. Ohne weitere Öffnung im Rumpf war es im vorderen Bereich recht heiss. Eine Öffnung auf dem Rumpfrücken hinter der Tragfläche hat fast nichts geändert. Diese Öffnung wieder verschlossen und vorne rechts und links seitliche Öffnungen haben die Temperatur ein wenig gesenkt, das Temperaturgefälle blieb aber deutlich vorne. Nun zusätzlich die hintere Öffnung geöffnet. Fast keine Änderung. Nun alles wieder zu und eine NACA-Öffnung vorne oben geschaffen. Etwas bessere Kühlung. Zusätzlich wieder die hintere Öffnung geöffnet, die bisher beste Kühlung, aber immer noch keine Durchströmen des Rumpfes zu messen. Alles wieder zu und ein Lüftungsloch in der Tragfläche genau hinter dem Holm hergestellt. Nun war deutlich zu sehen, wie es unter der Fläche wärmer wurde, insgesamt das bisher beste Kühlergebnis. Nun zusätzlich die NACA Öffnung geöffnet. Nochmal ein deutlicher Temperaturrückgang, die Luft hinten nun wärmer als vorne.
Alles scheint eine Frage der Druckverhältnisse im Rumf zu sein. Die effektivste Methode scheint die Kombination einer NACA-Öffnung mit Lüftungsloch in der Fläche. Dort scheint trotz Rumpf ein erheblicher Unterdruck zu bestehen. Entscheidend ist in diesem Zusammenhang natürlich auch, wie voll der Rumpf ist. Bei meinen Versuchen war immer noch ein wenig Platz.
