INFO Turbinenabsteller

Turbinenabsteller

Turbinenabsteller

Also ich hatte gerade zwei Absteller, daher interessiert mich der Thread auch so.

Fliege einen New Rookie mit JetCat P100RX, Saugseite (auch Pendelschlauch) 6 mm Tygon (Außendurchmesser), kurz gehalten bis zur Pumpe,
Druckseite ist der mitgelieferte 4-mm-Schlauch mit Alufilter zwischen Pumpe unde Turbine. Tankbelüftung ebenfalls 6-mm-Tygon, einfach unten aus dem Rumpf raus ohne besondere Richtung.
Über 25 problemlose Flüge, dann zwei Absteller hintereinader! Tanksystem überprüft - kein Fehler gefunden.

JetCat-Service kontaktiert, sehr schnelle und, wie ich finde, kompetente Beratung (danke an diser Stelle an Udo Töpfer).
Letzte Turbinenparameter beim Abstellen und Art des Abstellers (Rauchfahne) wurden abgefragt.
Es kommt in meinem Fall wohl nur eine (kurze) Unterbrechung der Treibstoffzufuhr (d.h. größere Luftblase) in Betracht. Es wurde auch ausdrücklich nach der Lage des
Alu-Filters gefragt und auf die besondere Problematik bei liegendem Filter hingewiesen (Sammeln von kleinen Luftbläschen zu einer größeren Blase).

Habe jetzt den Filter hochkant eingebaut und den Belüftungsschlauch in den Wind gestellt, aber noch nicht geflogen. Bin gespannt.

Gruß,

Christof

Jetzt möchte ich aber einmal in die Runde fragen, ob es wirklich so viele Probleme mit Turbinenabstellern gibt?!


Hallo Karsten,

ich mach mir langsam auch Sorgen,
also entweder sind wir Glückspilse oder aber machen da ein paar Leute was falsch und aus einer Laus einen Elefanten, oder ihnen ist bei dem beschie................eidenen Wetter einfach langweilig und suchen etwas Trost in Tankproblemfehlerbehebungsunterhaltung.
Ich fliege nun schon seit 11 Jahren die Turbinen vom Alfred in 7 verschiedenen Jets, und hatte noch nie ein Problem mit dem Tanksystem,
egal ob mit 1Tank+Hopper oder 2 Tanks+Hopper jeweils in Verbindung mit den Dicken 6er Tygonschläuchen,
oooooder aber meiner Meinung nach die aller beste Lösung überhaupt.......................mit Platypusbeutel

Unsere Glückssträne möge immer bei uns bleiben

Gruß Hans

Hallo Hans,

ich gönne es Dir ja wirklich, daß Du bisher nie Probleme mit Abstellern hattest, aber ich finde die Diskussion in diesem Thread mal wirklich konstruktiv, aufschlussreich und anregend, um sich mal grundsätzlich die Problematik der Tanksysteme bewusst zu machen. Das ist für mich als Jetneuling (mit allerdings 30 Jahren Modellflugerfahrung) echt interessant und ich lerne gerne dabei von anderen und gebe auch gerne meine Erfahrungen weiter. Wie gesagt, ich hatte gerade zwei Absteller bei vorher über 25 problemlosen Flügen und suche jetzt die Ursache - da kann so eine Diskussion und vor allem der Ideenreichtum mit den Versuchen wirklich hilfreich sein ...

Gruß,

Christof

Hi Christof,

ich finds grundsätzlich auch ok dass darüber Diskutiert und die Erfahrungen anderer mit eingebracht werden.
Man muss nur dabei aufpassen das man dabei nicht den Überblick verliert
und das ganze verkompliziert und verschlimmbessert.

Gruß Hans

Alu-Filters gefragt und auf die besondere Problematik bei liegendem Filter hingewiesen (Sammeln von kleinen Luftbläschen zu einer größeren Blase).

Zum Vergrößern anklicken....

Also bei mir liegt der Filter höchstens bei Start und Landung.

Danach hat der alle möglichen Lagen.

Die einzigen Absteller die ich mal hatte waren mit einem Hopper mit Zentraler Messingrohransaugung.
Irgendwann steigt die Luftblase nicht aussen an der Wand entlang nach oben sondern genau in der Mitte und
wird dann direkt angesaugt.

Moin,

ich als Rookie bin in jedem Fall froh, das hier Leute ihr Kenntnisse weiter reichen.
Baue gerade eigenen Jurassic und habe meine Saugleitung auf 6 mm erweitert, ist zwar nur eine 12kg Turbine aber sicher ist sicher.

Auf unseren Platz ist ein Absteller zu 95% ein Totalschaden, eine Aussenlandung bedeutet eine Baumlandung.
Unsere Startbahn ist 170 m lang und 55 m breit ein gesäumt von gut 20 m hohen Bäumen.
Da nutze ich jede Chance einen Turbinenabsteller zu vermeiden.

Vielen Dank an alle die hier für mich nützliche Tipps geschrieben haben.

LG
Michael

Hallo,
ich fliege seit 1992 mit Turbinen und habe nur 1 mal einen Absteller weil der Tank leer war meine Tankauslegung ist mal mit mal ohne Hopper wobei ich im Hopper Tank auch IMMER ein Pendel habe.
Wenn im Hoppertank das Röhrchen das zur Pumpe geht in der Mitte steht, läuft man Gefahr das Luftblasen angesaugt werden.
Gruß
Alfred

Tanksystem

Tanksystem

Hallo Jetgemeinde.

Tanksystem

Tanksystem

nun will ich meinen Senf auch dazu geben.
Wir im Oldenburger und Norddeutschenraum
fliegen fast alle mit der kleinen Colaflasche als Hopper
mit Filzpendel .
Ich habe in 10 Jahren noch nie einen Absteller wegen Tankprobleme
gehabt, und so viel ich weiß auch ein Andreas Finke nicht der ja immer hin
ca. 800 bis 900 liter im Jahr verfliegt . Auch ein Uwe Ostekmp oder Otterstedt in Emden
Kennen das Problem nicht ,somit machen wir doch irgenwie alles richtig.
Die Tanks sind alle mit 6mm Rohre und 6mm Tygon oder 6mm
Festoschlauch versehen.
In der Saugseite sind keine Festoverbinder .
Wenn man in einige Flieger sich mal das innenleben ansieht
wundert es einem nicht das einige sachen nicht Funktionieren ,
und die dan einen Turbienen absteller haben .
Gruß
Düsenopa

Video Unterdruck Kugelhopper mit Filzpendel und 2Tanks in Reihe

Video Unterdruck Kugelhopper mit Filzpendel und 2Tanks in Reihe

Hallo,
ich hatte gestern und vorgestern Urlaub und wollte eigentlich nur fliegen.Aber die hier getätigten Aussagen haben mir doch keine Ruhe gelassen und ich habe den Unterdruck meiner Tankanlage in der BD gemessen.Gefilmt habe ich auch,aber die Qualität ist wie immer bei mir, nicht so toll ;-) Aber man sieht,auf was es ankommt.Ein paar Bilder der Tankanlage und ein paar Flugsequenzen sind auch dabei.
Schaut es Euch einfach mal an,dann reden bzw.schreiben wir weiter :-)
Gruß
Markus
http://www.youtube.com/watch?v=a_ylIzStBLc&feature=youtu.be

Unterdruck

Unterdruck

Hi Markus,

hast du am Hopper gemessen?
Der Filzpendel selber erzeugt auch noch Unterdruck, was dann noch dazu kommt. Mir ist jetzt noch aufgefallen das der kleine Filzpendel (glaub 18 mm) weniger Innenwiederstand hat als der Große (dünnerer Filz). Wir hatten vor zwei Wochen wieder einen Absteller, allerdings mit zwei harten GFK Tanks in Reihe aber ohne Hopper, der Tank mit dem Filzpendel drin war aber Voll mit Sprit. Den Turbinendruck abzapfen und den letzten Tank wie Alfred es getestet hat mit 0,1 Bar Überdruck beaufschlagen wird dieses Problem der Gasbildung bei Unterdruck höchstwahrscheinlich lösen.

Gruß

Roland

wie sagte damals unser physiklehrer: "wie sie sehen, sehen sie nichts, und warum sie nichts sehen, sehen sie gleich!"

markus: falls du dein manometer nicht in die saugleitung zwischen pumpe und hopper geschaltet hast, nutzt wie roland schon sagte der versuchsaufbau nicht wirklich viel für eine gesamtaussage.
allerdings: durch deine großzügig dimensionierte vorbildliche tankverschlauchung hast du natürlich wenig arbeit für den hopper, sprit anzusaugen. ich denk allein das würde schon viele probleme bei anderen jets lösen.

Ich habe es aber genauuuuu so wie von Alfred Frank auf seiner Facebook Seite empfohlen gemacht:
Zitat facebook A.Frank Turbinen:
"Wer sicher sein will, das sein Tanksystem keinen Unterdruck hat, sollte sich einen Vakuum Manometer kaufen und den mal an seinen Auftank Stutzen am Hoppertank stecken.
Es gibt Piloten, die haben bei Vollgas 0,3 bar Unterdruck in ihrem Tanksystem. Bei diesem Unterdruck sind Absteller keine Seltenheit. Vielleicht meldet sich hier im Facebook der eine oder andere Pilot und schildert seine Probleme."

Also was jetzt?? ;-)

Ein modifziertes Filzpendel von mir sieht so aus:


Ich denke,der Widerstand hält sich absolut in Grenzen.Außerdem wurde mir nach meinen Turbinenabsteller in Niederöblarn von Alfred (email10.10.2012) mitgeteilt,ich solle unbedingt ein Filzpendel in die Hopper einbauen,damit ich in Zukunft keine Probleme mehr habe.Wird ja auch in diesem Demo -Video ausführlichst demonstriert,wie toll so ein Filzpendel im Hopper Absteller verhindert:
http://www.youtube.com/watch?v=riRMJhZy2pI

Was gestern ein absolutes "must have"war ist heute ein absolutes "No go"...aber so ist es wohl,die Zeiten ändern sich :-)

Gruß
Markus

ja, don alfredo hat es genau so beschrieben, wie du sagst. und du hast ja auch ein spezielles pendel drin, das nochmals die kavitationsgefahr verringert. gut wäre es, wenn die überall eingesetzt würden. die normalen pendel haben einen deutlich spürbaren saugwiderstand.
fakt ist, daß zumindest für leistungsstarke binen einige tanksysteme nicht so ausgeführt werden, wie es eigentlich sein sollte.

Markus ruhig Blut

Markus ruhig Blut

Hi Markus,

sorry war nur eine Feststellung von mir das die kleinen Filzpendel weniger Innenwiederstand erzeugen, und durch das müssten sie normalerweise noch besser
sein als die großen, klar mit den Bohrungen/Umbau des großen wird der auch besser, kann man ja mit den Unterdruckmesser mal vergleichen die zwei, dein Umbau sieht super aus keine Frage und funktioniert auch wie man sieht. Wenn man durch kleine Änderungen was noch sicherer machen kann warum nicht

Gruß

Roland

Suzi75 schrieb:

Hallo Gunnar, Hallo Hammondorgel....

...

Die Drehzahl darf nicht höher sein, sonst fangen die Zahnräder an Schaum zu schlagen (trägheit des Mediums, egal wie der Ansaugtrackt gestaltet ist) !! Ab einer gewissen Umpfangsgeschwindigkeit kommt das Medium nicht mehr mit und wird "zerhackt"..... Schaum ist die Folge, was aber dann auch irrtümlich als kavitation bezeichnet wird. Wenn man da an der "Grenze" ist, kann man das nicht mehr richtig unterscheiden.
Das hatte ich schon im ersten Bericht erklärt.

Unterschiedliche Zähnezahlen haben automatisch unterschiedliche Durchmesser nach sich und dann auch unterschiedliche Umpfangsgeschwindigkeiten. Das Medium muß aber 50:50 in beiden Zahnrädern aufgeteilt werden. (siehe oben im Link) Nur so ist ein kavitationsfreier Lauf (bis zu einer gewissen Umpfangsgeschwindigkeit eben !!!) gegeben.

...

Gruß
Jochen

Zum Vergrößern anklicken....

Ich habe lange überlegt, ob ich hierzu Stellung nehmen soll oder nicht, jedoch hat mir die oben zitierte Aussage von Jochen so "weh getan" , dass ich nun doch poste.

Eigentlich sagt Jochen ja schon, dass bei zu hoher Drehzahl manche Pumpen im Fördermedium "Schaum schlagen". Schaum ist ein Gemisch aus einer Flüssigkeit und einem Gas (Luft?), das durch irgendeinen Effekt (chemisch/physikalisch) mehr oder weniger stabilisiert wird, sich also nicht direkt wieder entmischt. Wenn die Pumpe nur Flüssigkeit ansaugt und dicht ist, dann muss sich dieses Gas in gelöster Form schon in der Flüssigkeit befinden und bei dem auf der Saugseite der Pumpe (bzw. in den auseinanderlaufenden Zähnen der Zahnräder) entstehenden Unterdruck aus dem Kraftstoff austreten. Ich bin kein Chemiker und weiss nicht genau, wieviel extrem leichtflüchtige Bestandteile Diesel bzw. Kerosin enthält, aber bei den jeweils angegebenen Siedebereichen, kann das eigentlich nicht mehr so arg viel sein. Zudem befindet sich das Medium hinter der Pumpe unter erheblichem Druck, so dass diese gasförmigen Komponenten direkt wieder in Lösung gehen sollten.

Bleibt also die Möglichkeit, dass manche Pumpen aufgrund ihrer konstruktiven Auslegung Luft durch die Wellendichtung des Antriebsmotors ansaugen können, die dann auf die Druckseite gelangt. Da diese Luftbläschen aber üblicherweise extrem klein und relativ gleichmäßig verteilt sind, führen sie nicht zu Flameouts.

Im Bereich der auseinanderlaufenden Zähne der Zahnräder findet sehr wohl ab einer bestimmten Drehzahl Kavitation statt, da in den Zahnzwischenräumen ein anfangs noch relativ gut abgedichtetes Volumen vorliegt, das sich im Verlauf vergrößert. Dieses führt zu einem Vakuum (bzw. zu durch gasförmigen Kraftstoff gefüllte Blasen), die nach dem "öffnen" der Zahnzwischenräume sofort wieder kollabieren. Diesen Effekt kann man durch "Kavitationskanäle" in den Deckplatten der Zahnradpumpe verzögern, wenn auch nicht ganz eliminieren. Er ist für die Pumpe selbst und ihre Fördereigenschaften aber nicht weiter problematisch, allerdings wird die Pumpe dadurch recht laut.

Wesentlich kritischer gestatet sich die Situation auf der Druckseite der Pumpe, da sich dort in den Zahnzwischenräumen Flüssigkeit befindet, die bei den vorliegenden Drücken als inkompressibel betrachtet werden kann und irgendwohin entweichen muss. Hier müssen also zwingend Rückströmkanäle in den Deckplatten der Pumpe angebracht werden will man nicht mit der Pumpe ab einer gewissen Drehzahl aufgrund des "Hydrolockings" sozusagen "gegen eine Wand fahren". Ich habe selbst bei einer Pumpe erlebt, bei der eine der Endplatten versehentlich nach einer vorläufigen Zeichnung angefertigt wurde, die die Kavitations- und Rückströmkanäle nicht enthielt, dass die harten Vibrationen durch das Hydrolocking nach einigen Betriebsstunden zum Bruch der Antriebswelle an der Bohrung für den Mitnehmerstift geführt haben.

Als letztes Konstruktionsmerkmal einer guten Zahnradpumpe sei noch erwähnt, dass der Druck in der Kammer zwischen den Zahnrädern und der Wellenabdichtung zum Antriebsmotor normalerweise nicht definiert ist und irgendwo zwischen Ansaugdruck und Förderdruck liegt. Da es für eine zuverlässige Wellenabdichtung aber vorteilhaft ist, einen definierten Druck zu haben, sollte man diese Kavität mit einer Seite der Pumpe verbinden (ich nenne diese Verbindung normalerweise "Entlastungskanal" und führe ihn bei einer Druckpumpe immer zur Saug- bzw. bei aufwändigeren Pumpen zur Rücklaufseite. Angehängt sind zwei Fotos der Öldruckpumpe "unseres" WL-Triebwerks. Die Federn gehören zum Druckbegrenzungs- bzw. zum Ölfilter-Bypassventil.
http://www.rc-network.de/forum/attachment.php?attachmentid=1007042&d=1370672966&thumb=1&stc=1

http://www.rc-network.de/forum/attachment.php?attachmentid=1007040&d=1370672885&thumb=1&stc=1

Die Aussage von Jochen bzgl. der Umfangsgeschwindikeiten bei asymmetrischen Zähnezahlen der zwei Räder in der Pumpe sind leider völliger Unsinn (sorry...). Eine Zahnradstufe zeichnet sich gerade dadurch aus, dass beide Räder mit identischen Umfangsgeschwindigkeiten umlaufen, jedoch mit unterschiedlichen Winkelgeschwindigkeiten (je nach Zähnezahlverhältnis). Von daher ist auch die Aussage, dass die Fördervolumina der zwei Räder bei asymmetrischem Zähnezahlverhältnis nicht gleich sind, nicht grundsätlich richtig. Es mag aufgrund der unterschiedlichen Zahngeometrien bei asymmetrischen Zähnezahlen zu geringen Verschiebungen der Fördervolumina kommen, aber bei den üblichen, im Maschinenbau vorkommenden Zahngeometrien dürften diese Unterschiede klein sein.

Man kann also durchaus Zahnradpumpen mit asymmerischen Zähnezahlverhältnissen bauen (die innen- und außenverzahnte Pumpe mit Trennsichel ist genau soetwas) und erreicht dadurch z.B. einen wesentlich gleichmäßigeren Einlauf der Pumpen. Bei gleichen Zähnezahlen kommen die Zähne immer gleichphasig in den Eingriff, so dass sich evtl. Einlauf- und Verschleißeffekte lokal akkumulieren können. Zudem ist bei Wartungsarbeiten an einer schon gelaufenen Pumpe sicherzustellen, dass die Zahnräder wieder in der ursprünglichen Winkelkonfiguration montiert werden, will man nicht eine zusätzliche, verschleißbehaftete Einlaufphase in Kauf nehmen. Das entfällt bei Zähnezahlkombinationen mit keinem gemeinsamen Teiler größer eins (also z.B. einen Zahn Unterschied zwischen treibendem und getriebenem Zahnrad).

Nun noch zum Patent bzw. Gebrauchsmusterschutz von Jochen: Wenn ich es richtig verstanden habe, bezieht er sich hier auf eine solche Konstruktion:

http://www.rc-network.de/forum/attachment.php?attachmentid=1007039&d=1370672885&thumb=1&stc=1

http://www.rc-network.de/forum/attachment.php?attachmentid=1007038&d=1370672885&thumb=1&stc=1

Wohlgemerkt, diese Bilder stellen eine (reichlich verschlissene) Ölpumpe einer APU dar, die konstruktionsmäßig aus den 1960er Jahren stammt. Von daher ist der Wert des Schutzes zweifelhaft und jederzeit anfechtbar. Sollte ich da etwas falsch verstanden haben, bitte ich um Entschuldigung.

Grundsätzlich steht und fällt die Qualität einer Zahnradpumpe in erster Linie mit der Werkstoffauswahl und den Fertigungstoleranzen, die extrem gering sein müssen.

Sorry für den überlangen Text und viele Grüße,

Thomas

..ein kleines Filzpendel kann man natürlich auch modifizieren.Setze ich ebenso bei meinen Kugelhoppern ein.



Gruß
Markus

Pumpen...

Pumpen...

Hallo Thomas,

Na endlich einer, der sich mit der Materie befasst...danke, aber bin mit manchen Sachlagen nicht ganz einverstanden...

Unterschiedliche Zähnezahlen bei Außenzahnradpumpen gehen aber nicht !! Habs da etliches versucht und muß Dir doch leider einen nicht nachvollziehbaren "Unsinn" zurückgeben!
Das geht nur bei Innenzahnradpumpen ! wie sie Alfred verwendet! Wenn das meinst, dann klar und ich habe das auch im Link damals gezeigt und nicht umsonst genau !!!!!!!! DIESEN Link gewählt !!!
Hier nochmals der Link: http://de.wikipedia.org/wiki/Zahnradpumpe

Nun zum Bild:
Eine meiner 480er "LR"-Pumpen nach über 700 Laufstunden !! Das erklärt so etliches:
Der Mitnehmer ist nicht wie bei deiner Pumpe ausgebildet!!
Der zentriert gleichzeitig MIT Drehmomentübertragung über Flächen !! Nicht mit Bolzen ! Bei einer Motorwelle mit 3,17mm wohl schwer zu machen und genau DAS war damals mein Gedankengang und ich wollte eine schnelle demontage und wieder umgekehrt!!!
Durch die engen Toleranzen "zentriert" sich das erste Zahnrad selbst über auch diesen Mitnehmer und wird dann "gehalten" über die Flüssigkeit. Das geschieht aber im Bereich von einem Hundertstel Milimeter Durchmesser!
Am Foto kann man es sehen, wie weit die "tips" der Zahnräder an das Gehäuse gehen
Weiter sieht man im Deckel die Kanäle und Freimachungen um den "Hydrolock" zu vermeiden und auch die Kanäle dazu. Der "Fachmann" wird dann gleich sagen können, welche die Druckseite ist.....
Die haben aber auch noch eine andere Aufgabe..... unter anderem, daß der Druck über die Motorwelle/Mitnehmer zum Dichtungsbereich geleitet wird.
Nun, zu der Sachlage.... Luft durch die Dichtungen "ansaugen".....
Nur, wenn man sehr feinfühlige Dichtungslippen verwendet (Axialwellendichtring) "könnte" das theoretisch der Fall sein, aber faktisch unmöglich, wenn die Passungen UND die Achsensüberdeckungen stimmen!

Da ich ja mit O-Ringen an der Welle arbeite, sehe ich das schon bei der Fertigung. Bei diesen Stufenbohrungen kommt ein Spezialbohrer zum Einsatz, der eine 100%ige Achsenüberdeckung gewährleistet.
Das bei diesen kleinen Pumpen sehr genaues arbeiten voraussetztung ist versteht sich wohl von selbst.

Diese O-Ring-Lauffläche (Blanke Stelle hinter dem Mitnehmer zum Motor) bezeichnet dann auch die Dichtfläche selbst.
Fakt ist auch, daß der O-Ring bei ansteigendem Druck eine größere Dichtfläche generiert und dann besser abdichtet und bei geringer werdendem Druck wieder in seinen O-Querschnitt zurückgeht. Genau DAS habe ich genutzt um einen guten "Anlauf" zu haben und auch dauerhaft dichten zu können.

Wie Luft in unsere Spritversorgung kommt habe ich schon angeführt.... Alles unterschiedliche Gründe wie z.B.:
Tanken, undichte Verbinder, enge Radien, aber der Effekt ist der Gleiche, aber andere physikalische Vorraussetzung !
Beim Tanken bekommen wir Mikroblasen rein, die sich mehr oder weniger dann selbst "entlüften". Je größer dann der Unterdruck in der Saugleitung "ausufert", deste schneller wird aus so einer Mikroblase eine richtige Blase!
Wenn die dann unter ungünstigen Bedingungen angesaugt wird, bricht schlagartig der Druck in der Pumpe zusammen und man hat diesen "unerklärlichen" Absteller (mit rauchender Fahne....), obwohl alle Tanks voll sind. Bis die Pumpe sich dann "fangt" und wieder Druck aufbaut, hat die ECU schon beschlossen abzustellen....aber es wird dann noch einige Zeit weitergefördert.

Mit Unterdruck ist eben nicht zu spassen !! Jedes Milibar, was wir "gewinnen" ist Sicherheit.
Deswegen nur überdimensionierte Ansaugquerschnitte verwenden um die Fließgeschwindigkeit klein zu halten und die dann SEHR kurz ausführen!!!
Weiter soll man enge Biegeradien vermeiden und auch niedrigdrehende Pumpsysteme generieren.
Deswegen gehe ich auch mit hohen Zahnrädern an eigentlich hohe "Motorlasten" um die Drehzahl niedrig zu halten.

Hoffe nun alle "Klarheiten" beseitigt zu haben....

Gruß Jochen

Turbo-Tom schrieb:

Nun noch zum Patent bzw. Gebrauchsmusterschutz von Jochen: Wenn ich es richtig verstanden habe, bezieht er sich hier auf eine solche Konstruktion:

http://www.rc-network.de/forum/attachment.php?attachmentid=1007039&d=1370672885&thumb=1&stc=1

http://www.rc-network.de/forum/attachment.php?attachmentid=1007038&d=1370672885&thumb=1&stc=1

Wohlgemerkt, diese Bilder stellen eine (reichlich verschlissene) Ölpumpe einer APU dar, die konstruktionsmäßig aus den 1960er Jahren stammt. Von daher ist der Wert des Schutzes zweifelhaft und jederzeit anfechtbar. Sollte ich da etwas falsch verstanden haben, bitte ich um Entschuldigung.

Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Thomas,


welchen Grund gibt es Jochens Schutz von Deiner Seite aus anzuzweifeln?

Hallo Markus,

ganz einfach - ich mag es nicht, wenn Leute oder Firmen sich "Erfindungen" schützen lassen, die in anderen Bereichen Stand der Technik sind oder z.B. von engagierten Amateuren entwickelt wurden und sich somit einen vermeintlichen Wettbewerbsvorteil verschaffen (es gibt einen gewissen Hersteller von Modellturbinen, der sich einst einen elektrischen Anlasser für Turbinen hat schützen lassen, dessen Ursprung nachweislich in der Amateurszene lag). Ich habe in meinem Beitrag darauf hingewiesen, dass mir der genaue Aufbau von Jochen's Welle-Zahnradverbindung nicht genau bekannt ist und bin von einem Querstift ausgegangen (was sich als falsch herausgestellt hat). Dies hatte ich in meinem Beitrag aber auch ganz klar als Vermutung gekennzeichnet und meine Aussage bzgl. der Wirksamkeit eines Schutzes diesbezüglich relativiert. Jochen hat sich eine andere, wesentlich aufwändigere Welle-Zahnrad-Verbindung schützen lassen, die in dieser Art wohl wirklich neu ist und damit den Schutz zurecht erhält.


Hallo Jochen,

dass Deine Experimente bzgl. der asymmetrischen außenverzahnten Pumpe erfolglos waren, wundert mich doch etwas. Vielleicht liegt es an den unterschiedlichen Biegemomenten, die auf die Wellen wirken. Ich gehe davon aus, dass Du die Experimente mit der üblichen Bauform für Spritpumpen für Modellturbinen gemacht hast, also mit fliegend gelagerten Zahnrädern. Ich bin fest davon überzeugt, dass man bei beidseitiger Lagerung die asymmetrische (außenverzahnte) Anordnung zum Laufen bekommt - diese Bauweise ist nur zu kompliziert und zu teuer für "Spielzeuganwendungen" (ist nicht böse gemeint).

Mit der Problematik der schon im Sprit befindlichen kleinen Luftblasen hast Du natürlich Recht, wenn solch eine durch den niedrigen Druck in der Saugleitung expandiert wird und in die Pumpe gelangt, kommt es zu einem momentanen Druckabfall mit den bekannten Folgen.

Zur Wellenabdichtung Deiner Pumpen: Der O-Ring hat gewiss den Vorteil, dass er sehr preiswert und in praktisch allen Größen verfügbar ist. Allerdings habe ich bei meinen "Pumpenversuchen" festgestellt, dass eine Wellendichtung mit O-Ring (gerade für höhere Relativgeschwindigkeiten) relativ schwergängig ist und eine enorme Fertigungspräzision bzgl. der Konzentrizität von Welle und Dichtungssitz erfordert (Du hast ja schon den speziellen Stufenbohrer erwähnt). Hast Du Dir mal die sog. "Quad"- oder "X-Ringe" angeschaut? Die haben vier Dichtlippen, also zwei innen und zwei außen, und sind zur Abdichtung bewegter Teile gedacht. Es gibt sie ebenfalls in diversen Größen, und ich habe damit recht positive Erfahrungen gemacht. Selbst kleinste Pumpen (mit 1,5mm Motorwelle) bekommt man damit zuverlässig dicht. Vielleicht kannst Du mit diesem Tipp ja etwas anfangen ...

Viele Grüße,
Thomas