Fantastic-Jets Kurzbericht L-39 Pichler mit Schübeler HDS 90 mm Impeller

Jürgen ... man sieht in jeder einzelnen Flugbewegung ... du bist und bleibst ein eingefleischter L 39 Fan

Wünsche allen Anderen ebenfalls viel Spaß beim Bau und Betrieb dieses schönen und "bezahlbaren" Modells

Hallo Dirk,
ich bin noch etwas unentschlossen, weil ich noch an 2 Projekten arbeite. 2,50m Viper von THD, und die Hawk von Schübeler mit Kolibri T25.
Wenn ich sicher wäre dass sie mit der T25 vom Rasen ginge würde es mir leicheter fallen. Denn erst noch eine Wren zu investieren, da bin ich noch völlig unschlüssig.
Und mit einem Impeller, das geht garnicht.
Gruß
Dieter

Also meine T25 werkelt in einer Taft Viper wo ich sie perfekt finde.Weniger Leistung sollte aber nicht sein.
Die Blackhorse Viper ist ja ähnlich groß,eher noch wuchtiger. Und jetzt sieh mal den Vergleich zur BH Viper zur BH L39
Ich habe auch unplanmäßig meine Hobbykasse für eine Wren44 geplündert

Jungs, ihr macht mir Angst.

Die Albatros sollte nun mein erster Jet mit einer Turbine sein, aber so wie ich das hier lese, ist die L-39 dafür garnicht so gut gedacht (bzgl. der evtl. zu hohen Geschwindigkeit!?).
Ich hatte ebenso wie Porscheflieger vor, die Wren 44 Gold einzubauen. Vom TOW müssten die 10S- und die Turbinenvariante doch aufs gleiche hinauslaufen oder?
Gibt es denn sinnvolle Verstärkungen bzw. Umbaumaßnahmen, die man vornehmen müsste (zzgl. zu denen von Jürgen), um den Vogel sicher durch die Luft bewegen zu können (vielleicht auch etwas schneller)? Beziehen sich die Bedenken eigentlich nur auf die Tragflächen oder auch auf den Rumpf?
Sorry wegen den vielen Fragen, aber ich bin halt was das Bauen angeht noch recht neu.
Ich hoffe auch, das die Fragen in diesem Thread in Ordnung gehen!?

Ich habe noch eine Frage an Jürgen. Welche blaue Folie hast du genutzt? Oracover? Welcher Farbtyp?

Vielen Dank

Jan

Den angegebenen Schub eines EDFs kannst du nicht mit dem einer Turbine vergleichen,da die Strahlgeschwindigkeit der Turbine viel höher ist. D.h mit der Turbine wirst du bei gleichem Schub viel höhere Geschwingigkeiten erreichen.
Folie habe ich Orastik gekauft. Ich meine Corsairblau. Passt perfekt

Danke Porscheflieger

Das mit den Strahlgeschwindigkeiten ist mir schon bekannt. Ich war in diesem Jahr beim JetRookieMeeting dabei und dort hab ich einen Vorttrag von Markus Zipperer (Jetcat) gehört in dem es genau um dieses Thema ging (Impeller vs. Turbine).
Mit TOW meinte ich auch das Gewicht und nicht den Schub
Aber was meinst du müssten wir noch verändern (außer dem Vollkohlestab)?
Ich möchte einen Flieger der sich auch bei ein paar km/h mehr, bei einem leichten Abschwung z.B. nicht in der Luft zerlegt.

VG
Jan

L39

L39

Hallo ich bin sie mit einer Kolibri t35 am bauen.Bauthread folgt im nebenan.Mfg chris

Hey Chris, das hört sich ja super an. Da bin ich jetzt schon riesig gespannt und freu mich auf deinen Bericht.

VG
Jan

Jansi schrieb:

Jungs, ihr macht mir Angst.

Die Albatros sollte nun mein erster Jet mit einer Turbine sein, aber so wie ich das hier lese, ist die L-39 dafür garnicht so gut gedacht (bzgl. der evtl. zu hohen Geschwindigkeit!?).
Ich hatte ebenso wie Porscheflieger vor, die Wren 44 Gold einzubauen. Vom TOW müssten die 10S- und die Turbinenvariante doch aufs gleiche hinauslaufen oder?
Gibt es denn sinnvolle Verstärkungen bzw. Umbaumaßnahmen, die man vornehmen müsste (zzgl. zu denen von Jürgen), um den Vogel sicher durch die Luft bewegen zu können (vielleicht auch etwas schneller)? Beziehen sich die Bedenken eigentlich nur auf die Tragflächen oder auch auf den Rumpf?
Sorry wegen den vielen Fragen, aber ich bin halt was das Bauen angeht noch recht neu.
Ich hoffe auch, das die Fragen in diesem Thread in Ordnung gehen!?

Ich habe noch eine Frage an Jürgen. Welche blaue Folie hast du genutzt? Oracover? Welcher Farbtyp?

Vielen Dank

Jan

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Hi Jan,

die Folie ist Oracover, aber nicht Corsair Blau sondern 21-052-010 dunkelblau, zumindest bei meiner

Zu meinen Bedenken bezüglich der Eignung der L-39 als Turbinenflieger möchte ich darauf hinweisen, dass die Albatros laut Hersteller ausdrücklich für E-Impeller konstruiert ist.
Jeder muss für sich entscheiden ob es dann Sinn macht oder nicht, so einen "zarten" Flieger mit einer Turbine anzutreiben. Ich kenne den umgekehrten Weg sehr gut und weiss
von was ich spreche, 90% der Turbinenjets die ich bisher in Händen hielt und überlegte, ob es Sinn macht daraus einen E-Impeller Jet zu machen, sind schlichtweg zu schwer,
weil sie viel zu stabil konstruiert und laminiert werden. Möglicherweise hängt das mit der zu erwartenden Geschwindigkeit und vielleicht auch mit dem Flugstil mancher Piloten zusammen
und man will auf Nummer sicher gehen, ob das notwendig ist steht dann wieder auf einem anderen Blatt. Die L-39 von Pichler ist also genau das Gegenteil von dem was wir gewohnt sind,
ich freue mich auf jeden Fall über die Tatsache, dass hier kompromisslos Gewicht gespart wurde.
Mit Gefühl am Gasknüppel muss man auch die E-Version durch die Luft bewegen, wer ohne nachzudenken rumballert kann sie auch elektrisch zerstören und wer mit Hirn fliegt, der kann sie auch mit Turbine
ausrüsten. Bevor ich anfangen würde Verstärkungen einzubauen (was meiner Meinung nach nur Sinn macht wenn man die Folie entfernt um die Konstruktion zu sehen) würde ich mir lieber gleich einen
GFK-Jet kaufen. Aber wie gesagt, das ist nur meine persönliche Einschätzung.......................

@Dieter

und von wegen E-Impeller geht gar nicht, Du wirst noch staunen was alles mit E-Impeller geht

Gruß Jürgen

Danke Jürgen.

Ich denke ich werde nun erst einmal auf die Erfahrungen von Chris und Porscheflieger warten. Außerdem werde ich nochmal ein paar Vereinskollegen befragen - da gibt es ein paar, die schon viele Modelle (von Grund auf) aufgebaut haben.
Natürlich hast du recht mit dem Einwand bzgl. des GFK-Jets, aber mir sind diese Modelle mit meiner aktuellen Erfahrung (Turbinenjets) noch zu teuer - ich wollte den Modellpreis (nur den Modellpreis und nicht die Perepherie) so niedrig "wie möglich" halten.

Viele Grüße und euch allen schonmal einen guten Rutsch.
Jan

Hallo Jürgen,
ich fliege auch Impeller, mittlerweile die 2. Styro Viper von TD. In der 1. hatte ich den 5 Blatt drin, der jaulte doch beträchtlich. Nachdem ich die 2. aufgebaut habe, bin ich mit dem 9 Blatt unterwegs, das ist schon mal wesentlich besser, ich habe aber erst 2 Flüge wegen des schlechten Wetters hinter mir. Aber ob ich mir 10 Zellen antu, das ist doch vom Gewicht recht ordentlich.
Guten Rutsch
Dieter

DRit schrieb:

Hallo Jürgen,
........Aber ob ich mir 10 Zellen antu, das ist doch vom Gewicht recht ordentlich.
Guten Rutsch
Dieter

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Hallo Dieter,

danke, wir sind gut rübergerutscht, ich hoffe alle Mitleser ebenfalls, also noch mal ein allgemeines GUTES NEUES JAHR an dieser Stelle

10 Zellen zu verwenden ist kein Problem, die L-39 kann das gut verkraften, ausserdem sinkt der Strom, was den Zellen sehr gut tut und die Lebenszeit verlängert und dafür steigt die Flugzeit.
Schon klar, dass es Antriebe gibt die genau in die andere Richtung arbeiten, wenn Du aber 200g bei 8S statt 10S in der Größenordnung einsparst, dafür aber die Zellen permanent am Limit betreibst und 2 Min. weniger Flugzeit hast, stellt sich halt die Frage, was mehr Sinn macht Es muss eben wirklich alles gut überlegt und aufeinander abgestimmt sein, dann macht es auch Spaß

Gruß Jürgen

Weiter gehts

Weiter gehts

Hallo zusammen,

wir haben nun etliche Flüge mit der L-39 gemacht und konnten schon viele neue Erfahrungen machen, eine davon ist, die Fahrwerksbefestigung und somit die Krafteinleitung in Rumpf und Flügel ist
absolut ausreichend und und muss nicht verstärkt werden. Ich hatte einen extrem schlechten Tag und eine Landung abgeliefert, die eigentlich keine war, (richtig beschämend kann ich euch sagen) dabei
ist die Albatros aus ca. 1,5 Meter auf unsere Piste gefallen (nicht geflogen) die Beine ordentlich verbogen, aber sonst alles heil
Also verstärken nicht notwendig

Und wie soll es anders sein, der Antrieb läuft wie ein Uhrwerk Was aber ganz klar zu bemerken ist, ist der enorme Widerstand beim Fliegen durch die Fehlenden Einlaufkanäle.
Also machen wir jetzt wie angekündigt den nächsten Schritt und spendieren der L-39 wieder einen definierten Lufteinlauf, der aber trotzdem zum Impeller hin offen bleibt.

Noch mal schnell ein Bild wie es momentan noch aussieht, hier sieht man deutlich, was so alles als Bremse seinen Dienst tut



Die ursprünglichen Kanäle haben wir angepasst, bzw. so verändert, dass diese für links und rechts verwendet werden können und entprechend unseren Vorstellungen,
von hinten über die Einlauflippen gestülpt und verklebt werden können. Es werden aber neue laminiert die auf dem Bild dienen sozusagen jetzt als Urmodell, werden mit Schrumpfschlauch
eingeschrumpft und darauf dann neu laminiert.



Hier auch wieder schön zu sehen, innen rau und aussen glatt






Später mehr

Gruß Jürgen

Danke Jürgen für deine wertvollen Beiträge.
Ich bin sehr gespant was dabei rauskommt
Eric

J.G schrieb:

Was aber ganz klar zu bemerken ist, ist der enorme Widerstand beim Fliegen durch die Fehlenden Einlaufkanäle.
Also machen wir jetzt wie angekündigt den nächsten Schritt und spendieren der L-39 wieder einen definierten Lufteinlauf, der aber trotzdem zum Impeller hin offen bleibt.
Gruß Jürgen

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Hallo Jürgen,

dazu habe ich eine Frage: Angenommen die Einläufe entsprechen 100% FSA und der Impeller erzeugt während des Fluges Schub, dann herrscht ja im Rumpf ein Unterdruck und der Impeller saugt Luft an. Wäre in diesem Zustand der Flieger mit Einläufen wirklich schneller oder gilt das nur wenn der Antrieb nicht läuft oder er nur seinen Widerstand ausgleicht?

Gruß Nicolas

Superkleber schrieb:

Hallo Jürgen,

dazu habe ich eine Frage: Angenommen die Einläufe entsprechen 100% FSA und der Impeller erzeugt während des Fluges Schub, dann herrscht ja im Rumpf ein Unterdruck und der Impeller saugt Luft an. Wäre in diesem Zustand der Flieger mit Einläufen wirklich schneller oder gilt das nur wenn der Antrieb nicht läuft oder er nur seinen Widerstand ausgleicht?

Gruß Nicolas

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Hallo Nicolas,

ich habe ja mittlerweile schon einige Jahre Erfahrung mit offenen Systemen und ich würde mal sagen, dass sich die Druckverhältnisse im Rumpf kontinuierlich verändern. Abhängig von der Drehzahl, der Leistung und des Durchmessers des Impellers, aber auch aus der Bewegung und der Anstellung des Rumpfes im Verhältnis zur Bewegungsrichtung. Unterdruck ist bei der F-20 zum Beispiel bereits ab der Halbgasstellung, da lässt sich keine Fahrwerkstür mehr öffnen
Ob der Unterdruck bei der L-39 im Verhältnis auch so hoch ist ist schwer zu sagen, aber ich glaube eher nicht. Ich bin mir aber sicher, dass auch wenn ein geringer Unterdruck herrschen sollte, der Widerstand trotzem deutlich höher ist wenn man komplett auf Einlaufkanäle verzichtet. Die Luft die von vorne kommt muss ja in jedem Fall immer an dem ganzen Innenleben im Rumpf vorbei und das gibt Wirbel ohne Ende.

Unsere Kollegen mit dem heissen Strahl kompensieren den Widerstand einfach durch mehr Leistung und machen sich darüber keinen Kopf.

Ich habe wie schon mal geschrieben, ganz bewusst diesen Weg eingeschlagen um in der Praxis mal zu sehen, wie sich und ob sich der Unterschied zwischen
ganz ohne und mit Einlaufkanälen bemerkbar macht, ich bin schon sehr gespannt.

Hier noch mal ein Bild, das deutlich macht wo die Luft überall drüber muss Es ist noch nicht lange her, da hätte man mich für so einen Antriebseinbau
geteert und gefedert



Gruß Jürgen

J.G schrieb:

Ich habe wie schon mal geschrieben, ganz bewusst diesen Weg eingeschlagen um in der Praxis mal zu sehen, wie sich und ob sich der Unterschied zwischen
ganz ohne und mit Einlaufkanälen bemerkbar macht, ich bin schon sehr gespannt.

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Da bin ich schon sehr gespannt auf die Ergebnisse!
Hab ja genau den gleichen Test nur "anderes rum" (Umbau & Vergleich von geschlossen auf offen) an meiner Schreiner L-39 am laufen (Umbau fertig, Vergleichsflüge stehen aus).

Tulura

Hallo, ich sehe da halt 2 sich widersprechende Zustände die mein physikalisches Vorstellungvermögen nicht vereinen kann.

- Ohne Einläufe hat es der Antrieb leichter, erzeugt mehr Standschub bei gleicher Eingangsleistung oder zieht weniger Strom bei gleichem Schub oder beides. Das ist auch der Fall ohne Cheater holes, einfach nur Einläufe mit 100% FSA und irgendwo dahinter der Fan mit Einlaufring. Kann ich bestätigen.

-Im Flug ist der Widerstand des Flugzeugs höher mit Open duct wegen der zerklüfteten Rumpfinnenseite mit Einbauten und so weiter.

Beides finde ich ja auch einleuchtend. Aber wenn der Fan im Flug Schub erzeugt, muss ja die Strahlgeschwindigkeit höher sein als die Fluggeschwindigkeit was bei 100% FSA Einlauffläche einen Unterdruck im Rumpf bedingt. Die Luft wird also nicht RAM Air mäßig reingedrückt, sondern immer noch angesaugt. Wenn das aber im Stand ohne Einläufe schon besser ging, wie kann dann im Flug das Ganze zum Nachteil werden? Der Fan ist ja immer noch am saugen und hat nicht zu viel Luft oder so.

Gruß Nicolas

J.G schrieb:

Bild mit 90er Impellermantel
Anhang anzeigen 1078148

Ich denke nach den ersten Flügen werden wir wissen wie stabil die Lady wirklich ist

Gruß Jürgen

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Hallo Jürgen,
könnte oder sollte man den Impeller nicht um einen Spant weiter nach hinten verlegen ( mit den entsprechenden Befestigungs-verlängerungen leicht möglich ) mit dem Vorteil einer einfacheren Plazierung der Akkus vorne?

L. G. Hans

Superkleber schrieb:

Hallo, ich sehe da halt 2 sich widersprechende Zustände die mein physikalisches Vorstellungvermögen nicht vereinen kann.

- Ohne Einläufe hat es der Antrieb leichter, erzeugt mehr Standschub bei gleicher Eingangsleistung oder zieht weniger Strom bei gleichem Schub oder beides. Das ist auch der Fall ohne Cheater holes, einfach nur Einläufe mit 100% FSA und irgendwo dahinter der Fan mit Einlaufring. Kann ich bestätigen.

-Im Flug ist der Widerstand des Flugzeugs höher mit Open duct wegen der zerklüfteten Rumpfinnenseite mit Einbauten und so weiter.

Wenn das aber im Stand ohne Einläufe schon besser ging, wie kann dann im Flug das Ganze zum Nachteil werden? Der Fan ist ja immer noch am saugen und hat nicht zu viel Luft oder so.

Gruß Nicolas

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Hallo Nicolas,

im Flug kommen die ganzen Wirbel noch dazu die sich an jeder Kante, jedem Spant im Flug bilden und es dem
Antrieb zusätzlich schwer machen aus dem Vollen zu schöpfen, weil überall unterschiedliche Druckverhältnisse herrschen!

Gruß Jürgen