Zylinderkopftemperaturen - Messsensorplatzierung

Es gibt zwar zu diesem Thema schon ein paar Threads, die sind aber alle ziemlich alt und liefern die verschiedensten Ansichten zu diesem Thema. Darum probiere ich es hier nochmal und hoffe auf Fachleute, die qualifiziert zu diesem Thema etwas beitragen können:
Ich betreibe einen 110 ccm Boxer-Motor und habe ihn mit einem Temperatursensor (die, die man zwischen die Kühlrippen des Motors legt) ausgestattet. Auf der Unterseite des Zylinders, mittig zwischen Kerze und Auslaß messe ich Temperaturen von max. bis zu 140°.

Meine Frage: Wo bringt man richtigerweise diesen Sensor am Zylinderkopf an und welche Temperaturen sollte man dann an der vorgeschlagenen Messstelle messen, damit alles in Ordnung ist ?

Temperatur

Temperatur

Die einzige aussagekräftige Messung einer Temperatur am Motor ist die Temperatur der Abgase.

Damit kann man sicher beurteilen ,ob und wie der Motor eingestellt ist- mager -fett usw.

Messungen am Zylinder außen haben kaum Aussagekraft.

MFG Michael

Eigentlich geht es mir weniger um die Einstellung des Motors, als vielmehr darum, dass ich wissen möchte, ob ich ihn innerhalb seiner Spezifikationsgrenzen betreibe - anders ausgedrückt: ob's ihm zu warm ist. Ist eine Messung der Zylinderköpfe außen dazu generell nicht geeignet? Man sollte doch von den Messergebnissen grob darauf schließen können, was im Motor los ist.

f3d schrieb:

Die einzige aussagekräftige Messung einer Temperatur am Motor ist die Temperatur der Abgase...

Zum Vergrößern anklicken....

Daran siehst du zwar wie der Motor eingestellt ist, aber ob er ausreichend gekühlt wird wirst du so nicht sehen.

Schau doch mal hier in die Bedienungsanleitung auf Seite 7 von 3W. Viel anders wird es für die anderen Motoren auch nicht sein.
http://www.3w-modellmotoren.de/file...ienungsanleitungen_Deutsch/3W_110iB2_deneu_03

Hallo,
du solltest die Kerzensitztemperatur messen. Wie das geht sieht man hier:
http://forum.bulli.org/viewtopic.php?p=95707#p95707


Gruß

Hallo,

Die Lösung so wie oben beim Bulli wäre top.

Es wäre schön es würde so einen Sensor für die Modellkerzen( M 10 ) geben.

Selber machen ist eher schwer bei manchen Systemen gar unmöglich.

Und so bleibt nur eins, die eigentlich ungeeigneten Sensoren im Bereich der Zündkerze anbringen.

Gruß Tom

Schau mal hier:

http://www.streetlights.de/4006330_...r_Drehzahlmesser_-_Thermometer_Koso%2C_d.html

Habe ich mir kürzlich bestellt. Müsste man nur leicht modifizieren, um die üblichen Sensoren daran befestigen zu können, z.B. pt1000 von SM für Unilog. Keine Ahnung, was der mitgelieferte Sensor für einen Standard hat.

Probiert habe ich die Halterungen zwar noch nicht, aber ich denke, das bekommt man hin. Ich glaube auch, dass die Stelle unmittelbar an der Kerze am Besten geeignet ist, vor allem unter Berücksichtigung von Aufwand / Nutzen.

Grüße,
Alex

Ich gebe euch mit der Kerzenmesssung grundsätzlich recht - dort wird man bestimmt Werte erhalten, die man auch motorenübergreifend vergleichen kann. Ich bin nur überrascht, dass es offensichtlich keine "Lehrmeinung" gibt, wie man mit den weit verbreiteten Sensoren umgehen muss, die man um den Zylinderkopf wickeln kann.
Ist das Zeug denn wirklich vollkommen überflüssig?

Servus,

ich bin kein Experte, aber ich fürchte du wirst auch von einem solchen keine Angaben wie "beim Motor XX soll die Temperatur soundsoviel betragen" erhalten. Dazu werden die Temperaturwerte zu unterschiedlich sein - je nach Sprit, Aussentemperatur, Kühlung unter der Haube etc.

Wozu ich Temperaturmessungen verwende, ist folgendes: Der Motor wird ohne Haube angelassen und eingestellt. Läuft er sauber, hab ich einen für mich sinnvollen Temperaturbasiswert für meinen Sprit und die aktuelle Lufttemperatur. Dann kommt die Haube drauf, um zu sehen obs dann vielleicht zu heiß wird und wenn ja, wie man Abhilfe schaffen kann.
Das ist alles
Den Motor irgendwie nach Temperatur einzustellen, erscheint mir nicht zielführend, denn wenn du eine Messung bei 15° Celsius Lufttemperatur machst und dann im Sommer bei 35° fliegen gehst kann kaum die gleiche Motortemperatur rauskommen bzw. wenn du versuchst, die gleiche kühlere Motortemperatur zu erreichen, wird der Motor u.U. viel zu fett laufen.
Zu den Temperaturwerten selbst würd ich sagen, solange du irgendwas zwischen 90° und 140° an der Kerze misst sollte alles o.k sein.


Grüße
Andi

Naitsabes schrieb:

solange du irgendwas zwischen 90° und 140° an der Kerze misst sollte alles o.k sein.

Zum Vergrößern anklicken....

Genau darum geht es mir. Man schafft es nämlich, den Motor beim 3D-Turnen ganz leicht auch über diese 140° hinaus zu erwärmen. Ich habe bisher auch bei 135° wieder auf "Streckenbetrieb" umgestellt, weil mir der Motor gefühlt zu heiß war.
Und genau darum geht es: Was ist eine Zylinderkopftemperatur, bei der wir im grünen Bereich unterwegs sind und ab wann wird's kritisch - und eben an welcher Stelle sollte man das messen (weiter oben oder eher weiter unten am Zylinderkopf).
Ich hatte übrigens nie vor, den Motor mittels Temperaturmessung einzustellen - das hatte ich im ersten Post doch mit keinem Wort erwähnt. Daher bin ich verwundert, dass viele Antworten darauf abzielen.

Hi Wolfgang,

Überhitzungs-Symptome inkl. Leistungsabfall habe ich bei meinen Zweitaktern bei etwa 160 - 170 Grad festgestellt.
Bei meinen Viertaktern liegt die Grenze bei 150 Grad.
Messstelle wie von Dir beschrieben, Aspen Sprit, immer mit Haube, Graupner hott Telemetrie.

Gruss
Tobias

Hatte letztens einige Prüfstandsläufe mit meinem 70er 3W durchgeführt.
Da ich nicht, wie 3W das angibt, unter der Kerze messen kann, habe ich den Sensor zwischen den obersten Kühlrippen auf der Zylinder-Hinterseite befestigt.
Außentemperatur war rund 20 Grad. Der linke Zylinder in Flugrichtung hatte egal welche Auspuffanlage und welche Abstimmung bei 15 Sekunden Vollgas rund 140-150 Grad, der andere Zylinder lag 15 Grad darunter. Diese Werte habe ich auch im Modell gemessen - diente für mich als Vergleichsmessung.

Festzustellen war jedoch, das der Motor nach rund 5 Minuten Flugzeit anfing zu überfetten , worauf ich die Auspuffanlage für weitere Versuche gewechselt habe. Der nächste Flug bei wiederum rund 20 Grad Außentemperatur funktionierte ohne zu überfetten bei absolut vergleichbaren Zylindertemperaturen. Weitere Flüge habe ich dann bei 33Grad Außentemperatur durchgeführt.
Hierbei stieg die durchschnittliche Zylindertemperatur (bei Vollgas) um ca. 10-15 Grad an. Erst bei dem 3. Flug mit extrem viel Vollgas fing der Motor bei 165 Grad (linke Zylinder) wieder an leicht fetter zu laufen.
Was ich damit sagen will ist, nicht ausschließlich die Zylindertemperatur ist ausschlaggebend für einen einwandfreien Lauf. Weil mit Auspuffanlage x überfettete der Motor bei 145 Grad, mit Auspuffanlage y erst bei 165 Grad. Für mich ist das überfetten ein Signal, das irgend etwas nicht stimmt - sprich der Motor zu heiß wird.



Gruß

Uwe

ET76 schrieb:

Hi Wolfgang,

Überhitzungs-Symptome inkl. Leistungsabfall habe ich bei meinen Zweitaktern bei etwa 160 - 170 Grad festgestellt.
Bei meinen Viertaktern liegt die Grenze bei 150 Grad.
Messstelle wie von Dir beschrieben, Aspen Sprit, immer mit Haube, Graupner hott Telemetrie.

Gruss
Tobias

Zum Vergrößern anklicken....

Danke, genau einen derartigen Anhaltspunkt hatte ich gesucht. Dann liege ich ja nicht so falsch, wenn ich bei 140° ein wenig das Gas rausnehme, obwohl offensichtlich noch ein bisschen Luft nach oben ist.

ET76 schrieb:

Messstelle wie von Dir beschrieben, Aspen Sprit, immer mit Haube, Graupner hott Telemetrie.

Gruss
Tobias

Zum Vergrößern anklicken....

Hi, hast Du vielleicht ein Bild von der genauen Montage des Sensors?

Hi Roxx,

Direkt unter der Klemmschraube für den Kerzenstecker zwischen den Kühlrippen per Draht festgezurrt.




Gruß
Tobias

Temperatur an den RM85FS-Zylinderköpfen

Temperatur an den RM85FS-Zylinderköpfen

Hallo Tobias,
sehe gerade, dass Du auch den 85FS im Einsatz hast.
Meiner ist in einer Piper1/3 verbaut und ich verwende zur Messung das Mpx M-Link. Die beiden Sensoren habe ich an der gleichen Stelle, allerdings mit Wärmeleitkleber (zur Anwendung bei Power-LED Moduln) fixiert.
Bei den ersten Rolltest's mit Haube (Aussentemp ca 26°) messe ich am rechten Zylinder 115° und am linken 153°. Kühlt der Motor ab, gleichen sich die Temperaturen wieder an.
Als Dämpfer verwende ich einen Topf mit nur einem Auslass von 18 mm (Einlass beide 15 mm).
Anbei ein Bild, allerdings vom Einlaufstand (noch ohne Temp.-Messung). Den relativ großen Temperaturunterschied kann ich mir nicht erklären, außer dass der Krümmereingang vom linken Zylinder weiter weg vom Auslassrohr liegt.

Auf Deinem Bild hängt der Zylinder zwischen einem Sperrholzbrettchen - hat das eine besondere Bewandtnis?

Hans-Jochen

Temperaturunterschied

Temperaturunterschied

Wie ist denn die luftführung ? Und wievel abstand zum motorspant ist vorhanden ? Hast du mal ein bild vom modell mit motor ?

Hi Hans-Jochen,

die Brettchen trennen innerhalb der Haube die kalte Zuluft (von vorne durch die Haubenöffnung) und die heisse Ablauft (nach unten aus der Haube heraus). Die Luft ist somit gezwungen, nach dem Eintritt in die Haube am Motor vorbei zu strömen. Würde ich die Brettchen weglassen, staut sich die Hitze in der Haube und der Motor läuft heiss.
Mit Luftführung komme ich bei senkrechten Passagen mit Vollgas auf etwa 150 Grad Celsius max. Temperatur am hinteren Zylinder. Der vordere hat dabei etwa 120 - 130 Grad.
Auf der nächsten Geraden kommt die Temperatur sofort wieder auf 130 Grad runter.
Habe das ohne Brettchen probiert - keine Chance - wird viel zu heiss.

Ich hatte am Roto die extremen Temperaturunterschiede wie Du, nur insgesamt deutlich niedriger (60 Grad gegen 110 Grad im Leerlauf), weil ein Zylinder nicht regelmässig gezündet hat. Der Leerlauf war zu fett.
Jetzt bin ich bei gut 3/4 Umdrehungen auf L-Nadel. Beim Kaltstart und in der ersten Minute im Warmlaufen zündet ein Zylinder immer noch nicht sauber, nach dem ersten Gas-Stoss laufen aber beide.

Vielleicht kannst Du auch mal das Ventilspiel prüfen, könnte eine Fehlerquelle sein.
Fehlerquelle deswegen, weil man die Stößel in der geschlossenen Ventilposition mit dem Finger nach unten drücken muss, damit sich der Kipphebel vollständig vom Ventil löst. Da gibt es manchmal leichte Hänger und man stellt das Spiel viel zu groß ein, nur weil die Stößel nicht komplett nach unten gerutscht sind.

Gruß
Tobias

Luftführung

Luftführung

Hallo Thomas,

leider kein Bild vom Fertigmodell, aber noch welche vom Rohbau.
Der Motor ist komplett unter der Haube, die Luftlöcher vorn sind genau vor den Zylindern.
Seitlich ist durch die Wölbung der Haubenklappen auf jeder Seite ca. 17 qcm und unten sind ca. 34 qcm Abluftöffnungen.
Der Topfdämpfer liegt direkt am Motorspant ganz unten wie auf den Bildern in #16.

Hans-Jochen

Hallo Tobias,

meine Antwort an Thomas hatte sich gerade mit deiner überschnitten.
Den Aufwand mit der Trennebene möchte ich ungern betreiben. Ich hoffen ja noch, dass die Temperatur im Flug noch um einiges sinkt.
In dem unteren Motorhaubenblech habe ich gemäß Vorbild "Lufthutzen" siehe Bild wobei bei der hinteren großen Öffnung in dem gezeigten Bild die Bördelung noch fehlt. Ich hoffe zumindest, dass dadurch ein größerer Sog entsteht
Vollgas werde ich bei dem Modell fast nicht nutzen, da es eh schon in Bezug auf Scale übermotorisiert ist.

Ich glaube nicht, dass bei mir ein Problem mit dem Ventilspiel vorliegt, dazu läuft er zu rund - ich hatte eher vermutet, dass es an den Klebestellen der Sensoren liegt (der "heiße Sensor evtl. direkt auf Mettal und beim anderen evtl. leicht im Kleberbett). Aber nachdem Du den gleichen Unterschied feststellst mache ich mir schon Gedanken.
Wie sieht den bei Dir die Luftströmung aus?

Hans-Jochen