NOVA - ein F3J/F5J Projekt aus West-NRW

Noch etwas zum Xplorer....
Ich weiß ja nicht in wie weit Du die anderen Komponenten untereinander getauscht hast, aber ich weiß aus guter Quelle, dass die Rümpfe und Leitwerke einige Änderungen erfahren haben... insbesondere z.B. die EWD, Rumpfquerschnitte und Hebelarme. Das macht dann schon teilweise einen anderen Flieger trotz gleichem Flügel.

Gruß Björn

stobi schrieb:

Insgesamt frage ich mich aber ob der Gewinn wirklich nutzbar ist.
Meine Erfahrung war der Sprung vom 2 er Xplorer zum 3 er.
Da hat der 2 er ja die Spock Ohren verloren.
Da ist seither in Verbindung mit größerer V- Form eine merkbare Steigerung
in der Flugleistung.

Zum Vergrößern anklicken....

Hi Stobi,

Ich fliege seit langer Zeit Xplorer...
Der unterschied zwischen 2er und 3er Ohren ist in meinen Augen minimal, wenn alle Teile genau gleich viel wiegen, als nicht nur das Gesamtgewicht gleich ist, die 3er Ohren haben Vorteile beim Start (Kurzstart besonders), dafür wurden die entwickelt, beim normalen Fliegen sind die rechnerisch nicht besser, er reist minimal später ab bei mir.

Die V-Form ist Geschmacksache, ich fliege am liebsten mit 5° Verbinder, mit 8° ist er mir zu träge, im Kreisen lässt er natürlich einfacher mit 8°.


Die unterschiede bei der Nova sind durch die Winglets deutlich spürbar, wesentlich mehr wie zwischen X1-X3, bei der richtigen Auslegung der Winglet, einfach irgendwelche Winglet drauf machen bringt nicht, die sollten schon passen :-).
Hätte es auch nie geglaubt das es so ein Unterschied machen, wenn ich die Nova nicht selbst geflogen hätte.

Gruß
Olaf

Hallo Zusammen
Heute mal wieder die Nova entstaubt.
Wollte nicht wegfahren und auch nicht das Hochstartseil auslegen.
Also 20 Höhenmeter weiter oben 3 Handstarts und tatsächlich über dem Hof unten den Anschluss geschafft; 35 Minuten segeln, ca. 150m Überhöhung. (Die Gefiederten wurden auch angelockt, schafften es aber nicht ganz nach oben...)



Das richtige Modell für solche Fälle !

Grüsse
Christian

Geiles Licht

Geiles Licht

Christian tolles Bild.

Danke Walter !
Allerdings sah ich erst später, dass man das Modell gar nicht sieht in der frischen Wiese...
War halt voller Euphorie nach dem ersten Thermikflug dieses Jahr.

Gruss
Christian

so, doch mal noch ein paar Fotos der Nova in ihrem Element...








Habe nun den SP auch auf 117mm. Ist beim "Freifliegen" aber nicht einfach Unterschiede festzustellen, mal abgesehen von ein paar (6) Klicks Tiefe.
Klappen im Strak scheint mir, musste ich öfter mal eingreifen. Leicht verwölbt kreist sie mit stabiler Geschwindigkeit.
Vielleicht etwas mehr Tendenz aufzustellen ?

Grüsse
Christian

Hi Christian,

Sehr schöne Bilder! Der Erfahrung nach muss definitiv die EWD runter. Dann kannst auch auf 120/121 ohne das " Aufstellen" .

Gruß Björn

Nova

Nova

Hallo Jungs. Meine Nova ist bestellt. Jetzt heißt es 6 Monate warten. Bin schon gespannt.
LG Jan

Braunschweig wird Nova Land

Braunschweig wird Nova Land

Moin Moin zusammen,
als Anfang des Jahres die Nova Urmodelle zum Verkauf standen begannen in der Akamodell Braunschweig die Diskussionen, ob ein Projekt in der Größenordnung kurzfristig realisierbar sei. Die Entscheidung war schnell gefallen und eine kleine Abordnung der Akamodell beschloss die Urmodelle zu kaufen. Am Ende des Abends begannen schon die Verhandlungen mit Björn über die Kausalitäten und die Übergabe war schnell organisiert, sodass Anfang Februar die Urmodelle aus dem Sauerland nach Braunschweig zogen. Bei der Übergabe wurde natürlich ausgiebig gefachsimpelt und einiges an Fachwissen über den Bau von F3J Modellen wurde vom Nova-Team an uns weitergetragen.

Begeistert von den super Oberflächen der Urmodelle und den sehr professionellen und stabilen Unterbauten ging es gleich an die Arbeit. Da die Urmodelle schon ausreichend gewachst waren und wir die Formenränder übernehmen durften, konnte nach zwei weiteren Wachsschichten gleich mit der Abformung begonnen werden und Anfang März wurde die Rumpfform gebaut, wobei Rinnen auf die Trennebene aufgeklebt und mit Knete verrundet wurden um beim späteren aufblasen der Rümpfe das Ablaufen des Harzes zu erleichtern.




Als Formenharz haben wir Carboplast FH-10 verwendet. Nach dem Angelieren kamen Baumwollflocken auf das Formenharz und dann wurde mit Glaslagen begonnen. 105er, 2*163er gefolgt von 200er CFK (eine freundliche Spende der Akaflieg Braunschweig), 600er Biax CFK und zurück. Zwei Tage später wurde der Formenrand besäumt und die Form mit Poraver verfüllt. Anschliessend wurde das Poraver Plan geschliffen und der Hinterbau, der den gleichen Lagenaufbau wie die Vorderseite besitzt, mit Mumpe mit dem Poraver verklebt. Das ergibt eine (Akamodell typische) sehr stabile Form.

Beim Entformen kam eine ziemlich perfekte Formoberfläche der Form zum Vorschein. Beim Planschleifen der Trennebene zeigte sich, dass wir die Tiefe der Hinterfräsung an der Rumpfkante unterschätzt hatten und diese mit recht wenig Knete aufgefüllt hatten. Deshalb war das Formenharz an einigen Stellen zu dünn aufgetragen und an einigen Stellen der Trennebene ist das Formenharz durchgeschliffen und die darunter liegende Mumpe wird sichtbar. Dabei handelt es sich aber hauptsächlich um einen optischen Makel.

In den folgenden Wochen haben wir die beiden Flächenhälften ebenfalls abgeformt und wurden wieder mit perfekten Oberflächen belohnt die kaum Nacharbeit benötigen, sodass nach dem Planschleifen der Trennebene und dem Wachsen der Form mit dem Bau begonnen werden kann. Der Lagenaufbau der Flächenform entspricht dabei dem Rumpfform. Im Unterschied zur Rumpfform haben wir jedoch nicht mehr mit dem L Harz und W 300 Härter von R+G gearbeitet sondern sind auf das LG2 mit LH112 von GRM umgestiegen. Das Harz hat eine etwas geringere Topfzeit, sodass beim laminieren der letzten Schichten die ersten Lagen und die Mumpe schon angeliert sind und nicht mehr so leicht verschoben werden können, wie es bei dem L Harz der Fall ist.



Im Folgenden werden wir euch locker über die Nova-Aktivitäten und den Bau der Ersten Braunschweiger Novas auf dem Laufen halten.



Die AkaModell Braunschweig

Hi

Dank gemähter Wiese mal wieder Gummi-Hochstart gemacht.
Zu Beginn 3 Mal abgesoffen, war schon etwas angesäuert

Dann kam ich doch noch weg. Das erste Mal mit dem Logger.
Gelandet zu Hause vor der Terasse ! Stay home !




Grüsse
Christian

Hallo zusammen,

nachdem Christian ja netterweise den Thread wieder hervorgeholt hat, möchte auch ich ein kurzes Statusupdate geben.
Also das Thema "Winglets" hat sich nach einem Jahr Testen erstmal erledigt. Die sich bei den meisten Wetterlagen daraus ergebenden Nachteile kann man im Wettbewerb eigentlich nicht kompensieren. Bei absolut ruhigen Bedingungen sind sie ein Vorteil, insbesondere für "Modelle mit Übergewicht", aber sobald die Luft ein "dynamisches Fliegen" erfordert, oder einen höheren Turbulenzgrad (z.B. Bodennahes Fliegen) ist man doch klar im Nachteil. Natürlich kann man dies nicht komplett verallgemeinern, da insbesondere die Ausführung so wie sie bei uns für die Prototypen realisiert wurde nicht optimal ist, jedoch zeigen sich ähnliche Effekte auch bei Modellen die das Thema "Winglet" eleganter gelöst haben. Wenn man mal weiß worauf man achten muss fällt es schon auf.

Mittlerweile habe auch ich eine richtige F5J Nova...auch wenn sie durch einen zu schweren Stützstoff eigentlich ca. 70g zu schwer ist. Das kommt davon, wenn man nicht wiegt und schlechte Ware so im Vorfeld aussortiert. Naja trotz des leichten "Übergewichts" wiegt die Nova nun gut 500g weniger wie vorher (2100g >> 1600g) und ist ausreichend fest für alle Wetterlagen.
Dank meines digitalen Winkelmessers war dann das Setup auch in sehr kurzer Zeit übernommen und die "Neue" flog sich fast identisch und vertraut. Die geringeren Massenträgheiten durch die 500g Reduktion im Flügel merkt man natürlich deutlich in der Wendigkeit.

Bedingt durch das schöne Wetter in den letzten Wochen ist es mehrfach dazu gekommen, die Nova mit einem Prestige 2PK im "Cross-Country", sprich beim Wandern über Feldwege, im direkten 1:1 miteinander zu Vergleichen. Das war schon ziemlich aufschlussreich und zeigte, dass unser bestehendes F3J Konzept ohne Modifikationen in einem entscheiden Punkt nicht mehr im F5J mithalten. Unterhalb von 70/80m ist die Trefferquote beim Prestige 2PK teilweise signifikant höher. Natürlich gibts Wetterlagen wo es keinen direkten Leistungsunterschied macht...aber im Schnitt ist da die "originale" Nova nicht mehr auf Augenhöhe. Hier zeigt sich dann deutlich der Vorteil der größeren Leitwerksvolumina die, insbesondere in den letzten 1-2 Jahren, im F5J Einzug gehalten haben. Insbesondere im Bereich unter 50m ist die Luft oftmals so unruhig, dass man beispielsweise mit einem Prestige 2PK noch recht problemlos Kreisen kann, aber die Nova schon zu unruhig am Heck wird um noch effizient Thermik mitnehmen zu können. Aus diesem Grund haben mein 3D-Drucker und ich uns in den letzten Wochen sukzessive an die Arbeit gemacht die Nova so gut es geht aufs moderne F5J zu updaten. Ich sage es vorweg: die Arbeit ist noch nicht beendet, jedoch sind die Fortschritte schon signifikant und das bei an sich "kleinen" Veränderungen.

Tja...was ist nun anders? Wie ein paar Zeilen weiter oben zu finden ist, ist das Leitwerksvolumen, also das Produkt aus Leitwerksfläche und Hebelarm, bei den modernen Maschinen deutlich größer. Da sich ein Rumpf ja nicht so ohne Weiteres verlängern lässt, habe ich mit dem 3D Drucker nur ~ 0.35mm dicke Leisten gedruckt, welche die Wurzeltiefe des Leitwerks erhöhen (getestet an einem leicht beschädigten alten Leitwerk). Hier bewirken 12mm ca. so viel wie ein 80mm längerer Rumpf. Dabei wiegt das Ganze nur ca. 5.8g mehr. Hinzu kommt eine deutliche Erhöhung der V-Form des Flügels. War man im F3J ja noch im Bereich von grob 6°, hat man im F5J heute eher 8.5 - 10° (z.B. 2.5 am Rumpf + 6/8° Verbinder im Ohr). Um auch hier schnell Testen zu können ist der Verbinder im 3D-Druck entstanden und mit 10mm Kohlerohr verstärkt worden. Das Ganze wiegt zwar knapp 80% mehr als mein reiner F5J Verbinder, aber mit 65g ist so ein Verbinder noch im akzeptablen Bereich. Das ist jetzt keine Dauerlösung, da die Temperauren im Hochsommer die Steifigkeit deutlich reduzieren werden, aber mit nur knapp 7h "Produktionszeit" kann man schön Probieren wo die Reise hin gehen soll, und im Bruchtest zwischen Verbinder und mir stehts 1:0 für den Verbinder

Diese Änderungen haben der Nova jedenfalls schon sehr geholfen und basierend auf den bisherigen Flügen ist der Abstand bedeutend kleiner geworden. Die nächste Ausbaustufe mit 16mm Verlängerung steht schon in den Startlöchern, ebenso ein Verbinder mit 5.5° anstatt 4° je Seite. Ob es beim Rumpf/Leitwerk jetzt letztendlich auf einen längeren Rumpf oder schlichtweg ein neues größeres Leitwerk raus läuft, kann ich noch nicht sagen. Dafür muss erstmal klar werden, "wieviel" eigentlich notwendig ist, um wieder ganz vorne mithalten zu können. Es ist schon interessant zu sehen wie sich auf Grund der "Strafpunkte" auf Starthöhe im F5J, Anforderungen an eine Modellauslegung ändern. Der 2014 entworfene Flügel an sich funktioniert auch im F5J noch immer 1A und muss keinen Vergleich scheuen.

So genug der Worte. Anbei noch ein paar Bilder zur aktuellen Konfiguration


Grüße aus der Euregio
Björn

Hallo Björn

Danke für Deine News und Ausführungen.

Ich werde aber auf keinen Fall auf mehr V-Form umrüsten.
Mein Amigo in den 70-ern flog ja schon toll, aber die Optik bezeichneten wir schon damals als "kaputt"

Da bin ich immer wieder froh, wenn ich die Nova in der Luft sehe, dass sie eben nicht so stark ausgeprägte Ohren hat.
Beim SSL bin ich auch dran neue Verbinder herzustellen mit viel weniger Winkel.
Dass die Nova im tiefen Luftraum etwas Mühe hat, habe ich Dir ja schon vor Jahren gesagt. Da zücke ich lieber den Votan hervor.
Wie hier, wo ich gerade eine Ablösung um ca. 10 Minuten verpasste bis ich bereit war...
Die Nova hätte da aber nicht länger ausgehalten.

Was mich nun aber reizt zu testen ist nicht der Einsatz als F5J, sondern im Streckenflug, wie im GPS Light.
Zu obigem Flug kann ich da dann schlussendlich noch beinahe ein halbes Kilo zuladen. Da bin ich dann gespannt, ob der Gleitwinkel anständig wird.
Vergleichen tu ich da auch immer noch mit dem SSL, der trotz seines Alters und trotz Propeller-Schnauz einen sehr guten Gleitwinkel zeigt. (im Moment aber natürlich noch rein subjektiv)

Übrigens, wie Du schreibst ist am Flügel selber wohl wenig Verbesserungspotential. Was mich noch Wunder nähme, wäre hingegen ob der Flügel-Rumpf-Übergang nicht mehr Potential hätte ?
Es hat ja gerade einige Themen im Forum, die das behandelten, aber auch die Anstellwinkel-Messungen von Markus, die einen überraschend grossen Anstellwinkel zeigen, bringen schlussendlich auch den Rumpf in Verdacht eventuell nicht optimal "zu liegen".

Grüsse
Christian

Chrima schrieb:

...

Was mich nun aber reizt zu testen ist nicht der Einsatz als F5J, sondern im Streckenflug, wie im GPS Light.
...

Grüsse
Christian

Zum Vergrößern anklicken....

Für die zu erwartenden langen Strecken wäre da nicht ein Flügel mit etwas mehr Streckung sinnvoller?
Ich hab die Maße nicht im Kopf aber meine die Flächentiefe wäre sehr groß und ich erinnere mich aus einem gemeinsamen Flug mit Björn (ist schon lange her), dass die Nova im Vergleich mit meinem Pike Perfection im Kleinräumigen hervorragend war in der Strecke aber nicht ganz so gut.
Aber das war noch ein Prototyp der Nova und wir hatten die Details wie Flächenbelastung nicht verglichen. Es war halt ein spontaner und nicht geplanter Flug. Ich wollte die Nova nur mal in der Luft sehen. Wenn schon ein Flieger in unserer Region entwickelt wird. :-)

Mal sehen wie Björn das sieht.

Herzliche Grüße
Walter

Hallo zusammen,

da ich gerade nur mit dem Handy schreiben kann gibt's nur eine sehr begrenzte Antwort.

Also zur damaligen Zeit, was Walther da am Hang in Belgien anspricht, kann man absolut nichts sagen. Die Nova hat eine sehr hohe Streckenleistung die vergleichbar mit einem Xplorer ist. Ich sehe den damaligen Pike eher leicht dahinter. Aber es ist wenig was sich die heutigen Modellee einer Kategorie hier tun. So richtig zeigt sich das aber nur mit reduzierter EWD. Die Nova damals war nicht im Urzustand mit 1° EWD und 108er CG. Mittlerweile sind wir auch bei ca. 0° und CG im Bereich von 118-120.

Was ich am Flügel heute ändern würde, ist quasi das, was ich am Votan-2 (CNC) gemacht habe. Das Fliegen mit GPS hat gezeigt, daß wir in unserer F3J/F5J Fliegerei doch deutlich öfter im Bereich niedriger Auftriebsbeiwerte unterwegs sind als ich damals dachte. Insbesondere gilt dies für F5J. Aus heutiger Sicht wären 2.1-2.3% Wölbung der etwas bessere Kompromiss gewesen. Unterm Strich tut sich das nicht sehr viel, aber man muss halt aktuell sehr drauf achten früh genug in Speedstellung zu gehen. Sprich mit 1600g fliegt man standardmäßig eher 1.5° entwölbt wenn man mehr als 15/18kmh Wind hat.
Hier ist auch beim GPS unbedingt drauf zu achten. Ich würde da aus aktueller Sicht sagen: 2.5°/3° entwölben. Hängt etwas vom Spiel in der Anlenkung ab.

Die ursprüngliche Nova tut sich in Bodennähe im Vergleich zum Votan, der das gut kann, wirklich schwerer. Das liegt viel am Leitwerksvolumen und der relativ geringen V-Form. Ein kleiner wendiger Flieger kann hier mit weniger geflogen werden.

Über die Optik müssen wir uns hier nicht streiten. Ich hab gestern die 5.5° Version getestet und bin fast schon ein wenig schockiert wie stark man das merkt. Optisch definitiv etwas gewöhnungsbedürftig und sieht schon deutlich nach DLG aus, aber zumindest bei dem ruhigen Wetter deutlich überlegen.

Kurz zum SSL: der Flügel basiert ja auf dem Supra Strak von Mark Drela. Hinsichtlich Streckenleistung ist der gut, darum hab ich den ja damals auch als Vergleichskandidat hinzu gezogen. Der Supra Strak ist was, dass man auch heute noch, vielleicht leicht modifiziert, gut einsetzten kann. In Vergleich zur Nova ist hier das Grundprofil schon deutlich in Schnellflugstellung was leichte Vorteile in niedrigen CA Werten hat, aber Nachteile wenn viel Auftrieb gefordert ist. Das ist halt immer eine Balance. Wenn du auf rein max. Gleitwinkel untersuchen würdest würde die Nova etwas vorne liegen. Aber die Unterschiede sind nicht signifikant. Vorraussetzung ist, dass man die Klappen an der Nova richtig in den S-Schlag stellt

Gruß Björn

Björn schrieb:

...Vorraussetzung ist, dass man die Klappen an der Nova richtig in den S-Schlag stellt

Gruß Björn

Zum Vergrößern anklicken....

Das betrifft ja alle Segler. Da würde ich mir wünschen, dass die Hersteller eine Schablone mitliefern die die 0° Einstellung der Klappen definiert. Hier kann man viel Zeit vertun bis das optimiert ist. Die oft genannte Methode mit einer Leiste den Reflex auf der Oberseite der Fläche zu beobachten , dass der keinen Knick hat ist sehr nahe an der Kristallkugel.

Bisher glaube ich kann man eine Einstellehre nur bei wenigen Herstellern bekommen.
Die Profilkoordinaten bekommt man normalerweise ja auch nicht.
Hier wird oft schon viel Leistung verschenkt wenn ich das so beobachte.

WalterH schrieb:

Für die zu erwartenden langen Strecken wäre da nicht ein Flügel mit etwas mehr Streckung sinnvoller?

Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Walter

Weisst Du ich habe ja keine wirklichen Wettbewerbsambitionen, aber ich finde das eine interessante Aufgabe.
Und meine beiden "Flachland"-Modelle scheinen da für die GPS-Light Klasse zu passen.
Es geht da zwar um Streckenflug, aber Du hast ja nur 200m Starthöhe und solltest im Prinzip 20 Minuten oben bleiben.
Wenn der Schlauch nicht gerade in der Mitte des Dreiecks steht, wird man nicht umhin kommen auch mal etwas zu kurbeln.

Betreffend Streckung meinte ich verstanden zu haben, dass diese vor allem bei hohen Auftriebsbeiwerten c_a wichtig wird.
Mehr Spannweite wäre natürlich ein Vorteil. Aber eine grössere Spannweite mit grösserer Streckung gäbe wohl bald wieder ein "sauteures" Modell, will man die 30g/qdm einhalten.

Grüsse
Christian

Björn schrieb:

Unterm Strich tut sich das nicht sehr viel, aber man muss halt aktuell sehr drauf achten früh genug in Speedstellung zu gehen. Sprich mit 1600g fliegt man standardmäßig eher 1.5° entwölbt wenn man mehr als 15/18kmh Wind hat.
Hier ist auch beim GPS unbedingt drauf zu achten. Ich würde da aus aktueller Sicht sagen: 2.5°/3° entwölben. Hängt etwas vom Spiel in der Anlenkung ab.

Zum Vergrößern anklicken....

Danke Björn

Werde mal noch eine zweite "Speed"-Stellung programmieren und probieren !

Gruss
Christian

Chrima schrieb:

...

Betreffend Streckung meinte ich verstanden zu haben, dass diese vor allem bei hohen Auftriebsbeiwerten c_a wichtig wird. ...

Grüsse
Christian

Zum Vergrößern anklicken....

Da hast Du völlig recht. Je mehr Auftrieb, umso mehr induzierter Widerstand. Je mehr Streckung, umso weniger induzierter Widerstand.

Björns schreibt oben, dass nach seinen Messungen mehr mit niedrigeren Ca-Werten geflogen wird als bisher gedacht. Dann wäre keine größere Streckung nötig.
Das passt irgendwie auch zu der Aussage, dass die Winglets auf Dauer nicht viele Vorteile gebracht haben. Da Winglets-> weniger induzierter Widerstand.
Wenn man also mit geringerem Ca fliegt bringen die Winglets nicht viel.

Durch verbesserte Möglichkeiten verwindungsteife Flächen mit geringerer Dicke zu bauen kann man niedrigere Flächenbelastungen bauen und damit mit geringeren Ca Werten fliegen.

Also umdenken? Gilt das nur für GPS light? Früher war meine Devise hohe Flächenbelastung (z.B. für höhere Re-Zahl) plus hohe Streckung für bestes Gleiten.
Gilt das eventuell noch für universell einsetzbare Flieger?

Hi zusammen,

also das Thema " Winglets" hat sich aus dem Grund erledigt, dass ich keine Konfiguration gefunden habe, die nicht irgendwo einen deutlichen Nachteil mit sich brachte. Da unsere Modelle ja zumindest für den Wettbewerb quasi immer funktionieren müssen, ist das Thema damit erstmal für mich beendet. Die Erhöhung der V-Form bringt aus aktueller Sicht einen ähnlich positiven Effekt wie die Winglets, aber ohne die Nachteile früherer Abrisse, Pendeln, "steifem" Flugverhalten. Zumindest der 5.5° Verbinder (je Seite) den ich jetzt noch testen konnte, kommt dem Winglet hier im Kreisflug an Stützwirkung schon sehr nahe. Erfahrungen bei Wind fehlen aber bisher, da es sehr ruhig war. Optisch erinnert das nun so langsam jedoch ein wenig an einen ELF vom Vladimir. Ich gebe zu, es ist anfangs gewöhnungsbedürftig, da es für unsere Augen nicht so "normal" aussieht, wie ein aktueller F5J mit 2.5° am Mittelteil und 6°-8° Verbinder zwischen Mittelteil und Ohren. Diese erinnern halt an RES Modelle.

Das mit den niedrigen ca-Werten sieht man recht einfach. Der Großteil der Flüge erfolgt im Rückraum (vom Wind her gesehen). Habe ich nun einen Tag mit sagen wir mal 20km/h mittlerem Wind und ich komme mit typischen Vorfluggeschwindigkeiten von 60-70 km/h über Grund zurück (gehen auch schnell auf 80-90km/h), so befinde ich mich schnell in einem Bereich, wo ich nahe, oder sogar unter ca = 0.1 bin. So ein typischer Rückflug ist in der Regel nicht deutlich unter 60s zu erledigen. In anbetracht der doch schon signifikanten Sinkgeschwindigkeiten (> 2-3ms/s je nach Gewicht) macht hier eine leichte Reduktion des Profilwiderstands schnell mal eine signifikante Reduktion der verlorenen Höhe aus. Insbesondere da man heutzutage auch bei Wind oft vergleichsweise leicht fliegt, da der Aufwind in tiefen Luftschichten "Wind entsprechende Flächenbelastungen" nicht zulässt, verschiebt sich das entsprechende Arbeitsfenster nach unten. Das gilt jetzt zumindest mal für F3J/F5J.

Was Walther sagt, sprich hohe Streckung + hohe Flächenbelastung, stimmt ja grundsätzlich. Ich denke, dass sich dies im GPS-Light auch so zeigen wird, da man sich dort ja vorzugsweise in einer ganzen anderen Flughöhe aufhalten sollte, als wenn ich F3J, oder ums zu toppen sogar F5J, fliege. Da auch hier wieder eine Evolution wie wir sie aktuell hin von reinen F3J Modellen, hin zu F5J Modellen stattfinden wird (sollte es genug Anhänger geben die diese Entwicklung vorantreiben), werden wir hier auch eine Spezialisierung auf die spezielle Flugaufgabe erleben. Ich persönlich gehe davon aus, dass man mit einem F3B Modell, oder einem F3B ähnlichen etwas größeren Modell hier durchweg bessere Karten haben könnte, als mit einem aktuellen F3J oder F5J Modell. Speziell auch deshalb, da die absolute Entfernung nicht allzu groß ist was spezielle Anforderungen an die "maximale" Streckenleistung erfordert. Aber das ist nur mein "Bauchgefühl".

Gruß Björn

Hi Björn

Wie gesagt die Limite ist aber 30g Flächenbelastung (max!). Das heisst ein aktueller F3B dürfte komplett mit Antrieb nicht über 2kg werden.
Im F3B-E z.B. ist das Ziel runter zu kommen auf 35g/qdm.
Viel Strecke machen die F3B dann aber auch nicht mehr mit dieser geringen Flächenbelastung, wo sie ja zudem auch aus ihrer optimalen Polare rausfallen.

Machbar ist sicher alles, aber ginge auch wieder ins Geld.

Gruss
Christian