Funktionsweise Pumpenvergaser Walbro, Bing, Tillotson etc.

Das Einhängen der Membrane an den Kipphebel gab es glaube ich früher häufiger, ist heute wohl mehr und mehr dem Nur-Drücken Prinzip gewichen (Produktionskosten ?).
Aber auch in dem Einhängesystem ist zumindest so viel Spiel drin, dass geringe Eigenbewegungen der Membrane nicht zum selbsttätigen Öffnen des Nadelventils führen.
Wie schon gesagt, das Hochbiegen der Wippe wird dann kritisch wenn die Membrane schon im Ruhezustand daran anliegt bzw. sogar Druck auf den Kipphebel ausübt.
Und ich gebe dem Micha natürlich Recht, nach derartigen Veränderungen muss der Vergaser grundsätzlich neu eingestellt werden, denn durch die Veränderung der Charakteristik kann aus einem "Überfettungstyp" auch ein "Abmagerungstyp" werden, siehe meine obige Beschreibung.

Hallo Joachim,

um nochmal auf das strecken der Feder zurück zukommen...
Die Feder wird ja in der Hoffnung gestreckt das die Membran und das Kipphebelsystem mit der Nadel nicht mehr so anfällig gegen Beschleunigungen ist. Die Folge vom strecken ist das die Nadel fester geschlossen gehalten wird. das wiederum führt dazu das der Motor magerer läuft oder im Extremfall keinen Sprit mehr bekommt.
Meine Gedanken dazu:
Wenn man mit dem strecken der Feder aber in einem Bereich bleibt in dem die Membran noch in der Lage ist die Feder zu drücken und somit Sprit nachfließen zu lassen sollte die ganze Mechanik dann etwas unempfindlicher gegen die Beschleunigungen sein.!? Es ist auch klar das die L und eventuell die H Nadel weiter geöffnet werden muss da ein größerer Unterdruck nötig sein wird um den Sprit über den Venturi in den Vergaser zu bringen und Menbran zu bewegen...

Wie siehst Du das?

Hallo,

Mein Motor iat die aktuelle Version: ZDZ 80 RV mit schwarzem Zylinderkopf und neuer Zündung. Sollte ich aber einen älteren Walbro Vergaser erwischt haben?

natürlich wurde der Vergaser bei jeder Veränderung wieder neu eingestellt.
Bevor ich Veränderungen am Vergaser vergenommen hatte, ausser Regeldruck der Membrane aus dem Rumpf war meine Gasannahme am Boden und in der Luft perfekt. Nur das Problem im Rückenflug und bei neg. Figuren dass der Motor überfettet. Dies tritt bei Halbgas auf und die Drehzahl bricht dann bis fast auf Leerlaufdrehzahl zusammen. Gebe ich dann Vollgas erreiche ich ungefähr die Drehzahl von Halbgas in Normalfluglage.

Die Zusammenhänge von Feder, Kipphebel biegen und Membrane wären sehr interessant zu wissen:
- Feder strecken: Mehr Druck auf die Nadel und Membrane wird Richtung Deckel gedrückt (wenn Membrane im Kipphebel einhängt)

- Kipphebel nach oben biegen: Weniger Druck auf die Nadel, da mehr Druck auf die Membrane (Feder strecken + Kipphebel nach oben biegen sind gegensätzlich und müssten die fliehkraftabhängigkeit verbessern)

Ich hatte Feder von 15 auf 20mm gestreckt, war aber beim Kipphebel biegen zu vorsichtig (wenig bis keine Änderung). Dadurch war die Gasannahme schlechter als vorher.

Spiel im System:

- Spiel ist schwischen dem Hebel und der Nadel vorhanden (vielleicht etwa 2-3/10)
- Spiel wird auch zwischen Hebel und Membrane vorhanden sein (etwa 1-2/10) wenn diese eingehängt wird.

Soll dieses Spiel die Fliehkraftabhängigkeit positiv beeinflussen?
- weniger Spiel: mehr Fliehkraftabhängigkeit
- mehr Spiel : weniger Fliehkraftabhängigkeit

Stimmen diese Zusammenhänge so in etwa?

Viele Grüsse
Steve

Hallo Steve,

das die Drehzahl im Rückenflug derart stark einbricht war mir nicht klar.
Du solltest als erstes den Vergaser wieder in den ursprünglichen Zustand versetzten um weitere Tests zu machen. So wie ich das bei deinem Vergaser sehe hast du nur Probleme mit dem Referenzdruck da die Drehzahl derart stark abfällt. Du solltest den Dom wieder öffnen und mit Filtermatten gegen Verwirbelungen abschirmen/verschließen. Zusätzlich dann das von Rolf erwähnte Loch hinten im Rumpf für den Druckausgleich testen.

Das hochbiegen des Hebels bringt nichts wenn der Motor schon fett läuft...eher im Gegenteil.
Auch die Empfindlichkeit gegen Beschleunigungen ändert man damit nicht da ja die Federkraft der Membran nicht verändert wird.
Die von Dir gestreckte Feder von 15 auf 20mm war vielleicht schon etwas zuviel... das in kleineren Schritten zu probieren wäre sicher besser gewesen.

Bing Vergaser!

Bing Vergaser!

Hallo Leute!

Habe auch das leidige thema: überfetten im rückenflug.
dem aufmerksamen bzw. regelmäßigem forumleser dürfte bekannt sein welches ausmaß dieses problem annehmen kann.
beim ktc hat sich joachim auch mit meinem zdz 80 eingehend beschäftigt und versucht ein entsprechendes laufverhalten durch einstellen des vergasers zu erhalten. DANKE JOACHIM
leider haben wir aber mein problem so nicht dauerhaft in den griff bekommen.
meine erkenntnise/erfahrungen haben ergeben, das ein dehnen der feder um ca 5 mm für ca 5-10 flüge anhält, danach zieht (gibt wieder nach) sie sich wieder auf das ausgangsmaß zusammen. was ich aber vorhin gelesen habe, das es vergaser gibt (gegeben hat) wo die membrane am kipphebel einhängt, könnte schon für das überfetten ausschlaggebend sein:

MEINE einbausituation:
normalflug: membrane HÄNGT , ich weiß aber nicht ob die membrane mit kipphebel (aus kunststoff, blau) kontakt hat, wenn das ventil geschlossen ist !!
rückenflug: memrane liegt auf kiphebel auf (eigengewicht bzw fliehkraft) die folge könnte sein, das sich das ventil früher öffnet und das gemisch somit überfettet. wenn man das schema vom bingvergaser anschaut könnte das schon so sein?
ist halt voll nervig, wenn sich der vergaser in normalfluglage absolut super (reagiert auf jede zacke) einstellen lässt, und aufm rücken ist dann kotzen angesagt................

und rumprobieren mit andern vergasern ist auch so ne sache bei ca 100 euro/stück??
mal sehen, vieleicht hat ja doch jemand DIE Lösung?

gruß Hans

Nachtrag!

Nachtrag!

Nochwas zum thema rumpfbelüftung:
habe ALLE möglichen und unmöglichen leitschaufeln, ablenkmanöver, frischluftzufuhr, unterdruck, überdruch und wasweißichwas, probiert,
aber dieses poblem NICHT in den griff bekommen!
werde mal versuchen, die membrane im ruhezustand (damit beim horizontalflug die membrane auch am kipphebel anliegt) auf den kipphebel zu drücken (kurze gegenfeder auf gehäusedeckel)
vieleicht ist das ein mittel?????

gruß Hans

Lass die Profis ran....

Lass die Profis ran....

Joerl schrieb:

Hallo Leute!

meine erkenntnise/erfahrungen haben ergeben, das ein dehnen der feder um ca 5 mm für ca 5-10 flüge anhält, danach zieht (gibt wieder nach) sie sich wieder auf das ausgangsmaß zusammen.

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Hallo Hans,

wenn Deine Feder nach dem Dehnen für 5 Flüge funktioniert, hast Du doch schon eine gute Ausgangsbasis. Ich würde mal bei Fa. Gutekunst in Metzingen nachfragen, ob die nicht weiterhelfen können. Zur Not kannst Du denen ja Deine gedehnte Feder zur Vermessung (Federrate usw.) schicken. Guckst Du unter www.gutekunst-federn.de/ Dann hätte die Feder auch dauerhafte Eigenschaften....

Gruß
Rolf

Hallo Hans,

hier wäre es vielleicht hilfreich den Hebel etwas weiter von der Membran zu entfernen also ihn nach unten zu biegen damit sich das "durchhängen" der Membran nicht sofort uaf den Hebel auswirkt.

Das die Feder nach dem strecken langsam wieder nachgibt ist klar. Hier sollte man mal beim Fachhändler nach verschiedenen Federn fragen. (das wurde ja anfangs schon erwähnt)

Ich war vorgestern bei unserem Fachhändler für Kettensägen und son Zeugs. Der Mechaniker in der Werkstadt hatte nicht wirklich Ahnung von den Vergasern deshalb hab ich ihn gleich nach Ersatzteilen gefragt. Sofort hat er eine große Blechkiste aus der Ecke geholt die voll mit Walbroteilen war.
"...was brauchste? Federn?...hier..."
Schnell fummlete er ein paar Federn aus schon offenen Vergasern raus und rückte mir die in die Hand.
Er wollte nicht mal was für die Kaffeekasse :-)

Mit den Feder werd ich jetzt mal ein paar Versuche machen.

EDIT:
Wenn ihr keine Möglichkeit habt so an verschiedene Federn zu kommen:

http://ivd-kart.de/ooo/catalog/index.php?cPath=127_213

Hallo,

ich habe mir jetzt mal die Federn bestellt bei diesem ivd-kart.de und werde diese dann mal testen.
Meine jetzigen Erfahrungen: härtere Feder + Kipphebel nach oben biegen bringen bei mir eine Verbesserung.

Beim stöbern bei 3W bei dem Motor 3W-80Xi ist mir folgendes aufgefallen gegenüber meinem ZDZ 80 RV:

- Vergaser um 45° geneigt (weniger fliehkraftabhängig, da Membrane nicht genau nach unten hängt?)
- Tillotson-Vergaser: hat den Membranentlüftungsstutzen serienmässig
- Membranentlüftung wird über Schlauch unten an den Trichter angeschlossen: besser oder schlechter als den Schlauch in den Rumpf verlegen?
- Distanzstück zwischen Motor und Vergaser ist um einiges länger: deswegen gibt der Motor weniger Wärme an den Vergaser weiter: besseres Startverhalten beim warmen Motor?

Wo kann man solche Distanzstücke bekommen (ausser bei 3W :-) ) und sind diese auch passend für ZDZ 80 RV mit Walbro-Vers(g)ager?
Ein solches Distanzstück würde viele Vorteile bringen, oder? Welche Nachteile?

Viele Grüsse
Steve

josefritz schrieb:

- Vergaser um 45° geneigt (weniger fliehkraftabhängig, da Membrane nicht genau nach unten hängt?)

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Die Lage der Membrane ist unerheblich, wenn es wirklich um Fliehkräfte geht. Da ist die Entfernung von der Drehachse entscheidend. Je weiter weg, desto größer der Einfluss. Wenn die Fluglage schon statisch eine Rolle spielt, ist die Feder viel zu weich....

josefritz schrieb:

- Membranentlüftung wird über Schlauch unten an den Trichter angeschlossen: besser oder schlechter als den Schlauch in den Rumpf verlegen?

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Der Gedanke, der dahinter steckt ist der, dass der Versager die gleichen Druckverhältnisse spürt, die auch an der Ansaugstelle (Trichtereinlass) herrschen. Das steht der These entgegen, dass der Vergaser nur für ruhige Luftverhältnisse geeignet ist und die Schlauchleitung daher an eine Stelle führen muss, wo diese Verhältnisse herrschen.

josefritz schrieb:

Wo kann man solche Distanzstücke bekommen (ausser bei 3W :-) ) und sind diese auch passend für ZDZ 80 RV mit Walbro-Vers(g)ager?
Ein solches Distanzstück würde viele Vorteile bringen, oder? Welche Nachteile?

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Wahrscheinlich würden die vom ZG62 passen, die gibt es ja in verschiedenen Dicken. Wäre mal ein Versuch...

Gruß
Rolf

Die Lage der Membrane ist unerheblich, wenn es wirklich um Fliehkräfte geht. Da ist die Entfernung von der Drehachse entscheidend. Je weiter weg, desto größer der Einfluss. Wenn die Fluglage schon statisch eine Rolle spielt, ist die Feder viel zu weich....

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Selbst wenn die Fliehkräfte für unsauberen Motorlauf verantwortlich wären , würde man durch ein drehen des Vergasers die Empfindlichkeit auf ein anderes Flugmanöver verlegen , zb Messerflug , Messerfluglooping .

Die Distanzstücke sollten ausreichend sein um die Vergaser vor Wärmeeinfluss des Motors zu schützen . Wovor sie niemals schützen , ist das Ansaugen von Warmluft aus dem Rumpf und vor ungleichmässigen Druckverhältnissen im Ansaugbereich des Vergasers .

Die Vergaser sind konstruiert um in statischer Luft zu arbeiten , also Luft die keine starken und schlagartigen Veränderungen unterliegt . In Motorsensen und Motorsägen und dergleichen , arbeiten die Vergaser auch nicht immer mit extrem dicken Distanzstücken .
Die Luftführung unterhalb der Motorhaube und im Ansaugbereich ist hier entscheidend , sie sollte möglichst gleichbleibend sein . Die Referenzdruckmessung muss an einem dem Aussendruck angepassten Bereich erfolgen und sollte sich nur nach dem Aussendruck richten .
Erst wenn all das nichts nützt , sollte man sich Gedanken um eine andere Lösung machen .

Man kann selbstverständlich noch weitere originale Isolierstücke vom ZDZ80 mit einbauen.
Manchmal hat dies Einbauvorteile zB bei der Gasanlenkung, um am Motorspant vorbei zu kommen, oder so.

Der Einbau ändert jedoch wenig an der Tatsache dass die Vergaserschrauben direkt ins Kurbelgehäuse gehen und für den hauptsächlichen Wäremtransport in den Vergaser verantwortlich sind.
Wenn ich es richtig gesehen habe, hat ZDZ dies am neuen RV-J grundlegend geändert. Dort ist (wei auch bei 3W) das Isolierstück selbst am Motor angeschraubt, der Vergaser mit anderen Schrauben am Isolierstück. So ist die Wärmeleitung wirkungsvoll unterbrochen.

Hallo,

beim ZDZ 80 RV-J ist der Vergaser etwas geneigt gegenüber dem RV (wahrscheinlich wegen der Befestigung von Adapter am Motor und Adapter am Vergaser) und der RV-J scheint einen Tillotson-Vergaser zu haben.
Dieser Adapter passt vielleicht auch auf den RV?

Meine Modifikation (härtere Feder von 15mm + Distanzhülse von 5mm gegenüber 15mm orig. Feder + Hetallgabel etwas nach oben gebogen) hat auf jeden Fall das Verhalten etwas verbessert. Gestern konnte ich 4 Flüge mit meiner Velox machen.

Der Motor überfettet aber immer noch bei neg. Figuren zwischen Leerlauf und Halbgas. Bei Vollgas läuft der Motor sauber durch egal ob Rückenflug, pos. oder neg. Figuren.

Die verschiedenen Federn vom Kart-Anbieter sind bestellt und diese werde ich dann auch noch testen. Jetzt wird aber mal geflogen, da ich die letzte Zeit genug geschraubt habe.


Viele Grüsse
Steve

Hallo Steve,

das sind doch mal gute Nachrichten!
An Deiner Stelle würde ich jetzt die Sache noch testen wie der Motor ohne das hochbiegen des Hebels läuft...
Ich hab bei meinem 3W den Vergaserraum jetzt mit Filtermatte gegen Verwirbelungen abgeschirmt und hinten im Rumpf ein Loch für die Entlüft reingeschnitten...
Bin mal gespannt was dabei rauskommt!
Samstag wird getestet.

Hallo zusammen,

Ein Aspekt der sich mir aufdrängt ist,
wenn ein flugzeug in einer anderen Fluglage wie z.b. auf dem Rücken fliegt wäre es doch möglich das die äussere Strömung der Luft am Modell anders anliegt durch den anderen Anstellwinkel des Fliegers zum Normalflug.
Und die meisten verwenden offen eingebaute Dämpfer mit mehr oder wenoiger grossen entlüftungen im Rumpf um die Warme Luft abzufürhen.
Ich kann mir vorstellen das sich dadurch der Luftdruck im Modell inneren stark ändert und somit den Vergaser in seiner Arbeit behindern. Dann müsste es möglich sein mit einer geeigneten Position des Druckausgleiches im Rumpf zum Vergaser abhilfe zu schaffen ??

Hallo Peter,

das ist schon richtig. Nur muss man hier aufpassen von wo der Druckausgleich gelegt wird. Eine andere weitere Möglichkeit ist auch noch die das der Vergaser in einer Fluglage, bedingt durch die andere Anströmung warme Luft vom Zylinder oder Auspuff bekommt...
Wie schon gesagt... mein Rumpf ist jetzt vorn mit Filtermatte verschlossen(sehr leicht durchlässig) und hinten offen. Bin mal gespannt ob er so läuft.

Hallo,

dann würde der Motor aber nicht bei Vollgas, in egal welcher Fluglage sauber laufen, oder?

Die Membrane wird bei Vollgas mehr Druck aufbauen und ist deswegen nicht mehr fliehkraftabhängig? Könnte dies eine Erklärung sein?

Wie und wo soll man denn diesen Druckausgleich machen?

Ich habe jetzt den Motordom nach unten und seitlich verschlossen. Nach oben hin ist der Motordom offen und zum Teil auch zum Rumpf hin. Ob komplett verschlossener Motordom oder oben offen hat keine Änderung ergeben.

Ohne das Hochbiegen vom Hebel war die Gasannahme schlechter.

Viele Grüsse
Steve

Hi,
Ich denke nun mal quer und lesbar ...

josefritz schrieb:

Hallo,

dann würde der Motor aber nicht bei Vollgas, in egal welcher Fluglage sauber laufen, oder?

Steve

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Vielleicht gerade dann weil bei Vollgas der Anstellwinkel des Fliegers zur Flugrichtung am geringsten ist , das egal in welcher Fluglage ... ?

Und die Position des ausganges des Druckausgleich ... habe da keine Idee ausser probieren ... aber vielleicht in unmittelbarer Nähe der Rumpfentlüftung ...

Nur wirklich wissen tu ich das nicht, und fliehkräfte... da mag ich nicht so recht dran glauben ...

Lest Euch doch noch einmal den Beitrag 38 durch , dort steht schon was zum Thema Druckausgleich !

Hi,

Baphomet schrieb:

Lest Euch doch noch einmal den Beitrag 38 durch , dort steht schon was zum Thema Druckausgleich !

Zum Vergrößern anklicken....

Ja klar, so in etwa, aber variierende Drücke lassen sich warscheinlich nicht vermeiden, wichtig ist nur das der referenzdruck das auch für den vergaser mitbekommt, es würde nicht viel nutzen wenn der referenzdruck an einer Stelle im Rumpf entnommen würde wo es nicht zu den druckschwankungen kommt, dann wäre ja der regelung eben dieser regelmembrane ausgehebelt.

u know ?