Rennsemmel
User
Hallo !
Ok. Hast du eigentlich auch mal wärmere oder Kàltere Kerzen getestet ?
Schade, no Rocket science
Grüße !
Ok. Hast du eigentlich auch mal wärmere oder Kàltere Kerzen getestet ?
Schade, no Rocket science
Grüße !
Enya 7,5 ccm 4 Takt Einstellen
- Ersteller Ländler
- Erstellt am
Es geht weiter!!!
Es geht weiter!!!
Hallo Leute,
wer denkt, dass der Enya nun im Schrank verstaubt: Weit gefehlt!
DHL hat mir heute endlich das lang ersehnte Paket gebracht, ein Vergleichsobjekt namens ENYA 60-4C! Ich habe ausführlich mit Andy (Enya-Deutschland) gesprochen, er konnte meinen Leidensweg 100%-ig nachvollziehen und hat mir Hilfe in Form des Vergleichsobjektes angeboten. An dieser Stelle ein RIESENGROßES Dankeschön an Andy, das ist pure Hilfsbereitschaft und nicht selbstverständlich.
Also: Das Objekt der Begierde ist ein stark gebrauchter baugleicher Motor in (augenscheinlich) originalem Zustand. Habe das Teil heute mal grob inspiziert und mir sind außer dem starken Verschleiß keine Unterschiede aufgefallen. Lager und Pleuel sind stark mitgenommen. Ventiltrieb funktioniert, Spiel passt, Kompression ist auch noch etwas da. Also sollte das erstmal funktionieren. Fix das Ding auf den Bock geschnallt und direkt mal angeworfen. Sprang auf den ersten Schlag an! Vollgas 8.000 rpm (also 1.300 rpm weniger als meiner). Zum Laufverhalten kann/will ich noch nichts sagen, der Test wird morgen ausgiebig stattfinden.
Kältere Kerzen habe ich nicht versucht, größeres Ventilspiel auch nicht. Das steht noch in meinem Backlog. Mein primäres Ziel ist es das Ding so zum laufen zu bringen, wie es die Anleitung "stock" beschreibt.
Also...es geht weiter! Hoffe auf rege Diskussionen
.
Gruß
Simon
Es geht weiter!!!
Hallo Leute,
wer denkt, dass der Enya nun im Schrank verstaubt: Weit gefehlt!
DHL hat mir heute endlich das lang ersehnte Paket gebracht, ein Vergleichsobjekt namens ENYA 60-4C! Ich habe ausführlich mit Andy (Enya-Deutschland) gesprochen, er konnte meinen Leidensweg 100%-ig nachvollziehen und hat mir Hilfe in Form des Vergleichsobjektes angeboten. An dieser Stelle ein RIESENGROßES Dankeschön an Andy, das ist pure Hilfsbereitschaft und nicht selbstverständlich.
Also: Das Objekt der Begierde ist ein stark gebrauchter baugleicher Motor in (augenscheinlich) originalem Zustand. Habe das Teil heute mal grob inspiziert und mir sind außer dem starken Verschleiß keine Unterschiede aufgefallen. Lager und Pleuel sind stark mitgenommen. Ventiltrieb funktioniert, Spiel passt, Kompression ist auch noch etwas da. Also sollte das erstmal funktionieren. Fix das Ding auf den Bock geschnallt und direkt mal angeworfen. Sprang auf den ersten Schlag an! Vollgas 8.000 rpm (also 1.300 rpm weniger als meiner). Zum Laufverhalten kann/will ich noch nichts sagen, der Test wird morgen ausgiebig stattfinden.
Kältere Kerzen habe ich nicht versucht, größeres Ventilspiel auch nicht. Das steht noch in meinem Backlog. Mein primäres Ziel ist es das Ding so zum laufen zu bringen, wie es die Anleitung "stock" beschreibt.
Also...es geht weiter! Hoffe auf rege Diskussionen
.Gruß
Simon
Anhänge
Die Odyssee geht weiter
Die Odyssee geht weiter
Moin moin,
heute ging es weiter. Den alten ENYA auf den Prüfstand geschnallt und es ging es los... Leider nur ganze 2 Minuten. Einstellen ließ er sich nicht richtig (viel Falschluft, wenig Kompression). Die Lager sind leider komplett durch, dass er extrem nagelt, starke Vibrationen hatte und der Spritnippel am Düsenstock abgeschüttelt wurde. Das kann ich aber alles problemlos wieder hartlöten, ist bei meinem ENYA auch schonmal passiert. Also als Laufreferenz kann ich ihn nicht hernehmen, als Quertauschobjekt (wofür er ja gedacht war) natürlich schon. Er bräuchte halt viel Liebe und Ersatzteile...
Dann habe ich meinen ENYA draufgeschnallt und bin damit relativ schnell auch in der Luft gewesen. Ergebnis: 2 Flüge ohne Absteller, auch einigermaßen einstellbar und drosseln geht auch. Beim dritten Flug ging es dann wieder los: Schlagartiges Abmagern und aus. Als das einmal passiert war, passierte es danach andauernd. Dazwischen haben wir übrigens einmal in 7m den Lärm gemessen (ergab stramme 87dB bei knapp 10.000 rpm an einer 11 x 7,5 Super Nylon, ohne Schalli und gemessen auf der Auslassseite, Einlassseite um 80dB).
Erkenntnis nun: Wenn der Motor warm ist gibt es diesen einen Punkt, andem er einfach "sauer" wird und die Absteller mit anschließender Stellerei beginnen. Ich meine da ist schon eine Temperaturabhängkeit drin, aber es ist immer noch sehr skurril. Der Zylinder + Kopf werden subjektiv übrigens ziemlich warm, aber noch im grünen Bereich.
Werde es das nächstes mal mit dem quergetauschten Vergaser versuchen. Danach kommt der Zylinderkopf. Den Rest brauche ich eigentlich nicht mehr quertauschen...
Etwas ernüchternd, aber es geht ja trotzdem weiter und ist noch nicht hoffnungslos.
Gruß Simon
Die Odyssee geht weiter
Moin moin,
heute ging es weiter. Den alten ENYA auf den Prüfstand geschnallt und es ging es los... Leider nur ganze 2 Minuten. Einstellen ließ er sich nicht richtig (viel Falschluft, wenig Kompression). Die Lager sind leider komplett durch, dass er extrem nagelt, starke Vibrationen hatte und der Spritnippel am Düsenstock abgeschüttelt wurde. Das kann ich aber alles problemlos wieder hartlöten, ist bei meinem ENYA auch schonmal passiert. Also als Laufreferenz kann ich ihn nicht hernehmen, als Quertauschobjekt (wofür er ja gedacht war) natürlich schon. Er bräuchte halt viel Liebe und Ersatzteile...
Dann habe ich meinen ENYA draufgeschnallt und bin damit relativ schnell auch in der Luft gewesen. Ergebnis: 2 Flüge ohne Absteller, auch einigermaßen einstellbar und drosseln geht auch. Beim dritten Flug ging es dann wieder los: Schlagartiges Abmagern und aus. Als das einmal passiert war, passierte es danach andauernd. Dazwischen haben wir übrigens einmal in 7m den Lärm gemessen (ergab stramme 87dB bei knapp 10.000 rpm an einer 11 x 7,5 Super Nylon, ohne Schalli und gemessen auf der Auslassseite, Einlassseite um 80dB).
Erkenntnis nun: Wenn der Motor warm ist gibt es diesen einen Punkt, andem er einfach "sauer" wird und die Absteller mit anschließender Stellerei beginnen. Ich meine da ist schon eine Temperaturabhängkeit drin, aber es ist immer noch sehr skurril. Der Zylinder + Kopf werden subjektiv übrigens ziemlich warm, aber noch im grünen Bereich.
Werde es das nächstes mal mit dem quergetauschten Vergaser versuchen. Danach kommt der Zylinderkopf. Den Rest brauche ich eigentlich nicht mehr quertauschen...
Etwas ernüchternd, aber es geht ja trotzdem weiter und ist noch nicht hoffnungslos.
Gruß Simon
Hallo,
ich gebe nicht auf. Heute den alten Düsenstock gelötet und penibel sauber gemacht, den Vergaser geprüft und komplett an meinen ENYA geschnallt (mein Motor + Spendervergaser + neuer O-Ring, dicht).
Angeworfen und extreme Drehzahlschwankungen festgestellt. Egal bei welcher Vergaseröffnung, er pendelt sehr hochfrequent in einem breiten Drehzahlband hin und her. Dabei ändert sich die Stellung des Vergaserkükens nicht. Egal ob im Leerlauf oder auf Vollgas, die Schwankungsbreite ist enorm. Luftblasen im Sprit sind keine feststellbar.
Also er dann wieder warm wurde kamen wieder die Absteller, als er dann richtig heiß wurde ging garnichts mehr. Er war wirklich nicht mehr zum laufen zu bewegen und war nicht einstellbar.
Hier mal ein Video davon:
Luftschraube ist jetzt eine 11 x7,5 Nylon, dreht 10.600 rpm peak, will damit nur garantieren, dass er nicht an der Drehmomentgrenze läuft.
Weitere Beobachtungen:
Habe ihn dann als Open Rocker betrieben (ohne Ventildeckeldichtung) und davon auch mal ein Video gemacht. Das war zu dem Zeitpunkt, als er schon heiß war und garnicht mehr laufen wollte. Schaut euch das bitte mal genau an.
Beobachtung 1: Das Einlassventil hat mehr Hub als das Auslassventil, ich schätze den Unterscheid auf mindestens 1mm ein, wenn nicht sogar mehr. Die Ventilfedern haben gefühlt die gleiche Härte und sind natürlich nicht gebrochen. Ventilspiele ziemlich identisch bei knapp 1/10mm.
Beobachtung 2: Heiß lässt die Kompression deutlich nach.
Vermutung: Habe ich vielleicht doch ein Hitzeproblem? Der Kopf wird ziemlich warm, am Auslaßstutzen habe ich mich sogar tierisch verbrannt. Wie kann ich das überprüfen? Habe leider kein IR-Thermometer.
Fazit: Am Vergaser lag es scheinbar nicht, bzw. das Laufverhalten ist sogar schlechter geworden. Welches Bauteil lässt diesen Motor temperaturabhängig so schlagartig abmagern?
Brauche Expertenmeinungen...
Gruß
Simon
ich gebe nicht auf. Heute den alten Düsenstock gelötet und penibel sauber gemacht, den Vergaser geprüft und komplett an meinen ENYA geschnallt (mein Motor + Spendervergaser + neuer O-Ring, dicht).
Angeworfen und extreme Drehzahlschwankungen festgestellt. Egal bei welcher Vergaseröffnung, er pendelt sehr hochfrequent in einem breiten Drehzahlband hin und her. Dabei ändert sich die Stellung des Vergaserkükens nicht. Egal ob im Leerlauf oder auf Vollgas, die Schwankungsbreite ist enorm. Luftblasen im Sprit sind keine feststellbar.
Also er dann wieder warm wurde kamen wieder die Absteller, als er dann richtig heiß wurde ging garnichts mehr. Er war wirklich nicht mehr zum laufen zu bewegen und war nicht einstellbar.
Hier mal ein Video davon:
Luftschraube ist jetzt eine 11 x7,5 Nylon, dreht 10.600 rpm peak, will damit nur garantieren, dass er nicht an der Drehmomentgrenze läuft.
Weitere Beobachtungen:
Habe ihn dann als Open Rocker betrieben (ohne Ventildeckeldichtung) und davon auch mal ein Video gemacht. Das war zu dem Zeitpunkt, als er schon heiß war und garnicht mehr laufen wollte. Schaut euch das bitte mal genau an.
Beobachtung 1: Das Einlassventil hat mehr Hub als das Auslassventil, ich schätze den Unterscheid auf mindestens 1mm ein, wenn nicht sogar mehr. Die Ventilfedern haben gefühlt die gleiche Härte und sind natürlich nicht gebrochen. Ventilspiele ziemlich identisch bei knapp 1/10mm.
Beobachtung 2: Heiß lässt die Kompression deutlich nach.
Vermutung: Habe ich vielleicht doch ein Hitzeproblem? Der Kopf wird ziemlich warm, am Auslaßstutzen habe ich mich sogar tierisch verbrannt. Wie kann ich das überprüfen? Habe leider kein IR-Thermometer.
Fazit: Am Vergaser lag es scheinbar nicht, bzw. das Laufverhalten ist sogar schlechter geworden. Welches Bauteil lässt diesen Motor temperaturabhängig so schlagartig abmagern?
Brauche Expertenmeinungen...
Gruß
Simon
pylonrazor
User
unzureichender Gaswechsel...
unzureichender Gaswechsel...
...führt zu Überhitzung.
Hallo Simon,
bei meinen Hondas habe ich die Ventildichtheit so geprüft:
Kopf abnehmen, umgekehrt horizontal auf dem Tisch platzieren. Mit der Pipette den Brennraum Benzin/Alkohol auffüllen. Nach einer halben Stunde muss immer noch Flüssigkeit drin sein. Ist sie abgelaufen, ist ein Ventil undicht. Welches es ist, siehst du an der Nässe im Gaskanal. Vielleicht hat das Auslassventil ein BlowBy oder es ist ganz wenig krumm.
Es kann auch eine Verschlissene Auslassnocke sein. Dann bleibt zuviel heißes Abgas im Brennraum.
Als erstes würde ich den Kopf tauschen und prüfen.
Als zweites die beiden Nockenwellen tauschen.
Den Vergaser kannst du ja jetzt wieder rückbauen.
Woher weißt du eigentlich, dass er abmagert? Er geht aus, o.k. das kann auch Überhitzung sein.
Ich bin sehr neugierig.
Andreas
unzureichender Gaswechsel...
...führt zu Überhitzung.
Hallo Simon,
bei meinen Hondas habe ich die Ventildichtheit so geprüft:
Kopf abnehmen, umgekehrt horizontal auf dem Tisch platzieren. Mit der Pipette den Brennraum Benzin/Alkohol auffüllen. Nach einer halben Stunde muss immer noch Flüssigkeit drin sein. Ist sie abgelaufen, ist ein Ventil undicht. Welches es ist, siehst du an der Nässe im Gaskanal. Vielleicht hat das Auslassventil ein BlowBy oder es ist ganz wenig krumm.
Es kann auch eine Verschlissene Auslassnocke sein. Dann bleibt zuviel heißes Abgas im Brennraum.
Als erstes würde ich den Kopf tauschen und prüfen.
Als zweites die beiden Nockenwellen tauschen.
Den Vergaser kannst du ja jetzt wieder rückbauen.
Woher weißt du eigentlich, dass er abmagert? Er geht aus, o.k. das kann auch Überhitzung sein.
Ich bin sehr neugierig.
Andreas
spitty
User
Simon, check doch nochmals die Steuerzeiten.
Falls sich das kleine Lager vom TimeGearShaft verabschiedet hat, das hinterste Lager im Nockenwellengehäuse,
Bekommt es Spiel und die kleine Verzahnung dieses „Nockenwellenmitnehmers“
verschleißt, die Verzahnung der Nockenwellen ( leider, auch bei Ken Enya nicht mehr lieferbar)
rutscht über und Du hast falsche Steuerzeiten.
Ansonsten auch mal Dichtigkeit der Ventile prüfen wie von Pylonracer beschrieben.
Wobei er ja wie Du schriebst die Kompromiss lange hält....
Falls sich das kleine Lager vom TimeGearShaft verabschiedet hat, das hinterste Lager im Nockenwellengehäuse,
Bekommt es Spiel und die kleine Verzahnung dieses „Nockenwellenmitnehmers“
verschleißt, die Verzahnung der Nockenwellen ( leider, auch bei Ken Enya nicht mehr lieferbar)
rutscht über und Du hast falsche Steuerzeiten.
Ansonsten auch mal Dichtigkeit der Ventile prüfen wie von Pylonracer beschrieben.
Wobei er ja wie Du schriebst die Kompromiss lange hält....
Hallo Andreas²,
danke, gute Tipps. Checke ich nochmal. Und prüfe ich am Spender gleich mit.
Sehr gute Idee, allerdings würde ich Öl nehmen, das ist nicht flüchtig und auf Zewa o.ä. sehr gut nachzuweisen. Gerade Benzin und Alkohol ist doch eine unsichtbare und sehr flüchtige Tatwaffe Nur die Viskosität spricht für Alkohol / Benzin beim Dichtigkeitstest.
Schon richtig, aber meistens qualmts dabei stark aus dem Auspuff, daher denke ich, dass es zu mager ist. Möglich ist aber auch, dass es ein sekundärer Effekt der Überhitzung ist. Ich prüfe erstmal die Dichtheit, sonst schleife ich sie nach. Dass das Auslassventil deutlich schwarz aussieht ist erstmal unbedenklich, oder ist da jemand anderer Meinung?
Jap, der Nachweis des Überspringes ist ja einfach. Muss nur sehen, dass ich die Nockenwellen beim Ausbau des Gehäuses nicht gleich mit rausziehe. Werde berichten.
Naja, ganz sicher nicht so gut wie bei einem Diesel, aber ein paar Sekunden schon wenn er kalt ist. Kompression ist auf jeden Fall da, aber nicht von so langer Dauer. Warm/Heiss hält er sie deutlich weniger gut, bzw. ist sie naturgemäß sowieso geringer.
Gruß Simon
danke, gute Tipps. Checke ich nochmal. Und prüfe ich am Spender gleich mit.
Sehr gute Idee, allerdings würde ich Öl nehmen, das ist nicht flüchtig und auf Zewa o.ä. sehr gut nachzuweisen. Gerade Benzin und Alkohol ist doch eine unsichtbare und sehr flüchtige Tatwaffe
Nur die Viskosität spricht für Alkohol / Benzin beim Dichtigkeitstest.Schon richtig, aber meistens qualmts dabei stark aus dem Auspuff, daher denke ich, dass es zu mager ist. Möglich ist aber auch, dass es ein sekundärer Effekt der Überhitzung ist. Ich prüfe erstmal die Dichtheit, sonst schleife ich sie nach. Dass das Auslassventil deutlich schwarz aussieht ist erstmal unbedenklich, oder ist da jemand anderer Meinung?
Jap, der Nachweis des Überspringes ist ja einfach. Muss nur sehen, dass ich die Nockenwellen beim Ausbau des Gehäuses nicht gleich mit rausziehe. Werde berichten.
Naja, ganz sicher nicht so gut wie bei einem Diesel, aber ein paar Sekunden schon wenn er kalt ist. Kompression ist auf jeden Fall da, aber nicht von so langer Dauer. Warm/Heiss hält er sie deutlich weniger gut, bzw. ist sie naturgemäß sowieso geringer.
Gruß Simon
pylonrazor
User
Dünn kriecht besser...
Dünn kriecht besser...
Das ist schlau.
Genau die bessere Kriechfähigkeit ist wichtig bei dem Test. Mit Öl funktioniert das nicht.
Das Ventil wird am Teller schon schwarz sein, bei Modell-4-Taktern ist ja Öl im Gas. das hinterlässt Kohle. Metallisch blank wird das nie. Wichtig ist aber, dass die Dichtfläche gut schließt. Vielleicht ist Einschleifen gar nicht schlecht. Dann hat der Teller besseren Wärmefluss in den Kopf. Wird das Ventil zu heiß, wird es schnell länger und schließt noch kürzer.
Ich bin gespannt
Andreas
Dünn kriecht besser...
Das ist schlau.
...allerdings würde ich Öl nehmen, das ist nicht flüchtig und auf Zewa o.ä. sehr gut nachzuweisen. Gerade Benzin und Alkohol ist doch eine unsichtbare und sehr flüchtige Tatwaffe
Genau die bessere Kriechfähigkeit ist wichtig bei dem Test. Mit Öl funktioniert das nicht.
Das Ventil wird am Teller schon schwarz sein, bei Modell-4-Taktern ist ja Öl im Gas. das hinterlässt Kohle. Metallisch blank wird das nie. Wichtig ist aber, dass die Dichtfläche gut schließt. Vielleicht ist Einschleifen gar nicht schlecht. Dann hat der Teller besseren Wärmefluss in den Kopf. Wird das Ventil zu heiß, wird es schnell länger und schließt noch kürzer.
Ich bin gespannt
Andreas
Patrick Kuban
User
Ich hab' für solche Spielchen gern Petroleum genommen, den Hauptbestandteil der Kriechöle/Rostlöser. Das verdunstet nicht innerhalb von Tagen, und färbt den Ruß in den Kanälen ganz prima. Und es steht beim Moppedschrauben eh rum ;-)
servus,
Patrick
weiter....
weiter....
Moin Moin,
also folgendes Prozedere:
- beide Zylinderköpfe demontiert
- Mit Ethanol randvoll gefüllt
- 30 Min gewartet
...und an beiden Zylinderköpfen Undichtigkeiten festgestellt. Es war nicht viel, aber dennoch feststellbar. Nach einer halben Stunde war insbesondere bei meinem Enya das Auslasventil am Schaft ein bisschen nass und die Pfütze im Kopf deutlich abgesunken. Das habe ich nochmals wiederholt und reproduzieren können. Aber seht selbst.
Ich werde es neu einschleifen müssen, das Einlassventil gleich mit. Beim alten von Enya von Andy muss das auf jeden Fall auch gemacht werden, die sind extrem verkolt. Da habe ich jetzt aber nicht mehr genauer nachgeforscht, weil es eh neu muss. Die Undichtigkeit ist aber ähnlich stark.
Am Auslassventil konnte ich übrigens nicht feststellen, dass es krumm ist.
Welche Schleifpaste nehmt ihr fürs Einschleifen?
Nochmal zu den Nocken: Die sind an beiden Motoren auf Einlass und Auslassseite identisch "hoch" (+/- 8,87mm, höchste Stelle Nocken gegen gegenüberliegende Seite an der der Nocken bei geschlossenem Ventil anliegt). Den unterschiedlichen Ventilhub muss ich nochmal genau analysieren wenn alles wieder zusammen ist. Die Stößelstangen sowie die kleinen Zylinder (unten zwischen Stößelstangen und Nocken) sind alle gleich lang, da kann es nicht her kommen. Reiche ich nach.
Die Steuerzeiten haben sich übrigens nicht verstellt. Das Lager hat minimal Spiel und das Spiel zwischen dem Antriebszahnrad und den Nockenwellen ist auch minimal, da kann ich Entwarnung geben.
Beide Motoren liegen zerlegt auf der Werkbank. Der von Andy tut mir wirklich Leid, ich glaube der hat eine zweite Chance verdient. Gibt's wohl noch Ersatzteile? Leider sind da auch die Nocken schon ziemlich eingelaufen, das wird ne größere Baustelle. Aber nichts ist unmöglich. Die Motoren sind übrigens extrem solide gebaut.
Gruß Simon
weiter....
Moin Moin,
also folgendes Prozedere:
- beide Zylinderköpfe demontiert
- Mit Ethanol randvoll gefüllt
- 30 Min gewartet
...und an beiden Zylinderköpfen Undichtigkeiten festgestellt. Es war nicht viel, aber dennoch feststellbar. Nach einer halben Stunde war insbesondere bei meinem Enya das Auslasventil am Schaft ein bisschen nass und die Pfütze im Kopf deutlich abgesunken. Das habe ich nochmals wiederholt und reproduzieren können. Aber seht selbst.
Ich werde es neu einschleifen müssen, das Einlassventil gleich mit. Beim alten von Enya von Andy muss das auf jeden Fall auch gemacht werden, die sind extrem verkolt. Da habe ich jetzt aber nicht mehr genauer nachgeforscht, weil es eh neu muss. Die Undichtigkeit ist aber ähnlich stark.
Am Auslassventil konnte ich übrigens nicht feststellen, dass es krumm ist.
Welche Schleifpaste nehmt ihr fürs Einschleifen?
Nochmal zu den Nocken: Die sind an beiden Motoren auf Einlass und Auslassseite identisch "hoch" (+/- 8,87mm, höchste Stelle Nocken gegen gegenüberliegende Seite an der der Nocken bei geschlossenem Ventil anliegt). Den unterschiedlichen Ventilhub muss ich nochmal genau analysieren wenn alles wieder zusammen ist. Die Stößelstangen sowie die kleinen Zylinder (unten zwischen Stößelstangen und Nocken) sind alle gleich lang, da kann es nicht her kommen. Reiche ich nach.
Die Steuerzeiten haben sich übrigens nicht verstellt. Das Lager hat minimal Spiel und das Spiel zwischen dem Antriebszahnrad und den Nockenwellen ist auch minimal, da kann ich Entwarnung geben.
Beide Motoren liegen zerlegt auf der Werkbank. Der von Andy tut mir wirklich Leid, ich glaube der hat eine zweite Chance verdient. Gibt's wohl noch Ersatzteile?
Leider sind da auch die Nocken schon ziemlich eingelaufen, das wird ne größere Baustelle. Aber nichts ist unmöglich. Die Motoren sind übrigens extrem solide gebaut. Gruß Simon
Anhänge
spitty
User
Simoooon, pass auf die Ventilkeile auf, die haben Flügel 
Und wenn Du Ventile und Ventilsitz säuberst, dann erst mal schauen,
ob sie auch ohne Einschleifen dicht bleiben.
Hoffentlich liegt es an einem nicht sauber schließenden Auslassventil
Und zur Beruhigung: wir haben 100 Gramm Ventilkeile auf Vorrat
Und wenn Du Ventile und Ventilsitz säuberst, dann erst mal schauen,
ob sie auch ohne Einschleifen dicht bleiben.
Hoffentlich liegt es an einem nicht sauber schließenden Auslassventil
Und zur Beruhigung: wir haben 100 Gramm Ventilkeile auf Vorrat
Hallo Andy,
das stimmt. Da habe ich aber zwei Tricks:
1. In einer Plastiktüte zusammenbauen! Dann ist die Landezone der Geschosse begrenzt.
2. Ventile ordentlich festsetzen. Siehe hier: http://www.rc-network.de/forum/show...entilmontage?p=4693052&viewfull=1#post4693052
Mache mich jetzt daran die Ventile + Sitze zu säubern und dann wird nochmal die Dichtigkeit geprüft, sonst neu eingeschliffen.
Gruß
Simon
das stimmt. Da habe ich aber zwei Tricks:
1. In einer Plastiktüte zusammenbauen! Dann ist die Landezone der Geschosse begrenzt.
2. Ventile ordentlich festsetzen. Siehe hier: http://www.rc-network.de/forum/show...entilmontage?p=4693052&viewfull=1#post4693052
Mache mich jetzt daran die Ventile + Sitze zu säubern und dann wird nochmal die Dichtigkeit geprüft, sonst neu eingeschliffen.
Gruß
Simon
Hallo Simon
Bevor du jetzt stundelang feine Schleifpaste suchst die nachher doch
zu grob ist würde ich einfach Zahnpasta/Zahnweiß verwenden.
Die Pasten enthalten sehr feine Schleifmittel die für dein Vorhanben
vermutlich optimal sind
Gruß Bernd.
Bevor du jetzt stundelang feine Schleifpaste suchst die nachher doch
zu grob ist würde ich einfach Zahnpasta/Zahnweiß verwenden.
Die Pasten enthalten sehr feine Schleifmittel die für dein Vorhanben
vermutlich optimal sind
Gruß Bernd.
Hallo zusammen,
danke Bernd. Es war eine Schleifpaste im Haus (Rot-Weiß Rubin, Körnungsäquivalent 600), die musste herhalten. Das alleinige Reinigen des Ventils und des Sitzes hat nicht gereicht. Ich habe es dann vorsichtig eingeschliffen. Jetzt ist alles wieder zusammen und er hat reichlich Kompression. Dennoch höre ich ein leichtes Zischen im OT am Auslass. Also 100%ig dicht ist es nicht, aber schon ziemlich ok.
Wie dicht bekommt ihr eure Ventile? Lohnt es sich das ganze nochmal zu machen?
Gruß
Simon
danke Bernd. Es war eine Schleifpaste im Haus (Rot-Weiß Rubin, Körnungsäquivalent 600), die musste herhalten. Das alleinige Reinigen des Ventils und des Sitzes hat nicht gereicht. Ich habe es dann vorsichtig eingeschliffen. Jetzt ist alles wieder zusammen und er hat reichlich Kompression. Dennoch höre ich ein leichtes Zischen im OT am Auslass. Also 100%ig dicht ist es nicht, aber schon ziemlich ok.
Wie dicht bekommt ihr eure Ventile? Lohnt es sich das ganze nochmal zu machen?
Gruß
Simon
Rennsemmel
User
Hallo !
600er ist noch ganz schön grob.
Zieh mal noch mit Zahnpasta drüber.
Grüße !
600er ist noch ganz schön grob.
Zieh mal noch mit Zahnpasta drüber.
Grüße !
ERFOLG!!!!!
ERFOLG!!!!!
Hallo Leute,
wir sind auf dem richtigen Weg. Der Motor hatte gerade den nächsten Testlauf (ca. 20 min) hinter sich. Das Auslassventil ist nicht perfekt dicht, aber der Motor läuft DEUTLICH besser. Lässt sich einstellen, reagiert viel besser auf die Nadeln, wird nicht zu heiß, magert auch nicht mehr ab. Kompression ist warm auch besser. Läuft generell viel kühler mit guter Gasannahme.
Hoffe das war jetzt kein einmaliges Erfolgserlebnis sondern ein Dauerzustand. Ob es wirklich das Ventil war? Ich bin mir nicht ganz sicher. Das Ethanol lief ja beim letzten Test nicht tröpfchenweise aus dem Ventil raus, sondern vielleicht 1ml in 30 Minuten...Allerdings war es auch nicht so ganz so aussagekräftig, da unter Druck immer noch ein zischen zu hören war, obwohl der Ethanoltest nichts mehr durchließ...
Ich berichte nochmal ausführlicher...
Danke an alle schonmal!!!
Gruß
Simon
ERFOLG!!!!!
Hallo Leute,
wir sind auf dem richtigen Weg. Der Motor hatte gerade den nächsten Testlauf (ca. 20 min) hinter sich. Das Auslassventil ist nicht perfekt dicht, aber der Motor läuft DEUTLICH besser. Lässt sich einstellen, reagiert viel besser auf die Nadeln, wird nicht zu heiß, magert auch nicht mehr ab. Kompression ist warm auch besser. Läuft generell viel kühler mit guter Gasannahme.
Hoffe das war jetzt kein einmaliges Erfolgserlebnis sondern ein Dauerzustand. Ob es wirklich das Ventil war? Ich bin mir nicht ganz sicher. Das Ethanol lief ja beim letzten Test nicht tröpfchenweise aus dem Ventil raus, sondern vielleicht 1ml in 30 Minuten...Allerdings war es auch nicht so ganz so aussagekräftig, da unter Druck immer noch ein zischen zu hören war, obwohl der Ethanoltest nichts mehr durchließ...
Ich berichte nochmal ausführlicher...
Danke an alle schonmal!!!
Gruß
Simon
Resumé Teil 1
Resumé Teil 1
Hallo,
nochmaliger Lauf & Langzeittest steht noch aus. Aber hier nochmal meine weiteren Beobachtungen.
1. Der unterschiedliche Ventilhub
Ich habe wie beschrieben auf dem Einlassventil etwas mehr Hub (irgendwas zwischen 1-2mm). Die Nocken haben aber den gleichen Peak (gemessen Rundung zu höchste Stelle Nocke). Alle Teile des mechanischen Ventiltriebes sind identisch bzw. symmetrisch (Kippebel, Stößelstangen, Schubbolzen unten, alles untereinander austauschbar). Bei dem Vergleichsobjekt werde ich das auch nochmal messen. Hat da jemand eine Erklärung für? Dass Einlassventile größer dimensioniert werden ist mir bewusst, aber mehr Hub als auf der Auslassseite? Mhhhh...
2. Das Ölreservoir (?)
Der hintere Deckel des Nockenwellengehäuses hat ein Ölreservoir, in dem das Antriebszahnrad der Nockenwelle endet. Dort ist es in einem Kugellager gelagert. Das "Ölreservoir" geht aber deutlich weiter als die Nockenwelle in das Kugellager eintaucht und als das Lager tief ist. Schaden tut es nicht, ich frage mich nur warum.
3. Die Kipphebellagerung
Die Kipphebel laufen auf einem Bolzen/Welle, die seitlich durch den Halter geschoben wird. Eine Feder hält beide Kipphebel auf richtigem Abstand. Diese "Welle" ist von beiden Seiten einführbar und kann auf beiden Seiten durch Madenschrauben arretiert werden. Das Teil ist aber nicht symmetrisch, passt aber von beiden Seiten. Andys Enya hat das genauso, das soll wohl so. Die Anleitung / Explosionszeichnung verschweigt dies. Wie rum das nun da rein muss, weiß wohl nur Ken Enya höchstpersönlich.
4. Dichtigkeitstest
Andreas hatte recht. Undichte Ventile sind nicht mit Öl identifizierbar, selbst mit Alkohol ist es das ohne Druck schwierig zu identifizieren. Kopf drauf schrauben, etwas Öl an die Ventile und den Auslassstutzen / Einlassstutzen ins Ohr stecken und langsam zum OT drehen und hören ob es beim Komprimieren zischt bringt deutlich mehr...
Gruß Simon
Resumé Teil 1
Hallo,
nochmaliger Lauf & Langzeittest steht noch aus. Aber hier nochmal meine weiteren Beobachtungen.
1. Der unterschiedliche Ventilhub
Ich habe wie beschrieben auf dem Einlassventil etwas mehr Hub (irgendwas zwischen 1-2mm). Die Nocken haben aber den gleichen Peak (gemessen Rundung zu höchste Stelle Nocke). Alle Teile des mechanischen Ventiltriebes sind identisch bzw. symmetrisch (Kippebel, Stößelstangen, Schubbolzen unten, alles untereinander austauschbar). Bei dem Vergleichsobjekt werde ich das auch nochmal messen. Hat da jemand eine Erklärung für? Dass Einlassventile größer dimensioniert werden ist mir bewusst, aber mehr Hub als auf der Auslassseite? Mhhhh...
2. Das Ölreservoir (?)
Der hintere Deckel des Nockenwellengehäuses hat ein Ölreservoir, in dem das Antriebszahnrad der Nockenwelle endet. Dort ist es in einem Kugellager gelagert. Das "Ölreservoir" geht aber deutlich weiter als die Nockenwelle in das Kugellager eintaucht und als das Lager tief ist. Schaden tut es nicht, ich frage mich nur warum.
3. Die Kipphebellagerung
Die Kipphebel laufen auf einem Bolzen/Welle, die seitlich durch den Halter geschoben wird. Eine Feder hält beide Kipphebel auf richtigem Abstand. Diese "Welle" ist von beiden Seiten einführbar und kann auf beiden Seiten durch Madenschrauben arretiert werden. Das Teil ist aber nicht symmetrisch, passt aber von beiden Seiten. Andys Enya hat das genauso, das soll wohl so. Die Anleitung / Explosionszeichnung verschweigt dies. Wie rum das nun da rein muss, weiß wohl nur Ken Enya höchstpersönlich
.4. Dichtigkeitstest
Andreas hatte recht. Undichte Ventile sind nicht mit Öl identifizierbar, selbst mit Alkohol ist es das ohne Druck schwierig zu identifizieren. Kopf drauf schrauben, etwas Öl an die Ventile und den Auslassstutzen / Einlassstutzen ins Ohr stecken und langsam zum OT drehen und hören ob es beim Komprimieren zischt bringt deutlich mehr...
Gruß Simon
Anhänge
spitty
User
Simon,
glaube, Du kannst stolz auf Dich sein, Deine Hartnäckigkeit wurde belohnt, freu mich sehr.
Natürlich muss dass noch durch einen 10 stündigen Dauervollgastest bei mindestens
30 Grad Außentemperatur bestätigt werden
Wenn der Ventilschaft-und Kopf so übel verkokt waren, ist dies eine einleuchtende Erklärung
glaube, Du kannst stolz auf Dich sein, Deine Hartnäckigkeit wurde belohnt, freu mich sehr.
Natürlich muss dass noch durch einen 10 stündigen Dauervollgastest bei mindestens
30 Grad Außentemperatur bestätigt werden
Wenn der Ventilschaft-und Kopf so übel verkokt waren, ist dies eine einleuchtende Erklärung
