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Thema: Neuer Ultraleichtsegler: Präsentation

  1. #1
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    Cool Neuer Ultraleichtsegler: Präsentation

    Liebe Modellfliegerkameraden,

    ich habe zwischen 1991 und 1994 bereits ein "Gleitflugzeug" Luftikus
    selbst konstruiert und auch in GFK-Positivbauweise gebaut. Dieser Flieger
    hat eine endgültige Zulassung bekommen und fliegt heute noch.
    Als begeisterter Modellflieger habe ich die ganzen Erprobungen mit einem
    3,5 m-Modell durchgeführt.

    Nun möchte ich nochmal einen etwas leistungsstärkeren UL-Segler konstru-
    ieren und auch bauen, der mittels Elektromotor eigenstartfähig ist.

    Ich möchte positiv bauen, mir aber dabei möglichst wenig Arbeit machen,
    deshalb die symmetrische Rumpfschale, vier gleich grosse Flächenteile
    mit jeweils dem gleichen Profil. Klappen innen sollen als Wölbklappen dienen,
    die der äußeren Flächen als Querruder. Über die "Ohren" möchte ich ein wenig
    Schränkung einbauen. Das Leitwerk soll ein T-Leitwerk werden.

    Die aerodynamischen Grössen dürften in etwa stimmen.

    Das Original soll eine Spannweite von 12, 9 m erhalten - das 1:3 Modell
    4,3 Meter. Als Profil beim Modell habe ich das HQW 2,5-14 vorgesehen.

    Nun meine Bitte an Euch. In der Fliegerei verbessern nach meiner Erfahrung
    viele Köche das Produkt. Spart nicht mit Verbesserungsvorschlägen
    Ich habe noch nie im stillen Kämmerlein gebaut - so ist auch der Luftikus
    ein sehr gutes Ergebnis geworden.

    Herzlichen Dank im voraus. Michael
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  2. #2
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    hallo ,
    schönes projekt !
    ich würde dir raten , den übergang vom rumpfvorderteil zum leitwerksträger etwas fließender zu machen , einfach damit es besser ausschaut .
    wie willst du denn den rumpf bauen ?
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  3. #3
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    Beim ersten Luftikus ist aufgrund der damaligen Werkstattgröße kein Teil länger als 4 m. So sind nun auch die Größenverhältnisse im Hänger. Ich möchte auch bei dem neuen Projekt den Leitwerksträger in den Rumpf steckbar machen.
    Deshalb der optisch störende Übergang.
    Ich habe diesesmal vor alles in Formen zu bauen. So wird der Rumpf in einem GFK Sandwich
    entstehen. Der Rumpf ist so gestaltet, daß linke Seite gleich der rechten Seite ist. Die Öffung
    zum Einsteigen bzw. für die Haube wird erst nach dem Zusammenlamenieren gefertigt.
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  4. #4
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    Avatar von Claus Eckert
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    Hallo Michael

    Zunächst mal herzlich wilkommen im Forum.

    UL-Segler sind ja nicht gerade das, was man allertage auf Flugplätzen antrifft. Schaun wir mal, ob wir Dich mit Ideen unterstützen können.

    Im Vergleich zum Luftikus willst Du einige Änderungen vornehmen. Zunächst fällt die liegende Position des Piloten auf, mit der daraus resultierenden Tropfenform der Kanzel. Dann das T-Leitwerk im Gegensatz zum Kreuzleitwerk beim Luftikus.

    Zum Übergang Rumpf-LTWT: Im Prinzip kann der steckbar und trotzdem aerodynamisch günstig gestaltet sein, indem der Übergang als z.B. zweiteilige Abdeckung angebracht wird. Am Rumpf mit Camlocks und am LTWT mit einer Art "Scheuerschutz". Statische Kräfte würden dort keine angreifen.

    Ein Freund in Österreich hat z.Z. eine BD 5 im Bau. Die BD ist allerdings in Aluminium aufgebaut. Leider habe ich nur drei Wochen alte Bilder vom Rohbau in der Werkstatt. Inzwischen ist die Maschine lackiert und dürfte in diesen Tagen die ersten Rollversuche machen.

    Im Prinzip würde das Rumpfvorderteil von der Form, in die Richtung Deiner Konstruktion gehen. Etwas weiter gedacht, könnte man die Tragfläche nach oben, hinter den Kabinenhaubenrahmen legen und dort wo die Fernwelle rausläuft den LTWT ansetzen. Nur "designmäßig" betrachtet.

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    Viele Grüße
    Claus
    "Der Rand des Universums wird früher entdeckt werden, als die Grenzen menschlicher Dummheit."
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  5. #5
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    Beitrag Tips?

    Hallo Michael!

    Du machst da ja meinen Traum! Ich träume seit meiner Kindheit davon, mir eigenes Flugzeug zu konstruieren, zu bauen und zu fliegen. Bei Flugmodellen mache ich das schon länger und sehe das als einen ersten Schritt dorthin. Für die bemannte Luftfahrt fehlte mir bislang das Geld. Wenn das Geld und die Zeit irgendwann mal kommen, dann werd ich das hoffentlich auch mal angehen.

    Jetzt zu meiner Kritik/ meinen Vorschlägen. Du hast gesagt, spart nicht mit Verbesserungsvorschlägen. Ich nehm´ Dich beim Wort:


    T-Leitwerk

    T-Leitwerk ist zwar positiv in Bezug auf Endscheibeneffekt fürs SLW, mit etwas Glück spart man sogar in einigen Flugzuständen induzierten Widerstand am SLW und bei sauberer Bauausführung sogar etwas Interferenzwiderstand am HLW. ABER: Beim T-Leitwerk läuft man auch Gefahr in den Flugzustand eines Super-Stalls zu geraten. Ich weiß, dass sowohl in der manntragenden Segelfliegerei wie natürlich auch beim Modellflug die T-Leitwerke weit verbreitet sind. Es spricht bei einer sehr durchdachten Konstruktion auch nichts dagegen. Aber ich bin der Auffassung, dass man da ganz genau wissen sollte was man macht und alle möglichen Flugzustände durchspielen sollte! Beim Modell probiert mans im Zweifelsfall halt aus. Im bemannten Zustand könnte das dann der letzt Test gewesen sein. Also bitte genau prüfen, in wie weit Deine Konstruktion eine Gefahr des Super-Stalls birgt!

    Die Dämpfungsfläche Deines SLWs weist eine hohe Streckung auf. Durch das T-Leitwerk wird sowohl der Rumpf als auch die Dämpfungsfläche Deines SLWs strukturell stärker beansprucht als bei einer anderen Anordnung des HLWs (z. B. Kreuzleitwerk). Sicher kann man bei ausreichendem Materialeinsatz/ Materialauswahl und Konstruktion eine ausreichende Steifigkeit erreichen, aber die hohe Streckung der Dämpfungsfläche wirkt sich einfach negativ aus. Wie wäre es mit etwas weniger Streckung an der Dämpfungsfläche des SLWs?

    Z. B. durch

    a) Verringerung der SeitenRUDERtiefe?

    Eine Rudertiefe von mehr als 25 % bezogen auf die Tiefe des gesamten SLWs ist ohnehin nur von wenig Zuwachs an Ruderwirkung begleitet, aber stark von Luftwiderstandszunahme bei Ruderausschlag und – in diesem Fall hier eben auch von großer Streckung der Dämpfungsfläche und somit strukturellen Nachteilen! Mein Tipp: Berechne die Seitenruderwirksamkeit bei Deiner jetzigen Konstruktion und bei verringerter Seitenrudertiefe. Wenn Unterschied nur gering und vor allem: die Seitenruderwirkung groß genug ist, dann könntest Du prüfen ob sich eine Verringerung der Rudertiefe als Verbesserung der strukturellen Situation anbietet.

    Oder b) Verringerung der Streckung des gesamten SLW?

    Verringerung der Streckung des gesamten SLWs bietet strukturelle Verbesserung. Verändert aber Auftriebsanstieg am SLW bzw. besser gesagt Seitenkraftanstieg am SLW. Verändert auch Richtungs- und Seitenstabilität. Verändert bei T-Leitwerk u. U. die Hochlage des HLW und hat somit Einfluss auf nötige EWD und Super-Stall-Eigenschaften. Müßte also alles beachtet werden, wenn Du die Seitenrissgeometrie des SLWs veränderst.

    Dein Leitwerksträger hat offensichtlich eine sehr geringe Querschnittsfläche. Bist Du Dir sicher, dass dieser Leitwerksträger eine ausreichende Torsionssteifigkeit bietet? Insbesondere das T-Leitwerk wird Deinen Leitwerksträger gelegentlich mit Torsionskräften belasten: Massenträgheitskräfte des HLWs beim Drehen um Flugzeughochachse, werden mit einem Hebelarm welcher der Höhe des SLWs entspricht als Drehmoment an Deinem Leitwerksträger zerren. Querschnitt vom Leitwerksträger erhöhen für mehr Torsionssteifigkeit?


    Fahrwerk

    Auf Deinem mittleren Bild (Skizze Seitenriß) sieht es so aus, als wenn Du ein Heckrad (Spornrad?) am SLW angebracht hast. Stellt man sich folgende Gerade vor: Tangente an Spornrad, die auch Tangente an Hauptfahrwerksrad (wohl unter der Kabine) ist, so bekomme ich Zweifel, ob Dein Seitenruder nicht Bodenkontakt bekommt. Abhilfe: Seitruder unten „abwinkeln“ (halt ein kleines Dreieck unten am Seitenruder „absägen“).


    Tragflügelgeometrie

    Grundrissgeometrie

    Mal abgesehen von den beiden Ohren - hast Du Dich für einen Rechteckflügel entschieden. Rechteckflügel haben eine hohe Rolldämpfung. Die hohe Streckung Deiner Tragfläche erzeugt ebenfalls eine hohe Rolldämpfung. Zusammen gibt das einen fetten Rolldämpfer! Wirst gesunde Querruderwirkung brauchen, um ein bisschen Rollrate zu produzieren.

    - In einer brenzligen Situation wirst Du vielleicht mal viel Querruderwirkung benötigen. Die verpufft dann ein bisschen durch die hohe Rolldämpfung.

    - Die wegen der hohen Rolldämpfung benötigte starke Querruderwirkung kostet wohl Luftwiderstand und damit Leistung.

    - Das Phänomen der Umkehr der Querruderwirkung will ich hier nicht erklären. Aber die Erforderlichkeit einer starken Querruderwirkung wegen der hier hohen Rolldämpfung und somit wohl auch eines großen Querruderausschlages könnte evtl. die Gefahr einer Umkehr der Querruderwirkung begünstigen?! Da bin ich mir noch nicht so ganz sicher….aber wir sollten – vielleicht gemeinsam – mal drüber nachdenken….

    - Was die Biege- und Torsionssteifigkeit der Tragflügel betrifft, scheint mir die Rechteckflügelwahl insbesondere in Verbindung mit der hohen Streckung als unvorteilhaft. Deine Tragflügelwurzel wird mit höheren Torsions- und Biegekräften belastet als bei einer Trapezgrundrissgeometrie. Insbesondere deswegen, weil Du – wie Du schreibst – offensichtlich weder eine geometrische noch eine aerodynamische Verwindung (noch beides) der Tragflügel vornehmen willst. Dadurch wird viel Auftrieb und Moment im Außenflügelbereich produziert. Dies führt dann zu den hohen Biege- und Torsionsbelastungen.

    Ist ein Trapezflügel wirklich soviel mehr Bauaufwand? Er hätte hier meiner Meinung nach so viele Vorteile.


    Kabine

    Sicht

    Hast Du als Pilot eine wirklich gute Sicht nach vorne unten? Auf Deinem mittleren Bild (Skizze Seitenriß) sieht es nicht so aus – vielleicht täusche ich mich aber auch. Mir fehlen vor allem auch Vergleiche zu anderen Manntragenden.


    Crash-Sicherheit

    a)

    Vielleicht ist das ganz weit her geholt…aber irgendwie kam mir das gleich in den Sinn als ich den Rumpf gesehen hab. Vielleicht ist diese Kritik unangebracht und falsch, aber ich schreibe sie trotzdem mal. Wir können das dann ja immer noch gemeinsam verwerfen!

    Übergang Leitwerksträger Rumpfgondel: Ich befürchte eine Durchstoßgefahr des Leitwerkträgers in die Kabine bei einem Crash. Bei einer starken Beschleunigung parallel zur Flugzeuglängsachse, könnte die Beschleunigung, insbesondere dann, wenn die Beschleunigung erzeugende Kraft am Rumpfbug/ Rumpfnase angreift, dazu führen, dass der Leitwerksträger in die Kabine durchrutsch?! Wollen wir hoffen, dass es keinen Crash gibt, aber da es theoretisch möglich ist, möchte ich mal folgendes Szenario durchspielen:

    Stell Dir einen „Auffahrunfall“ mit Deinem Flugzeug vor. Rumpf prallt mit mäßiger Fahrt auf ein Hindernis. Kabine wird geblockt. Massenträgheit des Leitwerksträgers will den Träger weiter nach vorne schieben. Dort wo der Leitwerksträger an die Kabine angrenzt, kommt es jetzt darauf an, wie diese enorme Kraft in die Konstruktion der Kabine eingeleitet wird. Wenn diese Krafteinleitenden Verbindungen die Kräfte nicht aushalten, dann bricht die Kabine an der Trägeraufnahme ein und er Leitwerksträger rutsch schnurstraks nach vorne. Unter den Tragflügelholmen hindurch, direkt in den Hals- und Brustbereich des/ der Piloten.

    Wenn hier ein Problem wie beschrieben bestünde, dann könnte man das vielleicht durch einen weicheren Formenübergang von Kabine zu Leitwerksträger (Grundriß und Seitenriß) evtl. beheben oder entschärfen?!

    b)

    Du schreibst, Du arbeitest mit GFK. Wenn Du mit Faserverbundwerkstoffen arbeitest, dann könntest Du Deine Sicherheit in der Kabine für den Fall eines Crashs erhöhen, indem Du die innerste Laminatschicht – also diejenige Schicht auf die der drinnen sitzende Pilot schaut – mit Aramid (Handelsname Kevlar) laminierst. Das schütz mit etwas Glück den Piloten vor fliegenden Trümmern und GFK-Splittern!


    Einstellwinkel/ Widerstand und Leistung

    In Deinem Seitenriss scheinen mir Einstellwinkel von Kabine, Leitwerksträger, Tragflügel und HLW nicht richtig zusammen zu passen. Irgendetwas wird immer im ungünstigen Winkel im Luftstrom liegen und Widerstand erzeugen und damit Leistung vernichten.


    genug

    So, genug kritisiert . Finde Deinen Beitrag, Dein Thema hier sehr interessant! Poste bitte fleißig weiter und auch mit Bildern!

    Ich wünsche Dir auf Deinem Weg viel Erfolg und viel Freude. Holm- und Rippenbruch – sagt man glaub ich, oder?

    Liebe Grüße

    Quaxx
    Quaxx
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  6. #6
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    Hallo zusammen,

    zunächst mal danke für Eure fachlichen Beiträge, die ich erst in meine
    Überlegungen einarbeiten muss. Ich melde mich wieder.

    Eine Frage habe ich an den Moderator? Sprengt unsere Kommunikation möglichweise den Rahmen dieses Forums und sollen wird die Abarbeitung
    der Vorschläge bilateral machen oder hier öffentlich?

    Danke schön!

    Michael
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  7. #7
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    Hallo Michael,

    ich bin zwar nicht der Moderator, aber gegen so eine Diskussion kann doch keiner was haben. Im Gegenteil, genau dafür ist das Forum da. Das ist doch viel effektiver als Mails im Kreis rumzuschicken und vieles was hier ausgesagt wird gilt für groß und klein gemeinsam und ist doch für viele interessant.

    Quaxx ist ja schon sehr ausführlich auf deinen Entwurf eingegangen.

    Gerade bei seinen Punkten zur Torsionsbelastung der Rumpfröhre und Flügelgrundriß kann ich mich seinen Ausführungen nur anschließen.

    Beim Bau aus Negativformen ist es ja durchaus so, dass man für identische Bauteile (Rechteckflügelsegmente, Spiegeglsymetrische Rumpfhalbsschalen) nur eine Form braucht. Bei Positivbauweise ist es aber so, dass der Bauaufwand für Trapezflächen und die Rumpfhalbschalen nur wenig ansteigt, denn die Positivkerne müssen für jedes Bauteil neu gemacht werden. Nur die Schablonen können wiederverwendet werden.

    Deshalb würde ich die Flächen als Doppeltrapez anlegen und den Rumpf als Sandwichlaminat über verlorene Halbspanten (die nach dem Laminieren der Aussenschale vor dem Laminieren der Innenschale entfernt werden) realisieren. Den Aussenfügel würde ich auf jeden Fall schränken. bei so einem Flugzeug ist das Handling unbedingt unkritisch zu gestalten, und da hilft dei Schränkung sehr.

    Bei der Leitwerksform würde ich auch mal über V nachdenken. Ist in der Großfliegerei aus der Mode gekommen, hat aber sein Vorteile. Und hat den Chamre des Seltenen. Ganz besondere Segelflugzege haben das V-SHK, Salto...

    Wenn man sauber baut, ist auch mit der Positivbauweise eine große Profilgenauigkeit erzielbar.

    Was hast Du an Literatur zum Thema? Gibt ja einiges an Vorbildern, das es zu studieren lonht.

    Ganz besonders kommt mir die PW-5 in den Sinn. Da siehts Du auch ein einfach gehaltenes Kreuzleitwerk.

    Hans
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  8. #8
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    Hallo Michael!
    Eine Frage habe ich an den Moderator? Sprengt unsere Kommunikation möglichweise den Rahmen dieses Forums und sollen wird die Abarbeitung
    der Vorschläge bilateral machen oder hier öffentlich?
    Wo Du mich schon ansprichst (Sebastian ist gerade im wohlverdienten Urlaub): Keine Bange, wenn mir/uns was nicht passt, melden wir uns schon zu Wort . Und wo ich gerade hier bin: Melde mich freiwillig als Testpilot, PPL vorhanden
    Gruß

    Ingo

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  9. #9
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    Hi Leutz

    ich bin drachenflieger/modellflieger und würde ein schwanzloses design vorziehen

    in der schweiz sind fusstartfähige flieger priviligiert: man darf damit überall starten und landen, benötigt kein PPL, keine teuren nachweise usw.

    darum mein favorit


    der hier wäre sicher netter.. aber flugplatzzwang, PPL usw ;(


    geschwänzte fussstarter haben den nachteil des trägen hecks.
    das starten mit dem geschwänzten WINDSPIEL war so eine sache: die kiste will sich beim anlaufen immer aufbäumen, das schwanzgewicht ist erst kurz vor dem abheben weg..
    dafür ist dieser drachentyp mit zwei elektromotoren und varta-NiCa-akkus in den 80er jahren auf gut 100m gestiegen!


    genug offtopic
    ein fast perfekter entwurf ist der AMERICAN EAGLET aus den achzigern. der flieger ist in gemischbauweise aufgebaut, der pilot sitzt in einem alu-crashkäfig und ein eigenstart war mit einem lächerlich kleinen motor möglich.
    zuhause habe ich noch mehr daten, LD war gegen 30, leergewicht um 70kg!



    EDIT
    Type AM Eagle American Eaglet
    Description Specifications

    Span 10.97 m. / 36.0 ft.
    Area 6.69 sq. m. / 72.0 sq. ft.
    Aspect ratio 18.0
    Airfoil Wortmann FX-61-184
    Empty weight 72.5 kg. / 160 lb.
    Payload 90.5 kg. / 200 lb.
    Gross weight 163 kg. / 360 lb.
    Wing loading 41.04 kg. / sq. m. / 5.0 lb. / sq. ft.
    Structure Wings and tail : stressed skin with urethane core, glass fiber
    Leading edge ; fuselage : glass fiber pod, aluminum boom

    Performance

    L/D max. 27 @ 84 kph / 45 kt / 52 mph
    Min. sink 0.76 m/s / 2.50 fps / 1.48 kt
    64.5 kph / 35 kt / 40 mph

    Other

    Country of origin USA
    Designer Larry Haig
    No. of seats 1
    No. in the U.S. 26

    The Eaglet, designed for kit building, first flew in 1975. It has a retractable main wheel, and uses spoilerons for roll and glidepath control.


    mit einem kohleholm könnte man freitragend bauen, ein kohleheckrohr würde massiv gewicht sparen..
    man könnte die SPW auf deine wünsche anpassen und den vogel etwas vergrössern..


    http://www.sun-n-fun.org/content/int...americaneaglet
    Geändert von wurpfel (17.07.2006 um 18:11 Uhr) Grund: Bitte Urheberrecht beachten (FR 1.8)
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  10. #10
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    Herzlichen Dank für Eure positiven Reaktionen.

    Vielleicht doch zunächst mal kurz zu mir selbst ein paar Details.

    Ich werde in 2 1/2 Jahren in Pension gehen und möchte mir da nochmals einen UL-Segelflieger bauen.

    Den Modellflug, hauptsächlich Modellsegelflug betreibe ich seit 1970. 1980 kam
    ich zur Segelfliegerei und als Modellbauer wurde ich sofort mit anspruchsvollen
    Werkstattarbeiten beauftragt. Unser Werkstattleiter kam von der Akaflieg München und hat mich in die Arbeit mit Epoxydharz und Glasgewebe eingewiesen.

    Eigenkonstruktion und -bau haben mich immer mehr fasziniert als der Streckenflug.

    Dann hat ein Modellfliegerspezi den Drachenschein gemacht und ich wurde neidisch, weil er sich beim Fliegen den Wind um die Nase wehen lassen konnte.

    Aus dem Neid heraus war der Wunsch und die Idee geboren. Über Horten Nurflügel und Entenflügel kam ich dann wieder zum Leitwerksflieger, hatten die Prüfer doch alle schon im voraus ihre Bedenken geäußert.

    Burt Rutan war mein großes Vorbild und ich begann mich mit der Positivbauweise zu beschäftigen. Das Laminieren von Styroporkernen ergibt aber sehr schwere Bauteile. Damals war das Leergewicht mit 70 kg vorgeschrieben - also musste es was mit Bespannung sein.

    Um leicht zu bauen hatten ich zuerst ein V-Leitwerk konzipiert, das aber nie
    die erforderliche Flugstabilität brachte.

    Die Flugerprobung führte ich auch damals mit einem 3,5 m Modell durch bei
    dem das von mir vorgesehene V-Leitwerk ebenfalls mit Motor nur Steigen und
    ohne Motor nur Unterschneiden produzierte.

    Der Umbau auf das Kreuzleitwerk war wie Tag und Nacht.

    In ungefähr 2500 Stunden habe ich den Luftikus in Positiv-Bauweise gebaut und dabei sehr viel gespachtelt und geschliffen - man glaubt gar nicht was da an Gewicht zusammenkommt.

    Für die Konstruktion diente mir das Buch: Grundlagen für den Entwurf von Segelflugzeugen von Fred Thomas, das im Motorbuch-Verlag Stuttgart er-
    schienen ist. Die Hinweise über aerodynamische Berechnungen aus der FMT
    halfen mir sehr viel über das verständnis von Aerodynamik und auch Statik.

    Für die praktische Bauweise nahm ich damals die Tipps aus dem Handbuch von
    R & G. Bei meinen Segelflugkameraden war ein Flugzeugstatiker von MBB und
    ein Segelflugzeugkonstrukteur, der u.a. an der Kestrel mitarbeitete, beteiligt-
    sonst wäre es nie gegangen.

    So, nun zum Schluß noch einige Bemerkungen zu meinen Voraussetzungen:
    - meine Werkstatt lässt Bauteile bis 4 m zu.

    - ich habe einen Hänger mit max. 4,50 m Kofferaufbau, den ich wieder ver-
    wenden möchte (aus Sandwich, in dem man auch sehr gut tempern kann)

    - ich möchte nicht mehr so viel spachteln und schleifen wie beim Luftikus

    - ich möchte keine Grundüberholung mehr machen müssen

    - ich möchte einen richtigen Bruchversuch machen

    - die Geschwindigkeit sollte zwischen 40 und 130 km/h liegen

    - nachdem ich eine Wiese zur Verfügung habe, möchte ich elektrisch angetrieben starten können, nachdem wir hier in den oberbayrischen Bergen keine Außenstart- bzw. landegenehmigung für Verbrennungsmotoren bekommen.

    Als kleinen Apetitanreger noch ein Bild vom einzigen Teil das es bisher
    vom neuen Projekt gibt:
    Miniaturansichten angehängter Grafiken Miniaturansichten angehängter Grafiken Klicken Sie auf die Grafik für eine größere Ansicht 

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  11. #11
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    Hallo zusammen,

    ich habe nun ein paar Nächte über Eure Vorschläge geschlafen und
    möchte meine Wertungen hier kurz zusammenfassen:

    T-Leitwerk
    Einwand ist ok., Torsionsmoment wäre hier zu stark - deshalb verwende ich
    wieder ein einfaches Kreuzleitwerk.
    Nach meinen negativen Erfahrungen mit V-Leitwerk traue ich mich da nicht
    mehr ran.

    Übergang Leitwerksträger/Rumpfteil
    Nachdem ich noch nicht ausschließe, dass am Pürzel der Motor hinkommt,
    bin ich mir noch nicht im klaren, was ich will. Ein Leitwerksträger unterm
    Hintern würde auch die Unfallgefahr erheblich reduzieren und die Statik
    vereinfachen..Muß ich mir ansehen, wenn Leitwerksträger und Leitwerk
    fertig sind, wie es optisch aussieht.

    Tragflächengeometrie
    Ich möchte am 4,3 m -Modell versuchen, wie sich die Rolleigenschaften
    verhalten u.U. auch, wenn die Wölbklappen am Innenflügel auch mit den
    Querrudern 1:1 angesteuert werden. Beim Carbon Dragon wird die komplette Endleiste als Querruder verwendet. Vielleicht kann man über die
    äußeresten Teile etwas mit Verwindung erreichen.


    Ich werde jetzt mal Rumpf, Leitwerksträger und Leitwerk bauen und hier
    hin und wieder mal ein Foto von den Fortschritten einstellen.

    Ich wünsche Euch allen während des Sommers möglichst wenig Werkstatt-
    aufenthalte.

    Viele Grüße und Holm und Rippenbruch

    Michael
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  12. #12
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    Hab den Thread mit sehr viel Interesse gelesen und wünsche dem Erbauer viel Erfolg und genügend Zeit, uns hier im Forum, zu berichten.
    Vielleicht kann der Blick auf bestehende Projekte weiter helfen.
    z. B. Archaeopteryx : http://www.ruppert-composite.ch/deutsch/
    Beste Grüße aus Mecklenburg-Vorpommern, dem Lilienthalland von
    Ottopeter
    es gibt nichts was nicht geht!
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  13. #13
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    Hallo zusammen,

    wollte Euch nur noch mein Projekt des letzten halben Jahres vorstellen.
    Ging gänzlich in die Hose! Warum, weiß ich nicht.
    Hatte 4,20 m Spannweite und war etwa 5,5 kg schwer.
    Angehängte Grafiken  
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  14. #14
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    Also 4,2 Meter Spannweite und 5,5 Kg, nehme an mit Motor?
    Ist ja schon ein erstaunlich guter Wert.
    Und nun ja, Nurflügel sind nicht so einfach zu berechnen.
    Allerdings gibt es eine kleine, Handverlesene Anzahl von Leuten, die das auch hier in Deutschland ganz gut können.
    Wurde da eventuell zugunsten der Flächensteifigkeit am Material gespart?
    Diehnen die "Winglets auch zur Seitensteuerung?
    Ging das nicht ohne?
    Beste Grüße aus Mecklenburg-Vorpommern, dem Lilienthalland von
    Ottopeter
    es gibt nichts was nicht geht!
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  15. #15
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    Hallo zusammen,

    richtig, das Gewicht war mit Motor:

    Die Holme haben den Absturz locker überstanden, der übrigens so vor sich ging, dass er schon wieder schön war. Das ganze liegt jetzt in einer Mülltüte und wartet auf die Verwertung im Schwedenofen.

    Gottseidank hats der Empfangsanlage, den Servos Motor, Steller und Akkus
    nichts gemacht.

    Ich hab jedenfalls bei dem jetzt begonnen Projekt vor, wie in der großen UL-
    Segelfliegerei ein Rettungsgerät einzubauen, an dem das ganze dann runter-
    kommt.

    Vielleicht hat hier einer schon Erfahrungen oder kennt jemanden.


    Gruß Michael
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