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Thema: Up2Yyou-vc von Re-Design mit 2,28m SW

  1. #1
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    Standard Up2Yyou-vc von Re-Design mit 2,28m SW

    Hallo, hat schon jemand diesen Flieger? Wer kann was dazu sagen?

    Mit 6 Rudern (Klappen) kann man ja viel anstellen.
    2x QR
    2x WK
    2x SK
    + Motor wer will

    MFG Thomas
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  2. #2
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    Moin,

    er scheint ja sehr ähnlich zu sein wie ein anderes Modell vom selben Hersteller das (so weit ich mich erinnere) hier schon diskutiert wurde.
    Zu diesem größeren Modell schreibt der Hersteller, dass die Wölbklappen "nur ganz leicht in Richtung Nase runter" wirken. Meiner Meinung nach sollte man sie kürzer bauen, damit sie leicht schwanzlastig wirken, ansonsten muss man in der Thermik beim Setzen der Klappen Höhe ziehen, was den Außenflügel entwölbt.

    Jemand mit Fachkenntnis und/oder der richtigen Literatur (Nickel/Wohlfahrt: "schwanzlose Flugzeuge") kann Dir sagen wieviel man die Klappen mindestens verkürzen muss, damit sie zumindest momentenneutral wirken. Nachträglich editiert: ich war neugierig und habe selbst geschaut: das Buch gibt die Formel nur für Rechteckflügel an, die Klappentiefe des up2you-vc konnte ich auch nicht gut erkennen. Nach Vergleich mit anderen Modellen (wie lang deren für gut empfundene WK ist, was die Theorie von Nickel/Wohlfahrt dazu sagt etc) würde ich die WK beim up2you-vc höchstens bis zur Halbspannweite gehen lassen.

    Gruß,
    Jens
    Flugzeug-Experimente, Quadrokopter, CRRCSim und mehr: http://www.jwwulf.de
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  3. #3
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    Ja das Ding sieht sehr spannend aus. Habe mit Bernhard getextet. Ich denke das wird mein nächstes Projekt
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  4. #4
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    Hallo Nurflügel Freunde,

    hier ein Versuch zur Klärung der Wölbklappen Länge beim up2you-vc:

    Zunächst aber zum Flieger generell: Aus dem obigen Beitrag von jww könnte man entnehmen, dass der up2you-vc nur eine etwas vergrösserte Kopie des up2you (Standard) ist. Dem ist nicht so - der -vc basiert natürlich auf dem up2you Standard, aber er ist eine vollständige Neuentwicklung. Beibehalten wurde lediglich das verwendete Flügelprofil (das Winglet Profil wurde geändert) und der Umriss der Wurzelrippe damit das gleiche E-Mittelstück verwendet werden kann.
    Dass eine Erhöhung der Spannweite von 1,8m auf 2,2m bei einem rückgepfeilten Nurflügel andere konstruktive Maßnahmen bezüglich der Biege- und Verwindungsfestigkeit bedarf ist selbstverständlich.

    Zur Auslegung der Wölbklappe des -vc kann das folgende gesagt werden: Diese basiert auf dem Buch von Nickel/Wohlfahrt sowie ein paar Erfahrungen mit Wölbklappen an gebauten Nurflügeln. Die angegegeben Formeln und Tabellen sind für eine Abschätzung sehr brauchbar, solange die Zuspitzung Z nicht zu klein wird. Die Winglets haben ebenfalls einen gewissen Einfluss.
    Zur Abschätzung des Verhältnisses der Wölbklappenlänge sk zur Halbspannweite s wird also das Diagramm auf der Seite 401 herangezogen. Der Faktor Lambda*tan(phi) beträgt beim -vc ziemlich genau 4. Der -vc befindet sich damit in "guter Gesellschaft" mit einigen Horten Flugzeugen, nachzulesen auf der Seite 402.
    Mit einer relativen Klappentiefe von 0,25 erhält man ein Längenverhältnis sk/s von ca. 0,68. Aufgrund von Erfahrungen wurde beim -vc ein kleineres Verhältnis umgesetzt.
    Die Vorgabe an das Design war, daß eine sehr leichte Kopflastigkeit beim positiven Verwölben auftritt - dies aus Sicherheitsgründen, da man dann nicht näher an den Stall Bereich kommt (weil die Fahrt nicht rausgeht) wenn es beim Klappensetzen am Hang eng hergeht. Es ist richtig dass dann die Elevons leicht gezogen werden müssen, was den Aussenflügel natürlich entwölbt. Solange sich dies innerhalb kleiner Winkel abspielt sollte es kein Problem für die Leistung darstellen. Durch die längeren Wölbklappen erhält man ja auch etwas mehr Zusatzauftrieb und diesen an der richtigen Stelle, nämlich im Mittelbereich des Flügels.

    Soweit die Theorie und die Design Vorgaben.

    In der Praxis ist es nun so das diese Kopflastigkeit mit 1-2 Zacken Trimmung zu beseitigen ist, also kein Problem bezüglich einer Leistungsverschlechterung darstellt, sondern eben etwas Sicherheit bietet.

    Werden die Wölbklappen aus der neutralen Position nach unten gefahren findet natürlich ein dynamischer Übergang statt, welcher im o.g. Buch auf der Seite 403 ebenfalls nachzulesen ist. Auch hier wirkt sich die gewählte Auslegung positiv aus - ist aber natürlich auch individuelle Geschmacksache.

    Zum Verhalten beim Hochstart oder an der Flitsche ist zu sagen, dass sich eine Verwölbung von ca 15° als sehr vorteilhaft herausgestellt hat.

    Nun zur Nachrechnung des sicherlich gut gemeinten Vorschlags dass die relative Länge der Wölbklappe 0,5 betragen sollte um eine lastigkeitsfreie Klappe zu erreichen:
    Gemäß dem Diagramm auf der Seite 401 würde man damit ein Lambda*tan(phi) Produkt von etwa 2 benötigen, wenn eine relative Klappentiefe von 0,25 vorausgesetzt wird. Setzt man einen Pfeilwinkel von 18° der t/4-Linie an, so ergibt sich daraus eine Streckung von ca. 6. Dies würde ein ähnlich pummeliger Flieger ergeben wie er in der Beispielsrechung auf der Seite 403 der Nickel/Wohlfahrt Buches gezeigt ist. Zur Erinnerung: Der -vc hat eine Streckung von knapp über 12. Der Vorschlag ist also nicht praktikabel, weil große Änderungen der Lastigkeit auftreten würden. Mit einem Klappen Längenverhältnis sk/s von 0,5 würde man vielleicht ein Höhenruder bauen aber keine Wölbklappe. Man sieht, manchmal ist es gut zu rechnen anstatt sich auf das Bauchgefühl zu verlassen ;-)

    Hoffe damit zur Klärung beigetragen zu haben

    Bernhard Hauber, re-design Flugmodelle
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  5. #5
    User Avatar von UweH
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    Zitat Zitat von kestrel17 Beitrag anzeigen
    Mit einem Klappen Längenverhältnis sk/s von 0,5 würde man vielleicht ein Höhenruder bauen aber keine Wölbklappe.
    Hallo Bernhard, was wäre daran ungünstig? Eine Wölbklappe die am Nurflügel eine Höhenruderwirkung hat bietet viele Vorteile und es gibt nur wenige Fälle in denen ich für eine momentenneutrale Wölbklappe Vorteile sehe. Meine bisherigen Versuche zu Wölbklappen die ein kopflastiges Moment haben waren alle enttäuschend, das würde ich nach gegenwärtigem Entwicklungsstand nicht mehr bauen weil die Wirkung der Klappenausschläge auf den Momentenhaushalt, die ca-Verteilung und auf die Beeinflussung der Profilwiderstände dem Zweck einer Wölbklappe widerspricht....aber viele Wege führen nach Rom, das sind nur meine Erfahrungswerte an meinen Nurflügeln.

    Gruß,

    Uwe.
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  6. #6
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    Standard Wölbklappen Länge

    Hallo Uwe,

    mein Beitrag bezog sich nur auf Deine zwei Vorschläge bezüglich der Wölbklappen Länge beim up2you-vc (dessen Auslegung Du nicht kennst):

    - das Buch von Nickel/Wohlfahrt heranzuziehen
    - eine relative Länge sk/s von 0,5 (für den up2you-vc)

    Wenn man die Theorie aus dem Buch ansetzt findet man die relative Länge von 0,5 nicht bestätigt - diese würde (wahrscheinlich) zu einer Klappe führen bei welcher der Flieger beim positiven Setzen der Wölbklappen stark aufnickt.

    Ob sich eine relative Länge von 0,5 bei anderen (z.B. Deinen) Fliegern eignet kann und möchte ich nicht beurteilen.

    Du hast Recht, viele Wege führen nach Rom - einer davon wurde beim up2you-vc umgesetzt.

    Das war es dann von meiner Seite zu diesem Thema.

    Machs gut, Servus
    Bernhard
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  7. #7
    User Avatar von UweH
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    Zitat Zitat von kestrel17 Beitrag anzeigen
    Das war es dann von meiner Seite zu diesem Thema.
    Hallo Bernhard, ich finde es schade dass Du Dich der Diskussion und dem Austausch von Erfahrungen verschließt.
    Seit dem Buch von Nickel / Wohlfahrt ist die Entwicklung von Nurflügeln nicht stehen geblieben, im Gegenteil, deshalb kann man die dortigen Aussagen zur optimalen Auslegung auch mal Hinterfragen und es ggf. anders machen wenn sich dadurch Vorteile ergeben.

    Ich möchte noch verinfacht was dazu schreiben warum nicht nur ich meistens Wölbklappen bevorzuge die ein aufnickendes Moment erzeugen.

    Was will man denn mit einer Wölbklappe erreichen, wozu ist sie da?
    Neben einer Landehilfe soll sie dazu dienen den Auftrieb für den Thermikflug zu erhöhen um langsamer und enger kreisen zu können und damit man mit geringerem Sinken fliegen kann.
    Auftrieb erhöhen bedeutet ein aufnickendes Moment erzeugen. Das kann man mit dem außen liegenden Höhenruder machen, wie bei einem wölbklappenlosen Flügel üblich, oder man kann den höheren Auftriebsbeiwert auch ausschließlich mit der Wölbklappe selbst eintrimmen und dabei Trimmwiderstände sparen. Deine Wölbklappenlänge erzeugt ein abnickendes Moment das für den Thermikflug mit dem Höhenruder kompensiert werden muss. Damit verlierst Du insgesamt am Flieger Maximalauftrieb und erhöhst meistens die Trimmwiderstände.
    Es gibt auch Modelle die speziell darauf ausgelegt sind ein abnickendes Moment mit dem Höhenruder zu kompensieren, dazu zählt der CO5.
    Der Flugzustand für den Thermikflug besteht aus dem setzen der abnickenden Wölbklappe und dem ziehen am Höhenruder, aber dabei wird eine Zirkulationsverteilung erzeugt die für den Langsamflug mit hohem Auftrieb genau dann den geringsten induzierten Widerstand hat wenn er der größte der Teilwiderstände ist und die höheren Trimmwiderstände damit ausgleichen kann. Vielleicht folgt Deine Klappenauslegung ja dieser Philosophie, aber geschrieben hast Du davon nichts und auch der CO 5 hat relativ kurze Wölbklappen mit einem festen Endleistenteil zwischen den Klappen.

    Man kann Wölbklappen auch nur dazu verwenden die Polare der örtlichen Profile auf die örtliche ca-Belastung verschiedener Flugzustände anzupassen, aber das ist ein anderes Thema.

    Wölbklappen die eine passende Höhenruder-Trimmfunktion haben besitzt z.B. der X-mess und die haben sich dort ausgezeichnet bewährt: http://www.rc-network.de/forum/showt.../243375-X-Mess
    Der Prototyp hatte auch noch sehr lange Wölbklappen wie Du sie verwendet hast, aber das wurde später für die Serie geändert weil man neue Erkenntnisse aufgenommen und umgesetzt hat.
    Die Elevons werden fast nur für die Manöver benutzt, der passende Flugzustand Speed - Strecke - Thermik wird über die Wölbklappe eingetrimmt und dabei auch eine jeweils günstige Zirkulationsverteilung eingestellt.

    Du kannst Auslegen wie Du möchtest, aber bei der Wölbklappenauslegung kann man sich auch mehr Gedanken machen als dogmatisch die Formeln aus einem 25 Jahre alten Buch anzuwenden.


    Übrigens habe nicht ich, sondern Jens "JWW" in Beitrag #2 Vorschläge für andere Klappenlängen gemacht

    Gruß,

    Uwe.
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  8. #8
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    Bin gerade dabei mich in das Thema Nurflügel einzulesen....
    Da scheint es ja verschiedene Ansätze zur geben.

    Der allerdings der immer recht hat ist der UweH.... Kann man dein Buch irgendwo kaufen?
    Habe selbst nur mehr Literatur aus dem Jahre Schnee...

    Gruß Luke
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  9. #9
    User Avatar von UweH
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    Zitat Zitat von Luke.lucke Beitrag anzeigen
    Der allerdings der immer recht hat ist der UweH....
    Beim besten Willen nicht

    Zitat Zitat von Luke.lucke Beitrag anzeigen
    Kann man dein Buch irgendwo kaufen?

    "Schwanzlose Flugzeuge" von Nickel Wohlfahrt ist immer noch das Standardwerk für Nurflügel, aber in einigen Punkten veraltet. Das kann man gut mit den Profile-Light-Artikeln von Hartmut Siegmann in der Aufwind und ein paar der Infos auf seine Webseite ergänzen, hier geht es größtenteils um Pfeile und Aerodynamik allgemein und grundsätzlich.
    Eine (unvollständige) Liste zum ggf. Ausgaben nachkaufen der betreffenden Aufwind-Ausgaben findest Du auf seiner Webseite: http://www.aerodesign.de/profilelight/pl_m.htm

    Außerdem sind alle Veröffentlichungen von Peter Wick in der Aufwind und im RC-Soaring Digest, sowie auch hier bei RCN zu empfehlen, Peter beschäftigt sich vorwiegend mit Brettern.

    Informationen aus Foren sind halt immer schwer einzuschätzen weil man nicht weiß ober der Autor weiß was er da von sich gibt und Fehler schleichen sich auch oft ein ohne dass es bemerkt wird. Hier bei RCN waren früher viele gute Nurflügelleute unterwegs und von dem früher regen Austausch an Erfahrungen und Informationen habe ich viel gelernt. Leider schreibt von den guten und erfahrenen Designern kaum noch jemand hier, von den Trollen sind mehr geblieben.

    Gruß,

    Uwe.
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  10. #10
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    Stimme dir völlig bei. Es ist schade dass so wenig ausgewiesene Fachleute wie zB R.Sonst auch Bernhard Hauber , Gerten , ja den Schweißgut gibt es auch noch , .... hier Lust haben etwas beizutragen. Ja und der Poky ( mein einziger Nuri dzt) fliegt ja auch sensationell und der wurde auch von jemand entworfen....

    Fast ausschließlich Dogmatiker die auf den Profilen herumreiten und behaupten dass ein Nuri besser zu fliegen hat, als ein konventionelles Flugzeug weil das Perpetuum Mobile gibt es ja auch . Dann aber mit einem PW 1211 DS fliegen obwohl PW schreibt es ist für eine HLG entwickelt worden. Also,... Was sagt uns das...? Es scheint egal zu sein....


    Um zurück zum Flieger zu kommen, meine Bestellung ist unterwegs.

    Gruß Luke
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  11. #11
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    Hi,

    wieso soll man den nicht mit einem HLG Profil DS fliegen können???
    Im Übrigen Uwe weiß sehr gut was er macht, das hat er schon sehr oft unter Beweis gestellt. Auch bei Flugzeugen die einen Schwanz haben und etwas föllig anderes können müssen, als alles was wir hier sonst so bauen.
    Und auch nicht alles was in einem Buch steht ist immer richtig, da gibt es immer wieder schlechte Beispiele.
    Also seit nett zueinander, sonst werden neue Konstruktionen immer weniger hier veröffentlicht und geraten wieder in Vergessenheit. Und das nützt keinem!

    Gruß
    Thomas
    Es gibt genug Fehler die man machen kann,
    es reicht wenn man jeden nur einmal macht.
    www.laqua-modelltechnik.de
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  12. #12
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    Ganz meine Meinung.....warum soll man nicht mit einem HLG Profil DS fliegen können..... . Also du sagst auch dass das Profil egal ist. Schön!


    Ist hoffentlich nicht " VÖLLIG" umsonst mein Hinweis.

    Hast du den up2Yyou - cv schon ausprobiert oder baust du noch?... Um den geht es ja hier...( nicht um UweH)
    Also bitte poste hier etwas dazu. würde mich interessieren da ich meinen ja bald bekomme dann können wir uns austauschen

    Hier gibt es mehr dazu
    http://www.re-design-flugmodelle.de/...up2you-vc.html
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  13. #13
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    Hallo,

    das Profil ist eben nicht egal!!! Das habe ich auch nie geschrieben. Bau doch einfach alles mit einer ebenen Platte!
    Das war es von mir hierzu.

    Gruß
    Thomas
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  14. #14
    User Avatar von UweH
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    Zitat Zitat von laqui Beitrag anzeigen
    Bau doch einfach alles mit einer ebenen Platte!
    ...wird die im DS auch schnell?

    ...duck und wech
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  15. #15
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    Standard Wölbklappen

    Hallo

    vielleicht noch zwei ernst gemeinte Anmerkungen von mir:

    - den up2you-vc gibt es erst seit ca. 3 Wochen. So schnell hat den noch keiner gebaut.

    - Eine Anmerkung zu Uwes Beitrag zur Wirkungsweise von Wölbklappen. Ja natürlich, die Zirkulation und damit die Auftriebsverteilung muss berücksichtigt werden, davon hängt der induzierte Widerstand ab. Was bezüglich der Leistung im Langsamflug genau so wichtig (oder sogar noch wichtiger) ist, ist die möglich Steigerung des ca-Wertes und die Zunahme des cw-Wertes wenn die Klappen gesetzt werden. Für eine minimale Sinkgeschwindigkeit ist die Steigzahl (irgendwas wie ca^3/2/cw) zuständig und nur wenn diese gegenüber 0° Wölbklappe besser wird, resultiert die Übung in einer kleineren Sinkgeschwindigkeit. Das Ganze muss natürlich nicht nur auf einen Profilschnitt, sondern auf den ganzen Flügel bezogen werden.
    Wenn man sich dann verschiedene gemessen Profilpolaren (z.B. Stuttgarter Messungen oder Princeton Messungen) anschaut, bei welchen der Klappenwinkel variiert wird dann kann man zudem oft eine starke Abhängigkeit des ca/cw Verlaufes von der RE-Zahl erkennen. Diese gilt es zu beachten (wird meist vernachlässigt).

    Jetzt noch ein weniger ernst gemeinter Beitrag:
    Uwe hat Recht - das Nickel/Wohlfahrt Buch ist schon alt (der Vorschlag kam auch nicht von mir). Aber die Physik ändert sich eben nicht.
    Wenn man unterm Baum sitzt und ein Apfel runterkommt tuts immer noch so weh wie zu Zeiten des alten Newton. Und das ist ja auch schon eine Weile her.

    Grüße
    Bernhard
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