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Thema: Lockheed 1011 Tristar 1:16

  1. #16
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    Meine Boeing stammt auch von Werner Kranz, allerdings hat sie nicht die bekannte Spitzmausnase.
    Offensichtlich wurde dies einmal abgeändert. Leider kenne ich die Geschichte dieses Modells nicht, da ich den Flieger gebraucht gekauft habe. Der Vorbesitzer hatte ihn auch schon aus zweiter Hand und war derjenige, der viel daran revidiert hat und auch den Umbau von Propeller auf Turbine realisierte.
    Übrigens werde ich diese Woche die zweite Rumpfhälfte der Tristar fertigstellen.
    Anschliessend folgen die wenigen Verstärkungen, bevor dann die Hälften zusammengeklebt werden. Spanten wird es nur geben im Bereich der Turbine und des Höhenruders sowie Verstärkungen bei der Tragflächenbefestigung und beim Bugfahrwerk. Der Rest bleibt komplett hohl, denn die Rumpfschalen sind absolut steif.
    Nun drängt sich eine schwierige Entscheidung auf, die ich immer noch hinausgeschoben habe:
    Pendelruder oder nicht?
    Dafür spricht die einfach einstellbare EWD und dass es Scale ist.
    Ich hab aber auch ziemlich Respekt davor, solch riesige Pendelruder zu bauen. Allerdings, ist der Drehpunkt richtig gewählt sollte weder der Ruderdruck noch das Flattern ein Problem sein. Und Geschwindigkeitsrekorde will ich ja nicht aufstellen. Momentan tendiere ich zum Pendelruder.
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  2. #17
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    Standard Spitzmausnase

    wurde natürlich auch geändert genau so wie die wing-to-body fairing die passen bei der kranz auch nicht.
    ich hab die kranz günstig bekommen war aber ein alte boing 737(kleine triebwerksgondel) die auf elektro umgebaut war und die hab ich dann mit dem heck von rauch auf die 727 umgebaut wegen betrieb mit nur einer turbine. ich werde mal fotos machen.

    also für mich würde nur pendelruder in frage kommen, die vorteil hast du eh schon beschrieben.


    welche turbine ist in der 727 verbaut? Beleuchtung sollte ich auch noch machen
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  3. #18
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    Das klingt ja spannend! Dann hast du also eine Kranz 737 zu einer 727 gemacht mit einem Heck von Norbert Rauch? Darauf wär ich nie gekommen und ich staune, dass das offensichtlich passt.
    In meiner 727 ist eine Evojet Booster 90. der Vorbesitzer ist anscheinend mit einer P60 geflogen. In der Luft würde die auch locker reichen, doch beim Start bin ich froh um etwas Extraschub.
    Freue mich auf Bilder deiner Maschine!
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  4. #19
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    Lächeln Zweite Rumpfhälfte ist fertig!

    Gestern hatte ich wieder einmal einen langen Bau-Abend mit Freunden. Zusammen haben wir die äussere Carbonschicht aufgebracht und vakuumiert.
    Heute dann der grosse Moment des Abhebens von der Form.
    Auch die zweite Rumpfhälfte ist sehr gut gelungen, fast noch besser als die erste.
    Positiv überrascht war ich von der Passgenauigkeit der beiden Teile. Was ich nicht einberechnet hatte, war dass sich die Schaumstoffform während des Vakuumpressens merklich zusammenzieht. Etwa 0,5%, was zwar nicht viel ist, doch auf 340 cm Länge macht das schon was aus! Zum guten Glück war diese Schrumpfung bei beiden Halbschalen exakt gleich, so dass die beiden Teile nun wirklich perfekt passen.
    Heute hatte ich sogar Zeit, den Rand grob abzuschneiden und ich liess es mir nicht nehmen, den Rumpf mit Klebeband versuchsweise zusammenzufügen.
    Der Jet hat schon eine ziemliche Grösse, zumindest für meine Ansprüche.
    Gewicht im aktuellen Zustand 3700g.
    Name:  Foto-8.jpg
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    Nächstes Ziel sind die Wenigen Spanten und Verstärkungen im Leitwerksbereich, bei der Tragflächenbefestigung und beim Bugfahrwerk.
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  5. #20
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    Ich habe mir noch etwas Gedanken gemacht, was den Schwerpunkt betrifft. Eigentlich ging ich immer davon aus, dass die Turbine ganz im Heck eingebaut werden soll. Doch nun glaube ich nicht, dass der Schwerpunkt so ohne Blei eingehalten werden kann. Immerhin kommen da noch zwei grosse Höhenruder und einige Servos hinzu, während in der Rumpfnase lediglich die Akkus, die Powerbox und der Empfänger eingebaut wird.
    Und es ist auch schade, einen so leichten Flieger am Schluss mit Blei zu füllen.
    Deswegen denke ich darüber nach, die Turbine weiter vorne einzubauen und ein Schubrohr zu verwenden, wie das Christian bei seiner Boeing 727 gemacht hat.
    Ein Schubrohr würde zudem den Lärm noch etwas reduzieren.
    Was meint ihr dazu?
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  6. #21
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    Standard Schubrohr

    Zitat Zitat von Düsendom Beitrag anzeigen
    Ich habe mir noch etwas Gedanken gemacht, was den Schwerpunkt betrifft. Eigentlich ging ich immer davon aus, dass die Turbine ganz im Heck eingebaut werden soll. Doch nun glaube ich nicht, dass der Schwerpunkt so ohne Blei eingehalten werden kann. Immerhin kommen da noch zwei grosse Höhenruder und einige Servos hinzu, während in der Rumpfnase lediglich die Akkus, die Powerbox und der Empfänger eingebaut wird.
    Und es ist auch schade, einen so leichten Flieger am Schluss mit Blei zu füllen.
    Deswegen denke ich darüber nach, die Turbine weiter vorne einzubauen und ein Schubrohr zu verwenden, wie das Christian bei seiner Boeing 727 gemacht hat.
    Ein Schubrohr würde zudem den Lärm noch etwas reduzieren.
    Was meint ihr dazu?
    Hoi Dom

    Wie immer, ich bin beeindruckt
    Bei der Flügelpfeilung hast du halt viel Gewicht hinter dem Schwerpunkt. Der eventuell kleine Schubverlust mit Schubrohr ist leicht verkraftbar. Wo würdest du dann die Luft ansaugen lassen?

    Christof
    Besten Gruss, Christof
    Suche AVONDS F-16 oder F-15 oder Graupner F-16"
    *** http://www.wingdesign.ch *** CAD/CNC Service
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  7. #22
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    Hallo Christof!

    Ja, das ist so eine Sache mit dieser Entscheidung.
    Das Schubrohr wäre nur so lang gewesen, dass die Luft noch durch den vorgesehenen Lufteinlass hätte angesaugt werden können.
    Nun tendiere ich doch wieder zum Hecktriebwerk. Ohne Schubrohr könnte ich einen durchgehenden Holm für die Höhenleitwerke verwenden. Dann wäre die Turbine hinter diesem Holm angeordnet und es wäre einfach, den Schubwinkel einzustellen.
    Wenn ich ein Schubrohr verwenden würde, müsste ich im Heck stabile Ringspanten für die Höhenruderaufnahme einbauen.
    Irgendwie hab ich im Moment wenig Lust auf komplizierte Konstruktionen. Daher im Moment eher die einfache Variante mit einem wartungsfreundlichen Triebwerkseinbau im Heck.
    Ein kleines Plus ist übrigens die Tatsache, dass die Dimensionen der Schubdüse an meiner Turbine ziemlich genau übereinstimmen mit den original Proportionen.
    Momentan bleibt sowieso wenig Zeit zum Bauen und am Freitag fahre ich ans Airlinertreffen in Oppingen.
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  8. #23
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    Es war ja nun eine ganze Weile still um meine Tristar, was nicht heisst, dass ich nichts gemacht habe. Zugegebenermassen war ich mehr auf dem Flugplatz als in der Werkstatt. Hier aber ein paar Updates:
    Die Rumpfhälften habe ich bereits gespachtelt und verschliffen. Sie sind beinahe schon so glatt, dass man mit den Lackierarbeiten beginnen könnte. Das wird aber selbstverständlich erst nach dem Zusammenkleben geschehen.
    Gespachtelt wurde mit einem Gemisch aus Epoxidharz, Microballoons und Aerosyl. Diese Spachtelmasse ist leicht, kann von dick bis sehr weich eingestellt werden und lässt sich sehr dünn auftragen. Auf der gesamten Rumpfoberfläche entstand durch spachteln und schleifen kaum Gewichtszuwachs. Der komplette Rumpf wiegt momentan 3850g.
    Zwischendurch habe ich ein paar Carbon-Wagenplatten hergestellt, die ich nun verarbeite für den Innenausbau.
    Wie man sieht braucht es da nicht viel. Ein Ringspant mit einem langen Steg verläuft vom Rumpfheck bis in die Seitenflosse.
    Daran befestigt ist die Lagerung des Pendel-Höhenruders sowie die Turbinenaufnahme.
    Interessanterweise passt alles auf sehr einfache Weise und e sind sehr wenig Teile erforderlich. Da hat wohl etwas Glück mitgespielt, dass hier eine so einfache Konstruktion möglich ist.
    Ich habe mich, wie man sieht definitiv für die Turbine im Heck entschieden. Es geht so alles deutlich einfacher. Zudem habe ich am Airlinertreffen in Poppigen wieder einmal einen abgebrannten Flieger gesehen. Mit der Turbine im Heck geschieht sowas weniger schnell.
    Im Nebenschauplatz habe ich Schneideschablonen für die Flügelkerne hergestellt und den Flügel mit Hilfe von Schnüren einmal ausgemessen, um zu sehen, wie der Verlauf von Nasen- und Endleiste aussieht.

    Als nächstes werden nun die Carbonteile noch leichter gemacht, da wo noch Material weg darf.
    Dann folgen die Einbauten bei der Tragflächenbefestigung und beim Bugrad. Anschliessend werden die Hälften zusammengeklebt.
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  9. #24
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    Die gesamte Einheit aus Turbinenbefestigung, Abstrebung des Seitenruders und Lagerung des Höhenruders musste noch etwas überarbeitet und erleichtert werden.
    So wie ich das sehe wird der Heckbereich so oder so schwerer als die Flugzeugnase, immerhin sitzt ganz hinten die Turbine und das Leitwerk bringt auch noch etwas Gewicht.
    Also will ich im hinteren Bereich Gewicht sparen wo es nur geht, damit nicht noch mehr Blei in die Rumpfspitze muss.
    Nun bin ich mit den Teilen zufrieden. Sie sehen jetzt anständig aus, wirken stabil und alles zusammen wiegt genau 150g.Name:  P1040104.jpg
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  10. #25
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    Gibt es Baufortschritte?
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  11. #26
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    Entschuldigt bitte meine Abwesenheit hier. Ich war in der Werkstatt tätig, hab aber die Dokumentation im Forum sträflich vernachlässigt.
    Der Rohbau ist nun fertig und ich arbeite an den Klappen, Spoilern, Rudern und am Vorflügel.
    Hier ein Bild der Maschine im aktuellen Zustand.
    Und damit auch das Versprechen, wieder regelmässiger zu berichten.
    Gewicht momentan (leer, unlackiert und ohne Querruder und Landeklappen) 9,2 Kilo
    Name:  P1060735 Kopie.jpg
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  12. #27
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    Und hier ein Video, das das Ausfahren der Landeklappen und Spoiler zeigt. Die Landeklappen habe ich vorerst auf ein provisorisches Scharnier montiert, um den idealen Drehpunkt zu ermitteln.
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  13. #28
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    wow!!!
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  14. #29
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    Sieht sehr gut aus, tolle Arbeit.

    Welche LK Scharniere verwendest du, mach bitte ein Foto von unten

    Grüße
    Peter
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  15. #30
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    Auch ohne das Modell des Threadstarters zu kennen, würde ich mal vermuten, dass die Anlenkung so ähnlich aussieht wie bei Norbert Rauchs MD-11. Auf der Seite http://rauch-airliner.com findet man u.a. diese Fotos. Entscheidend ist, dass der Drehpunkt deutlich unterhalb des Flügels liegt. Dadurch fahren die Klappen zunächst nach hinten, dann nach unten.
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