Bau einer Discus 2c

Hi Onki,

kannst du da welche, am besten 2 Paar, ins Basteln am Do. mitbringen und Micha oder sonst wem geben? Ich bin nämlich am Sa. auch in der Villa Thermik beim Arbeitseinsatz, nix mit Hahnenmoos :-(.

Grüßle
Thomas

Hallo zusammen,

muss kurz berichten was mir aufgefallen ist. Nach langer Recherche habe ich durch eure Hilfe ein leichtes Rad von Dubro gefunden. Jetzt habe ich es am Montag bekommen. Laut Hersteller sollte das Rad 140gr wiegen. Leider wiegt es 162gr!! Das finde ich als Kunde/Verbraucher eine sauerei! Dies ist eine Abweichung um 15%. Ich werde nacher ein ernstes Wörtchen mit dem Vertreiber sprechen. So kann es ja nicht gehen. Da wird mit dem Slogen Superliecht geworben und am Ende ist es nur heiße Luft.

Grüßle
Thomas

Hallo zusammen,

so langsam habe ich den Schock des Mehrgewichtes des Rads von 20gr überwunden :-)). Die Vertreiber des Dubro Rades waren sehr überrascht, dass die Herstellerangaben nicht stimmen.

Mein DuBro Rad hat jetzt zwei Kugellager spendiert bekommen. Es dreht sich jetzt alleine vom anschauen los ;-). Hier ein Bild.


Heute habe ich die Entscheidung getroffen, dass ich den Dämpfer fürs EZFW hinten einbaue. Das gibt mir den Vorteil, dass ich unter der Sitzwanne mehr Spielraum zum Verschieben des E-Akkus habe.

Ich werde mich dann mal bei Ernst Reif informieren, was für ein Dämpfer ich für 11kg benötige.

Eine Frage an euch. Was wiegt denn eure HR für eure 1:3 Discus?

Heute habe ich auch die Radabdeckung fürs Heckrad eingeklebt. Sieht richtig elegant aus, so eine Abdeckung :-).

Als nächstes werde ich mich an das Ausschneiden der EZFW-Klappen machen, sobald ich weiteres über den Dämüfer weiß.

Grüßle bis dann.

Thomas

Hi Thomas,

i.S. Dämpfer EZFW habe ich eine Entscheidung getroffen.

Ich habe in den letzten Tagen nochmal mit Franz telefoniert. Ich erzählte ihm von der Idee den Dämpfer für das Fahrwerk hinten einzubauen.
Grundsätzlich ist dies machbar, doch:.....

Wir sprachen über das TKW Treffen in Erwitte und er meine das eine (ich glaube ) ASH 25 Probleme beim Start hatte, sie wurde u.A. mit einer Art Zusatzfahrwerk ausgestattet, weil das Fahrwerk zu weit hinten eingebaut sei.
Franz meinte je weiter nach vorne um so besser.....

Daraufhin habe ich mein Fema Fahrwerk in den Rumpf gelegt und habe fetstestellt, dass bei einem Einbau des Dämpfers hinten der Befestigungspunkt genau unterhalb der 4-Kant Steckung liegt und somit nur zu realisieren sein, wenn das Fahrwerk (in der Seglerversion) weiter nach hinten kommt, oder noch weiter nach vorne (dann liegt die Achse aber extrem weit vor der Nasenleiste).
Ich denke nun, ich werde den Dämpfer so wie vorgesehen vorne einbauen und die Sitzwanne und ggf. den Piloten (chirugisch ) so anpassen dass er passt.
Mir ist das Startverhalten wichtiger als eine Cockpitausbau.
Ich werde nun die Achse des Fahrwerks 4 cm. vor Nasenleiste legen.

Einen schönen Sonntag noch...

Hi Thomas,

ich bin´s nochmal.

Habe eben mal mein HLW gewogen. Es wiegt 146 Gramm, das SLW 68 Gramm.

Bis dann.

Hi Frank,

da ich noch keine Flächen habe, kann ich das alles nur abschätzen. Ich will die zweite Stützstelle für den Dämpfer beim hinteren Einbau an den hinteren Spanten anbringen. Daher müsste ich unter dem Flächenverbinder bleiben.

Wie lang ist denn dein Dämpfer?

Danke für die Gewichtsangabe. Mein SR wiegt auch 68gr. Nur das Leih-HR das ich momentan habe, wiegt 169gr. Das kommt mir etwas schwer vor.

Grüßle
Thomas

Mefra schrieb:

Daraufhin habe ich mein Fema Fahrwerk in den Rumpf gelegt und habe fetstestellt, dass bei einem Einbau des Dämpfers hinten der Befestigungspunkt genau unterhalb der 4-Kant Steckung liegt und somit nur zu realisieren sein, wenn das Fahrwerk (in der Seglerversion) weiter nach hinten kommt, oder noch weiter nach vorne (dann liegt die Achse aber extrem weit vor der Nasenleiste).

Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Frank,
ist das ein Problem, wenn der untere Anlenkpunkt der Gasfeder direkt unter der Steckung zu liegen kommt? Dann stellst Du die Gasfeder halt ein wenig schief und machst den oberen Befestigungspunkt vor oder hinter die Steckung (bei Schrägstellung nach vorne aber auf Einfahrweg des Rades achten). Wenn Du eine Führung oder ein Außenrohr für die Steckung hast, kannst Du daran auch schön einen Halbspant zusätzlich ankleben, an der die Gasfeder aufgehängt wird.

Bei der "Standard"-Befestigung vorne, die Fema empfiehlt, macht sich anscheinend überhaupt niemand Gedanken darüber, dass die Gasfeder nicht in Wirkrichtung der Kraft eingebaut ist, bzw. die Hebelverhältnisse suboptimal sind, hinten soll das aber ein Problem sein?!?

Gruß und schönen Sonntag!

Wolfram

Hallo zusammen,

ich habe mir jetzt den halben Sonntag Nachmittag noch einmal Gedanken über die Position des Dämpfers gemacht. Ich wollte ja den Dämpfer auch am hinteren Spanten montieren. Leider ist der Dämpfer mit der eingebauten Feder zu lang (130mm), so dass er mit dem Spanten des KTW kolidiert. Da ich eine Krafteinleitung des KTW-Spanten in den hinteren EZFW-Spanten machen will, stört der Dämpfer enorm.

Ich denke ich habe jetzt einen guten Kompromiss gefunden. Die Bilder sollten es gut wiedergeben.



Mit dieser Position des Spanten erreiche ich, dass das Rad ca. 3cm vor der Nasenleiste ist und die Sitzwanne ist ca. 6cm unter dem Kabinenrand. Die Siztwanne stößt dann am Däpfer an. Sollte es dann doch noch zu eng sein, kann ich immer noch den angesprochenen chirurgischen Eingriff machen :-). Hoffentlich habe ich dann auch alles richtig bedacht, denn ich will dann endlich die Klappen fürs EZFW heraustrennen.

Also bis dann.

Gruß
Thomas

Hi Freunde,

auch wenn ich mich jetzt bei einigen unbeliebt machen sollte,
weil ja "fast alle" das so machen...mit dem vorgesetzten Fahrwerk....aber ich finde es vorsichtig ausgedrückt "Suboptimal".
Ich baue jetzt gerade mein 3.tes KTW in einen Segler (ASH25e/ASW15b/DG1000T/), und überall sitzt das Fahrwerk dort wo es auch beiden Orginalen angebracht ist.
Habe mich gestern zur "Absicherung" nochmals durch das Internet geklickt und viele Fotos u. Dreiseiten Ansichten von den Manntragenden Seglern, mit und ohne KTW verglichen.
Resultat... siehe hier eines von vielen Beispielen.


Das "auf die Nase gehen" beim Start unserer Modelle, ist selbst mit einer größeren Vorverlegung des Fahrwerks nicht wirklich zu verhindern.
Es kommen nicht nur Platzprobleme beim Cockpitausbau, sondern ein nicht ganz ungefährlicher mehr oder weniger ausgeprägter "Peitscheneffekt" der Rumpfröhre beim Landen hinzu. (arme Servos in der Heckflosse oder im Höhenleitwerk!)
Drum auch bei den Orginalen kein versetztes Fahrwerk !!!
Das Problem des viel höheren Nickmomentes im Verhältniss zu den Manntragenden, ist die wesentlich höhere Leistung (Übermotorisierung) der Modelltriebwerke.
Die Manntragenden KTW-Segler rollen mit sehr wenig Leistung an, (um das ebenso vorhandene Nickmoment klein zu halten) fahren dann über eine recht lange Startstrecke die Leistung kontinuierlich hoch, um dann in einem verhältnissmäßig flachen Steigwinkel die Bärte aufzusuchen.
Ja bei uns soll das natürlich über möglichst zuviel als zu wenig Power, geradezu Hotleinermäßig über die Bühne gehen.
(Turbinentrend )
Klar, manche Startplätz sind kurz, das Grass hoch und die Räder dafür viel zu klein.
Viele Versuche mit unterschiedlich angebrachten Fahrwerken, verschiedene Anstellwinkel der Luftschraubenachse und unterschiedlichen Motorleistungen mit meinen Seglern, brachte folgende Ergebnisse.
Ein Nickmoment ist immer vorhanden, der mit steigender Leistung immer weiter zunimmt.
Das heist ich muss beim Start und Flug immer mehr ziehen(Leistungsvernichtung),
und es kommt der Punkt, wo ich bei einer zu hohen Leistungsabgabe (100%) auch nicht mehr besser Steige wie mit (80%) weil ich das überstarke Nickmoment nicht mehr mit dem Höhenruder kompensieren kann.
Beim Start wäre folglich eine "Manuelle Steuerung" für eine sanfte Triebwerksleistung anzuraten.
Räder für einen leichten Lauf zur Wiederstandsminderung mit Kugellager versehen. (habt ihr schon )
Bei seperaten "Elektronischen KTW Steuerungen" wo kein sanftes hochlaufen über längere Zeit möglich ist (manchmal Updatefähig!), oder sehr kurze Startstrecke, Hangstart bzw. zu hohem Grass, starte ich mit Hilfe eines abschraubbaren F3B- Hakens und Gummiflitsche.
Spart Nerven bei ruppigen Windböen und eine Menge Strom für einen weiteren Steigflug!

Grüßle Micha

Hallo Michael,

also das

Die Manntragenden KTW-Segler rollen mit sehr wenig Leistung an, (um das ebenso vorhandene Nickmoment klein zu halten) fahren dann über eine recht lange Startstrecke die Leistung kontinuierlich hoch, um dann in einem verhältnissmäßig flachen Steigwinkel die Bärte aufzusuchen.

Zum Vergrößern anklicken....

stimmt so nicht! Ich habe einige Eigenstarts auf DG 400, DG 800 und ASH 26 (Traumvögel!), und bei allen Dreien mußt Du zügig Vollgas geben, schon alleine um Anströmung aufs Höhenleitwerk zu bekommen! Einzig um den anfangs hohen Rollwiderstand, gerade auf nassem Gras, zu überwinden, gibt man bis zum Beginn des Rollens weniger Gas, dann aber: Wölbklappen negativ, volle Pulle, voll Tiefe bis der Arsch hochkommt, dann umwölben auf neutral oder positiv und anfangs nicht zu zaghaft am Seiten- und Querruder! Das fände der etwaige Starthelfer am Randbogen auch gar nicht komisch, wenn er einen halben Kilometer mitrennen müßte, bevor er die Fläche loslassen kann

Was den flachen Steigwinkel angeht: Die DG 800 steigt mit 4 - 5 m/s, da kann man nicht wirklich von einem flachen Steigwinkel sprechen. Das hängt einzig mit der Leistung zusammen, genauso wie beim manntragenden F-Schlepp: Haben die Schleppmaschinen eine höhere Leistung, wird auch da mit 30° geschleppt. Hatte mal das Vergnügen mit der ASW 20 hinter Walter Extra in seiner gelben EA 300 zu hängen. Finde ich immer witzig, wenn beim Modell-F-Schlepp von "Vorbildgetreu" gesprochen wird

Dies nur als Anmerkung.

Hallo Michael,

das ist ja ganz interessant was du da so schreibst. Du hattest bisher keine Probleme mit deinen Modellen in der Starthpase?!? Vielleicht hast du die fähigkeit zwischen den Fingern alles richtig auszusteuern ;-)). Ich selbst habe persönlich mit Johannes Köllner gesprochen und er sagt, dass das EZFW so ca. 10 Graf vor der Nasenleiste sein sollte. Ich werde meine Position bei ca. 2-3cm vor der Nasenleiste lassen. Bruno fliegt so seinen discus und ist damit zufrieden, meinte aber 1-2 cm weiter vor würde die Sache noch leichter machen.

Zur Leistung kann ich nur sagen, dass ich mit 80W/kg bestimmt nicht übermotorisiert bin. J.K. fliegt sogar eine ASW15 in 1:2,5 mit nur, ich glaube 50W/kg! Ich denke, dass ich alle Faktoren für einen "einfachen" Bodenstart berücksichtigt habe. Diese sind,

- EZFW weiter vorne Positionieren
- Motorachse in fluch zum HR, somit beste Anstrahlung des HR
- großer Rad 127mm
- Rad mit Kugellager ausgerüstet
- geringe Flächenbelastung (Planung 80gr/dm²)

Hi Ingo,
da musst du ja am Start ganz schön kurbeln und fast alle Hebler und Schieber betätigen. Kommt man(n) da nicht ins Schwitzen ;-)).

Grüßle
Thomas

Etwas offtopic ...

Etwas offtopic ...

Hallo Thomas,

die DG ist in der Handhabung kinderleicht, da die gesamte Motorsteuerung nahezu vollautomatisch läuft - 2 Schalter umlegen und Gasgeben reicht. Mit der Entwölbung sorgst Du nur für eine bessere Querruderwirkung in der Startphase, die man schon vor dem Abheben nicht mehr braucht. Sieht dann so aus: Motor warmlaufen lassen, Avionik- und Startcheck, Vollgas- und Zündungsprobe. Wölbklappen 1 negativ, Bremse lösen (beide Pedale), Gas geben bis sie rollt, dann Vollgas und aussteuern und den Arsch hochdrücken (mache ich jedenfalls). Sobald sie "am Knüppel hängt" zurückwölben, meistens geht sie dann schon vom Boden weg. Bei 90-100 steigt die 800 hervorragend, gerade in der Startphase bleibe ich aber lieber > 100 Km/h. Ach ja, ganz routinierte fahren sogar im Steigflug noch das Fahrwerk ein, das habe ich mir aber meistens verkniffen . Bei der ASH 26 ist die Motorsteuerung etwas umständlich gelöst, da muß man noch primen und sonstwas. Fliegt aber auch schön

So, und damit zurück zum eigentlichen Thema, sonst muß ich mich selbst ermahnen

Hallo Ingo,

um beim Thema zu bleiben....
hatten deine selbstgeflogenen Manntragenden KTW- Segler ein vorgesetztes Fahrwerk, im Gegensatz zur gleichen nicht KTW Maschiene???

Ja, gerade die DG`s 800/808 haben im Vergleich zu vielen anderen eigenstartfähigen Seglern eine aufällig bessere Steigleistung.
http://www.dg-flugzeugbau.de/start-mit-dg800b-d.html
Was im Umkerschluss meine Aussage über einen "relativ" flachen Steigwinkel
(der meisten eigenstartfähigen Manntragenden, im Verhältnis zu einigen übermotorisierten Modellseglern) bestätigt.

Einzig um den anfangs hohen Rollwiderstand, gerade auf nassem Gras, zu überwinden, gibt man bis zum Beginn des Rollens weniger Gas,

Zum Vergrößern anklicken....

Meine Worte:

Die Manntragenden KTW-Segler rollen mit sehr wenig Leistung an,

Zum Vergrößern anklicken....

Noch eine Frage an Dich...
um wieviel mehr (Prozent/Grad) musst du beim KTW - Steigflug ziehen oder austrimmen, bis das Triebwerk wieder eingefahren ist ???
Ist bestimmt auch von Typ zu Typ unterschiedlich.

Danke.

@Thomas,

klar habe und hatte ich Probleme mit den KTW´s, von elektronischen bis mechanischen, sonst hätte ich ja nicht geschrieben, das ich alles mögliche schon ausprobiert habe.
http://www.rclineforum.de/forum/thr...d652d1ac5faf3b83a1&hilight=&hilightuser=17554
Nur... das Problem mit dem Nickmoment ist nicht nur durch ein wenig vorsetzen des Fahrwerks erledigt, außer du setzt es sehr weit vor was eben
die schon erwähnten Probleme mit sich bringt und "hässlich" ausschaut.
Da haben es die ASK21 Piloten mit dem "Dreirad" optimal, was die Startphase
angeht.
Aber jeder soll bauen wie er will und muss seine eigenen Erfahrungen sammeln.
Oder anderst gesagt, viele Wege führen nach Rom, und Hindernisse auf der Strecke bewältigt jeder auf seine Weise.

Zur Leistung kann ich nur sagen, dass ich mit 80W/kg bestimmt nicht übermotorisiert bin. J.K. fliegt sogar eine ASW15 in 1:2,5 mit nur, ich glaube 50W/kg! Ich denke, dass ich alle Faktoren für einen "einfachen" Bodenstart berücksichtigt habe.

Zum Vergrößern anklicken....

Ja das ist ok, und der Trend, weg von einer Übermotorisierung, zu einem Vorbildgetreuen Steigflug mit KTW, kann man in Vollendung bei Florian Schambeck´s Nimbus4M bewundern.
Mit knapp 11m Spannweite, "23 Kilo" Gewicht, 30 Zellen, genügen ihm 1700W Leistung um den Segler mehrmals auf ausreichende Höhe zu bringen.
Ich habe die gleiche Zellenzahl und Leistung für meine DG 1000 berechnen lassen....und könnte hier schon schamhaft erröten, bei "nur" knapp 7m Spannweite und ca. 18 Kilo Abfluggewicht.

Grüßle Micha

Hi Micha,

ich schicke Dir mal ne Pn zu dem Thema!

Gruß, Ingo

Hi Thomas,

auch ich habe mir in den letzten Tagen viel Gedanken bzgl. der Einbau des Dämpfers hinten gemacht.

Ich habe mit Herrn Böhler von Fema gesprochen, er hat mich an die Firma Riehm (paritec) verwiesen, die diese Einbauvariante anbieten.

Das Prinzip finde ich einfach super, vorne wird des EZFW mittels Schwinggummis gelagert und hinten wird ein Dämpfer am Hauptspant oben, auch mittels Schwinggummi, befestigt. Bei dem von mir angestrebten Fluggewicht von 10 kg sollte ein Dämpfer mit 100 N (Länge 150 oder 190 mm.) eingebaut werden.

A B E R ! ! !

Dort wo der Dämpfer hinten am Hauptspant befestigt werden soll, liegt beim Ventus / Discus der Hauptspant des KTW: Davor habe ich auch kein Platz, da dort die Flächensteckung (4-kant) liegt.........

Ergo, werde ich den konventionellen Dämpfereinbau, Dämpfer 400 N vor dem EFZW unter der Sitzschale, so wie Du es weiter oben beschrieben, bevorzugen
Bei einem Segler ohne KTW hingegen würde ich sofort diese Art der Dämpfung einsetzten.


Was sich weiterhin beschäftigt ist das "auf die Nase gehen".

In den logisch klingenden Ausführungen von Michael und Ingo entnehme ich, dass das Nicken in erster Linie durch zu schnelles Gasgeben verursacht wird. Interessanterweise findet man oft die Aussage, dass allein die Lage der Fahrwerksachse nicht nur über Gut und Böse entscheidet. Vielmehr ist es sicherlich ein Zusammenspiel der Lage der Achse, die Reibung des Rads und das Anlaufen des Motors.

Also werde ich es folgendermaßen versuchen: Radachse ca. 4 cm. vor der Nasenleiste und langsames Anlaufen des Motors bis Strömung am HLW anliegt, so dass man das Nickmoment aussteuern kann.

S. Maerz beitet mittlerweile eine upgedatete (komisches Wort ) Version der KTW Steuerung an, bei der der erste Start des Motors, also beim Bodenstart, noch langsamer hochgeregelt wird (würde auch in meine Theorie passen), beim zweiten Anlauf, also wenn sich das Modell schon in der Luft befindet, kann der Motor dann schneller/normal beschleunigt werden.

Hallo Frank,

genau die gleichen Gedanken hatte ich am Sonntag Abend bei einem Gläschen Rotwein ;-)). Dabei habe ich genau die gleiche Entscheidung getroffen wie du ob es wohl am Rotwein lag :-)). Die eleganteste Lösung ist ohne Frage den Dämpfer hinten anzubringen. Leider geht das nicht beim Einsatz eines KTWs.

Ja, das Thema auf die Naswe gehen beschäftigt mich auch sehr. Ich denke aber, dass wir alle Faktoren mit einem richtigen Augenmaß beachten und bewerten müssen. Ein reines Vorferlegen des EZFW wird bestimmt noch nicht den vollen Erfolg bringen. Liefert aber bestimmt einen guten Teil dazu bei. Genau so wichtig wird es sein, dass das HR gut vom Motorstrahl angeströmt wird. Ein leichtgänges Rad bringt bestimmt auch etwas und der Faktor Pilot ist bestimmt auch sehr hoch. Gedabnklich spiele ich ja das Startszenario bereits durch, d.h. Motor an, HR voll ziegen, Modell mit QR gerade richten, Modell mit SR gerade laufen lassen, HR langsam nachlassen und abwarten bis SR-Flosse vom Boden abhebt, Gechwindigkeit aufbauen und langsam vorsichtig ziehen. Jetzt müsste sie eigentlich Fliegen, oder sie dreht noch ihre Kreise am Boden ;-)).

Weißt du ab welcher Version das langsamere Anfahren des Motors umgesetzt ist? Ich habe nämlich die S.M. Steuerung bereits!

Ja diese Denglisch Wörter nehmen immer mehr überhand.

Ich hoffe, dass ich heute dazu komme den hinteren EZFW-Spant fertig zumachen.

Also bis dann.

Gruß
Thomas

Hallo

ich will nun auch mal ein paar Worte zum bösen "auf die Nase gehen" sagen.
Für einen problemlosen Start gibt es nur zwei Möglichkeiten: entweder einen Flieger mit Bugrad (ASK 21 o.ä.) oder http://www.bnhof.de/~BKoenig/asw28/asw28.html
Für alle anderen Fälle gibt es nur eine Lösung...gefühlvoll und langsam Gas geben.
Meiner Erfahrung nach macht es kein Sinn den Sturz 1, 2° zu verändern oder das Fahrwerk 1, 2cm vor zusetzen. Der Faktor zu schnelles Gas geben ist deutlich höher wie die Lage des KTW und EZFW.
Die SM Steuerung ist ein tolles Teil, aber die Funktion des Motorhochlaufens funktioniert(zumindest bei der "alten Version") für Flieger wie D2c nicht wirklich brauchbar. Ich selbst spendierte dem Regler einen extra Ausgang im Empfänger und nach ein paar Starts hatte ich das nötige Feeling am Gasknüppel, dass der Bug nicht mehr am Boden schleift.
Mein Tipp:
Baut das EZFW wie im Original ein (von mir aus 1-2 cm vor...zur Beruhigung), legt das Gas auf den Gasknüppel und klebt ordentlich Tape unter dem Rumpf für die ersten Starts.
Zur "neuen" Version der SM Steuerung kann ich nichts sagen, da ich sie noch nicht getestet habe, aber evtl. wäre das eine Alternative!

MfG
Benjamin

Hallo Benjamin,

danke für dein Feedback. Der Link zu der Auslegung der ASW28 ist wohl ein guter Kompromiss, aber bestimmt keine lösung für einen schönen Scale-Segler :-).

Ich habe das Gefühl, das bei dem Thema auf die Nase gehen, sehr viel unterschiedliche Erfahrungen existieren. Daher versuche ich Zug um Zug meine eigenen Erfahrungen zu machen. Eine Option wäre, dass ich die EZFW-Klappen gute 1-2 cm nach hinten länger lasse, um evt. das EZFW noch nach hinten verschieben zu können.

Vielleicht findet sich ja noch eine Meinung, warum das EZFW weiter nach vorne muss ;-).

Also bis dann.

Gruß
Thomas

Hallo zusammen,

will mal wieder von meinem Bau berichten. Leider ist nicht soviel passiert. Ich habe mit einer mir neuene und sehr guten Methode die EZFW-Klappen herausgetrennt. Der Tipp kommt vom Heiner, ein guter alter Fliegerkompanion ;-)). Mann nehme ein kleines Sägeblatt mit einer Dicke von 0,4mm und ritze immer wieder am Stahllineal entlang. Das ergibt einen super schmalen Spalt von 0,5mm! Hier ein paar Bilder dazu.





Hier noch ein Bild der CfK-Rohre die ich vor dem austrennen der Klappen einklebe, damit ich einen guten Übergang Klappen Rumpf habe




Als nächster Schritt werde ich den vorderen Spant fürs EZFW einkleben.

Also bis dann.

Gruß
Thomas

Hallo zusammen,

der Bau macht so langsam Fortschritte. Ich habe jetzt den vorderen Spant eingeharzt und die Alustreben auch gleich eingeharzt.

Die Position des Rades ist so ca. 3cm vor der Nasenleiste. Ich denke damit habe ich einen guten Kompromiss. Die nächste Saison wird es mir zeigen ;-)).

Hier wieder ein paar Bilder meines Fortschrittes.



Der hintere Spant ist noch nicht eingeharzt, da die Position noch abhängig von den Monoblocks und dem Spanten fürs KTW ist. Der obere und untere Anschlag, das hinteren Spants, für die Federung wird noch mit etwas Gummi ausgerüstet, damit beim durchschlagen das Geräusch nicht all so sehr hölzern klingt ;-)). Als nächstes werde ich die Klappen fürs KTW mit der beschriebenen Methode vornehmen. Dann geht es weiter mit dem Innenausbau.

Also bis dann.

Gruß
Thomas