Chilli (4,7 m - Valenta): Erfahrungen?
- Ersteller Benjamin
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GottfriedM
User
KST X 10
KST X 10
Hallo,
mich würde interessieren ob jemand das SR-flattern nur duch Tausch auf ein KST X10 weggebracht hat, bei Originalem Gfk Stab.
Ich hab auch haute das Futaba durch ein KST X10 ersetzt.
gruß gottfried
KST X 10
Hallo,
mich würde interessieren ob jemand das SR-flattern nur duch Tausch auf ein KST X10 weggebracht hat, bei Originalem Gfk Stab.
Ich hab auch haute das Futaba durch ein KST X10 ersetzt.
gruß gottfried
Flächen-Opi
User
Hallo Oskar,
auf die Geschwindigkeiten komme ich bestimmt nicht, ich fliege nur in der Ebene. GPS hab ich nicht.
Randolph
User
... mein Chilli fliegt wieder!
Da ich einer bin, der gerne senkrechte (!) Ablasser aus Sichtgrenze durchführt, habe ich nach Ruderflattern bei ca. 320 km/h der inneren Querruder und Wölbklappen, auf "Überkreuzanlenkung" inkl. neuer Servos und Rahmen umgebaut.
Info: Verbaut waren Graupner DS 181 original verbaut von Valenta inkl. LDS-Anlenkung mittels Schichtholzrahmen aus Sperrholz. Diese Anlenkung war sehr spielfrei! Allerdings hatte es die Holzrahmen zerlegt! Diese waren an den Verbindungsschichten auseinandergebrochen.
Sehr viel spielfreier ist die neue Anlenkung nicht geworden, da ich keine Gegenlager verwende. Allerdings habe ich jetzt deutlich mehr "Gegenhaltekraft" vom Servo und einen fest verklebten Spritzgussrahmen. Ebenso konnte ich den Ausschlag nach unten, wie auch nach oben deutlich vergrößern. Ich verwende jetzt die Hitec D-145 SW. Diese werden mit einem passenden Rahmen geliefert und können mittels Programmiergerät stufenlos auf bis zu 180 °, inkl. "Nullpunkthärte" eingestellt werden.
Resümee: Der Flieger bremst jetzt noch deutlich besser als zuvor und die Querruderagilität hat durch die größeren Ausschläge ebenfalls deutlich zugenommen.
Zur Seitenruderproblematik: Die originale Seitenruderanlenkung hatte ich von Anfang an gegen eine CFK-Schubstange inkl. Mittenlagerung durch einen CFK/Herex/CFK Spant ausgetauscht. Das aufgeschraubte Seitenruder wird mittels Tape inkl. Silikonkleber auf dem Rumpf/Seitenruderübergang befestigt. Das kommt einer Vollverklebung sehr nahe, ist aber dennoch wieder lösbar. Das Ganze ist selbst mit einem Standardservo akzeptabel spielfrei.
Viele Grüße Randolph
P.S: Herzlichen Dank an "Olli" für die tollen GFK-Hutzen!!
Da ich einer bin, der gerne senkrechte (!) Ablasser aus Sichtgrenze durchführt, habe ich nach Ruderflattern bei ca. 320 km/h der inneren Querruder und Wölbklappen, auf "Überkreuzanlenkung" inkl. neuer Servos und Rahmen umgebaut.
Info: Verbaut waren Graupner DS 181 original verbaut von Valenta inkl. LDS-Anlenkung mittels Schichtholzrahmen aus Sperrholz. Diese Anlenkung war sehr spielfrei! Allerdings hatte es die Holzrahmen zerlegt! Diese waren an den Verbindungsschichten auseinandergebrochen.
Sehr viel spielfreier ist die neue Anlenkung nicht geworden, da ich keine Gegenlager verwende. Allerdings habe ich jetzt deutlich mehr "Gegenhaltekraft" vom Servo und einen fest verklebten Spritzgussrahmen. Ebenso konnte ich den Ausschlag nach unten, wie auch nach oben deutlich vergrößern. Ich verwende jetzt die Hitec D-145 SW. Diese werden mit einem passenden Rahmen geliefert und können mittels Programmiergerät stufenlos auf bis zu 180 °, inkl. "Nullpunkthärte" eingestellt werden.
Resümee: Der Flieger bremst jetzt noch deutlich besser als zuvor und die Querruderagilität hat durch die größeren Ausschläge ebenfalls deutlich zugenommen.
Zur Seitenruderproblematik: Die originale Seitenruderanlenkung hatte ich von Anfang an gegen eine CFK-Schubstange inkl. Mittenlagerung durch einen CFK/Herex/CFK Spant ausgetauscht. Das aufgeschraubte Seitenruder wird mittels Tape inkl. Silikonkleber auf dem Rumpf/Seitenruderübergang befestigt. Das kommt einer Vollverklebung sehr nahe, ist aber dennoch wieder lösbar. Das Ganze ist selbst mit einem Standardservo akzeptabel spielfrei.
Viele Grüße Randolph
P.S: Herzlichen Dank an "Olli" für die tollen GFK-Hutzen!!
Gast_79791
Gast
Hallo,
könntest du dazu mal ein Paar Fotos einstellen, wie Du das genau machst mir ist das nicht wirklich klar
Randolph
User
... Fotos? Gerne, aber von was? Außer dem Seitenruderservo und der originalen Anlenkung am Seitenruder ( welche ich abgetrennt und wieder in das neue CFK-Rohr verklebt hatte ) siehst Du nicht viel. Dazwischen "hängt" lediglich ein CFK-Rohr, abgestützt im Rumpfmittelbereich über einen CFK/Herex/CFK Spant.
Viele Grüße,
Randolph
Viele Grüße,
Randolph
@ Olaf: Ich fliege auch nur in der Ebene. Diese Geschwindigkeiten erreicht der Flieger sehr leicht wenn man aus der Thermik absteigt. man könnte der Seitenruderflattern so natürlich auch als Luxusproblem betrachten. Da der Flieger diese Geschwindigkeiten aber sonst sehr gut verträgt, ist es eben schade wenn hier ein Risikofaktor liegt.
@ Randolph: Zeig doch mal ein Bild - von der Fläche mit den Hutzen.
Gruß
Olli
@ Randolph: Zeig doch mal ein Bild - von der Fläche mit den Hutzen.
Gruß
Olli
NorbertHeli
User
zu den Seitenrudergeschädigten, zu denen ich auch gehöre:
-Umtausch auf X10 Servo bringt sehr viel
- den Rahmen am Rumpf der Seitenruderflosse habe ich mit Epoxy und 30% Glasmehl dick eingestichen, die Anformung des Seitenruders mit Trennmittelwachs eingestrichen und zusätzlich mit Folie umhüllt. Dann das Seitenruder eingesetzt und aushärten lassen. Der Sitz ist jetzt spielfrei. Mit 2x Mylarfolie ( Segelreparaturtape sehr dehnungsarm ringsum getaped) . Das ist jetzt absolut spielfrei. Ob der Stahldaht noch zusäzliche Härte bringt müsste ich ausprobieren.
Bei mir trat das SR Flattern bei etwa 150 km/h auf, Jetzt bin ich schon ohne Probleme 220 km/h geflogen. Seit der Reparatur bin ich etwas über 130 h in der Luft gewesen. Geloggt mit SM GPS Logger 2.
Norbert
-Umtausch auf X10 Servo bringt sehr viel
- den Rahmen am Rumpf der Seitenruderflosse habe ich mit Epoxy und 30% Glasmehl dick eingestichen, die Anformung des Seitenruders mit Trennmittelwachs eingestrichen und zusätzlich mit Folie umhüllt. Dann das Seitenruder eingesetzt und aushärten lassen. Der Sitz ist jetzt spielfrei. Mit 2x Mylarfolie ( Segelreparaturtape sehr dehnungsarm ringsum getaped) . Das ist jetzt absolut spielfrei. Ob der Stahldaht noch zusäzliche Härte bringt müsste ich ausprobieren.
Bei mir trat das SR Flattern bei etwa 150 km/h auf, Jetzt bin ich schon ohne Probleme 220 km/h geflogen. Seit der Reparatur bin ich etwas über 130 h in der Luft gewesen. Geloggt mit SM GPS Logger 2.
Norbert
Randolph
User
Randolph
User
Ich bin immer wieder überrascht, mit welch einer Leistung dieser Flieger aufwartet! Ob Thermik, Strecke oder Speed, der/die Chilli ist ein wirklicher Alleskönner!
Dazu kommt noch eine sehr genaue Möglichkeit der Abstimmung in Sachen Schwerpunkt. Ich hab mal versucht diesen Stück für Stück, also Milliimeterweise zurück zu nehmen. Da ich neben meinem Stützakku 55 gr. Blei a`5-10 gr./Stk. aufgeklebt hatte, ging das recht schnell und einfach. Der Ausgangswert lag bei 102mm ( 6,85 kg. Abfluggewicht, 0,7 ° EWD ) und war für mich bis dato, sowohl in der Ebene, als auch in alpiner Umgebung bei über 2000m Höhe leistungsstark, richtungsstabil und im langsamen Thermikflug ausreichend überziehfest!
Auch beim auskurbeln von thermikschwachen Gebieten. Die Werksangabe liegt übrigens bei 100 - 105 mm!
Da ich gerne an die Leistungsgrenzen eines Fliegers gehe, und hier im Forum von 10mm hinter der hintersten Angabe gepostet wurde, also 115 mm ( bei knapp über 5 kg. Abfluggewicht! ) wollte ich es genauer wissen.
Ergebnis: Also die ganzen 55 gr. konnte ich nicht entnehmen, aber mit nur noch 20 gr. flog sich die Chilli immer noch o.K., wenngleich Sie dabei schon aufmerksam in der Thermik geflogen werden möchte. Macht man das nicht, wird Sie zur Diva und kippt einfach weg. Allerdings hat Sie keine Star-Allüren und ist nach nach einem kurzem "Abkipper" inkl. 15-20 m Höhenverlust und Fahrtaufnahme wieder schnell beherrschbar.
Das ganze kann man aber auch mit einer veränderten ( schnelleren ! ) Thermikeinstellung und einer noch stärkeren ( Querruder ) Differenzierung beeinflussen. Hatte ich bei 102 mm Schwerpunktlage noch eine durchgehende Thermikstellung von 2,5mm auf allen Klappen, habe ich jetzt bei 104-106 mm eine deutlich differenzierte.
Die Wölbklappen blieben bei 2,5mm, aber die mittleren Querruder fahren nur noch 1,5mm und die Querruder nur noch 0,75 - 1,0 mm minimal nach unten.
Damit verhält sich der/die Chilli auch mit 104 - 106mm fast (!!) wieder wie vorher bei 102 mm.
Vorteil 102 mm: Bei 102mm hat man einen Allrounder mit einer super Leistung ... in allen Bereichen ( Thermik, Strecke, Speed ) = Absolut einfach zu fliegen
Nachteil 102 mm: Man weiß einfach .... da "geht" noch was! Lediglich 4 mm machen/können den Unterschied ausmachen! Entweder muss man großflächiger Thermikkreisen, oder aber ... man muss sehr bewusst seine Chilli "steuern"!
Warum macht man das? Der Vorteil liegt in der noch besseren Gleitleistung. Diese ist oberhalb von 250 m, gerade bei hohen Windgradienten sehr wichtig. ( Geringere EWD = Weniger Wiederstand = Bessere Gleitleistung ) Mit diesem "Wissen", kann man sich seine Chilli in Sachen Schwerpunkt inkl. zwei/drei veränderten Programmspeicher, was die einzelnen Flugphasen angeht, sehr genau an die jeweiligen (Wettbewerbs- ) Bedingungen anpassen!
Schwerpunktlagen oberhalb von 106 mm halte ich bei normalen Gewichten von 6,2 - 6,8 kg ( Einfach CFK zu Doppel CFK ) für extrem anspruchsvoll!
Viele Grüße
Randolph Brömer
Dazu kommt noch eine sehr genaue Möglichkeit der Abstimmung in Sachen Schwerpunkt. Ich hab mal versucht diesen Stück für Stück, also Milliimeterweise zurück zu nehmen. Da ich neben meinem Stützakku 55 gr. Blei a`5-10 gr./Stk. aufgeklebt hatte, ging das recht schnell und einfach. Der Ausgangswert lag bei 102mm ( 6,85 kg. Abfluggewicht, 0,7 ° EWD ) und war für mich bis dato, sowohl in der Ebene, als auch in alpiner Umgebung bei über 2000m Höhe leistungsstark, richtungsstabil und im langsamen Thermikflug ausreichend überziehfest!
Auch beim auskurbeln von thermikschwachen Gebieten. Die Werksangabe liegt übrigens bei 100 - 105 mm!
Da ich gerne an die Leistungsgrenzen eines Fliegers gehe, und hier im Forum von 10mm hinter der hintersten Angabe gepostet wurde, also 115 mm ( bei knapp über 5 kg. Abfluggewicht! ) wollte ich es genauer wissen.
Ergebnis: Also die ganzen 55 gr. konnte ich nicht entnehmen, aber mit nur noch 20 gr. flog sich die Chilli immer noch o.K., wenngleich Sie dabei schon aufmerksam in der Thermik geflogen werden möchte. Macht man das nicht, wird Sie zur Diva und kippt einfach weg. Allerdings hat Sie keine Star-Allüren und ist nach nach einem kurzem "Abkipper" inkl. 15-20 m Höhenverlust und Fahrtaufnahme wieder schnell beherrschbar.
Das ganze kann man aber auch mit einer veränderten ( schnelleren ! ) Thermikeinstellung und einer noch stärkeren ( Querruder ) Differenzierung beeinflussen. Hatte ich bei 102 mm Schwerpunktlage noch eine durchgehende Thermikstellung von 2,5mm auf allen Klappen, habe ich jetzt bei 104-106 mm eine deutlich differenzierte.
Die Wölbklappen blieben bei 2,5mm, aber die mittleren Querruder fahren nur noch 1,5mm und die Querruder nur noch 0,75 - 1,0 mm minimal nach unten.
Damit verhält sich der/die Chilli auch mit 104 - 106mm fast (!!) wieder wie vorher bei 102 mm.
Vorteil 102 mm: Bei 102mm hat man einen Allrounder mit einer super Leistung ... in allen Bereichen ( Thermik, Strecke, Speed ) = Absolut einfach zu fliegen
Nachteil 102 mm: Man weiß einfach .... da "geht" noch was! Lediglich 4 mm machen/können den Unterschied ausmachen! Entweder muss man großflächiger Thermikkreisen, oder aber ... man muss sehr bewusst seine Chilli "steuern"!
Warum macht man das? Der Vorteil liegt in der noch besseren Gleitleistung. Diese ist oberhalb von 250 m, gerade bei hohen Windgradienten sehr wichtig. ( Geringere EWD = Weniger Wiederstand = Bessere Gleitleistung ) Mit diesem "Wissen", kann man sich seine Chilli in Sachen Schwerpunkt inkl. zwei/drei veränderten Programmspeicher, was die einzelnen Flugphasen angeht, sehr genau an die jeweiligen (Wettbewerbs- ) Bedingungen anpassen!
Schwerpunktlagen oberhalb von 106 mm halte ich bei normalen Gewichten von 6,2 - 6,8 kg ( Einfach CFK zu Doppel CFK ) für extrem anspruchsvoll!
Viele Grüße
Randolph Brömer
NorbertHeli
User
Ja auch ich bin von dem Flieger begeistert.
Ich fliege ihn jetzt mit EWD 0.25°, SP 117mm, Gewicht 5150 gr.
Ich habe den Hohenruderverbinder von Stahl auf Titan gewechselt, daß ich bei meinem Motor/Akku Setup auf den richtigen SP komme.
Motor Reisenauer Micro Leopard 1720 = 230 gr, Akku 2200mAh/6S, GM 18x10
Ich könnte ihn unter 5Kg bekommen, müsste aber bei Motor/Akku abspecken, was ich nicht will. Motor auf keinen Fall, er reicht mit jetztiger Kühlung für 400 mtr Steighöhe, Dann muss er abkühlen.
Akku ginge, 100 gr weniger = 1600mA 40C??? Aber mehrere neue Akku Kaufen, neues Höhenruder, Weniger Gesamtsteighöhe wegen 150 gr???
So fliegt er wunderbar, lediglich beim Hangfliegen wegen der gesetzlich Bestimmungen ~~~~~~.
Norbert
Ich fliege ihn jetzt mit EWD 0.25°, SP 117mm, Gewicht 5150 gr.
Ich habe den Hohenruderverbinder von Stahl auf Titan gewechselt, daß ich bei meinem Motor/Akku Setup auf den richtigen SP komme.
Motor Reisenauer Micro Leopard 1720 = 230 gr, Akku 2200mAh/6S, GM 18x10
Ich könnte ihn unter 5Kg bekommen, müsste aber bei Motor/Akku abspecken, was ich nicht will. Motor auf keinen Fall, er reicht mit jetztiger Kühlung für 400 mtr Steighöhe, Dann muss er abkühlen.
Akku ginge, 100 gr weniger = 1600mA 40C??? Aber mehrere neue Akku Kaufen, neues Höhenruder, Weniger Gesamtsteighöhe wegen 150 gr???
So fliegt er wunderbar, lediglich beim Hangfliegen wegen der gesetzlich Bestimmungen ~~~~~~.
Norbert
Schwerpunkt
Schwerpunkt
Meine Chili ist Dobbel CFK mit einem Gewicht knapp unter 7 kg. Ich habe einen SP von 105 mm. Ein Valenta-Händler sagte mir, dass Valenta normalerweise ein sehr konservatives SP-Setup verwendet. Bei meinem 105 mm Setup ist meine Erfahrung, dass das Flugzeug leicht nasenschwer ist. Bei einer Geschwindigkeit von 150-200 kmh mit einem neutralen Höhenruderstab beginnt der Chilli zu klettern. Ich werde den SP auf 108 mm ändern, um den Unterschied zu prüfen.
Ich habe gelesen, dass Norbert einen SP von 117 mm hat. Das ist ziemlich radikal im Vergleich zu dem Handbuch, dass 100-105mm sagt?
Gibt es andere, die einen SP in diesem Bereich haben?
Schwerpunkt
Meine Chili ist Dobbel CFK mit einem Gewicht knapp unter 7 kg. Ich habe einen SP von 105 mm. Ein Valenta-Händler sagte mir, dass Valenta normalerweise ein sehr konservatives SP-Setup verwendet. Bei meinem 105 mm Setup ist meine Erfahrung, dass das Flugzeug leicht nasenschwer ist. Bei einer Geschwindigkeit von 150-200 kmh mit einem neutralen Höhenruderstab beginnt der Chilli zu klettern. Ich werde den SP auf 108 mm ändern, um den Unterschied zu prüfen.
Ich habe gelesen, dass Norbert einen SP von 117 mm hat. Das ist ziemlich radikal im Vergleich zu dem Handbuch, dass 100-105mm sagt?
Gibt es andere, die einen SP in diesem Bereich haben?
Gast_74695
User gesperrt
Ich habe zwar (noch) keine Chilli, aber das kommt mir sehr bekannt vor. Diese Vermutung, "da geht noch was", hat mich auch auf's Glatteis, sprich zu kritisch fliegenden Seglern geführt. Erst als ich wirklich die Flugleistungen messen konnte, wurde mir klar, dass die Höchstleistungen (minimales Sinken, bestes Gleiten) bei den gemessenen Modellen zum Glück bei den entspannt zu fliegenden Schwerpunkten liegen. Seitdem fliege ich auch viel entspannter. Übrigens, Weltmeister Joe Wurts fliegt z.B. seine Maxa leicht kopflastig .....
Um den Auftrieb und Widerstand im Schnellstflug zu reduzieren, dann einfach das Profil entwölben. So bekommt man das "Beste aus beiden Welten". Das kommt von der Marketingabteilung, sorry dafür
Das "Nervösmachen" durch Zurückverlegen des Schwerpunktes bringt nach meiner Erfahrung nur etwas, um Thermikanzeichen leichter erkennen zu können.
Wenn mich jemand, den ich nicht leiden kann, wegen der Flugleistung meiner Modelle anspricht, kommt sofort die klare Ansage: "Einfach Schwerpunkt massiv zurücklegen".
Randolph
User
Hallo Norbert,
ehrlich gesagt hatte ich Deine erste Angabe als "Schnellschuss" über zwei Daumen gepeilt verstanden.
Aber wer 117mm, 0,25° EWD und 5150gr. so genau postet, der weiß wovon Er spricht! Wahow, das ist mal eine Ansage!
Ich hätte niemals gedacht, das selbst ein so drastischer Gewichtsunterschied ( 6850 gr. zu 5150 gr. = 1700 gr. ) eine Schwerpunkt-Rücknahme von über 10mm ergeben könnte!
Zumal alle anderen, beeinflussbaren Parameter zur Flugstabilisierung ( Fläche/Leitwerke/Hebelarmlänge ) bei unseren Fliegern identisch sind.
Wenn es für Dich o.K. ist, könntest Du mir mal Deine Klappenstellungen für Strecke, Thermik und Speed posten? Gerne auch über PN. Bitte inkl. aller Ausschlagsgrößen. Also auch die passenden Differenzierungen dazu? Ich weiß das macht viel Arbeit ...
Viele Grüße
Randolph
ehrlich gesagt hatte ich Deine erste Angabe als "Schnellschuss" über zwei Daumen gepeilt verstanden.
Aber wer 117mm, 0,25° EWD und 5150gr. so genau postet, der weiß wovon Er spricht! Wahow, das ist mal eine Ansage!
Ich hätte niemals gedacht, das selbst ein so drastischer Gewichtsunterschied ( 6850 gr. zu 5150 gr. = 1700 gr. ) eine Schwerpunkt-Rücknahme von über 10mm ergeben könnte!
Zumal alle anderen, beeinflussbaren Parameter zur Flugstabilisierung ( Fläche/Leitwerke/Hebelarmlänge ) bei unseren Fliegern identisch sind.
Wenn es für Dich o.K. ist, könntest Du mir mal Deine Klappenstellungen für Strecke, Thermik und Speed posten? Gerne auch über PN. Bitte inkl. aller Ausschlagsgrößen. Also auch die passenden Differenzierungen dazu? Ich weiß das macht viel Arbeit ...
Viele Grüße
Randolph
Gast_74695
User gesperrt
Ganz vergessen, aber es ist sehr unpopulär und ich traue mich fast nicht, es zu schreiben: Mit der Höhenrudertrimmung kann man die EWD ganz einfach am Sender verstellen. Und das ergibt einen erstaunlich großen Geschwindigkeitsbereich, selbst ohne Verwölbung (bei sinnvollem Schwerpunkt).
Nabend,
ich hoffe es entsteht hier jetzt nicht auch noch so eine endlose "Setup-Diskussion".
Das Verlegen des SP an eine grenzwertig weit hinten liegende Position ist aus vielen Gründen eher kontraproduktiv.
Randolph hat das schon ganz gut beschrieben....
Die Zunahme der Gleitleistung bei weiter hinten liegendem SP dürfte ohnehin eher subjektiv sein, oder kann hier Jemand belastbare Daten liefern?
Leicht sichtbar wird aber das kritischere Flugverhalten im Thermikflug bei weit zurück liegendem SP.
Ich selbst lese auch gern mal auf den Seiten der Manntragenden Hersteller.
DG Flugzeugbau hat z:b. mal Untersuchungen durchgeführt in Sachen optimaler SP. Ergebnis: 30% vor dem maximal zulässigen rückwärtigen Bereich. Dies ist ein Wert der einen optimalen Kompromiss darstellt zwischen Leistung und ermüdungsfreiem Handling (weil weniger Konzentration erforderlich ist).
Gruß
Olli
ich hoffe es entsteht hier jetzt nicht auch noch so eine endlose "Setup-Diskussion".
Das Verlegen des SP an eine grenzwertig weit hinten liegende Position ist aus vielen Gründen eher kontraproduktiv.
Randolph hat das schon ganz gut beschrieben....
Die Zunahme der Gleitleistung bei weiter hinten liegendem SP dürfte ohnehin eher subjektiv sein, oder kann hier Jemand belastbare Daten liefern?
Leicht sichtbar wird aber das kritischere Flugverhalten im Thermikflug bei weit zurück liegendem SP.
Ich selbst lese auch gern mal auf den Seiten der Manntragenden Hersteller.
DG Flugzeugbau hat z:b. mal Untersuchungen durchgeführt in Sachen optimaler SP. Ergebnis: 30% vor dem maximal zulässigen rückwärtigen Bereich. Dies ist ein Wert der einen optimalen Kompromiss darstellt zwischen Leistung und ermüdungsfreiem Handling (weil weniger Konzentration erforderlich ist).
Gruß
Olli
Gast_74695
User gesperrt
Wenn man das vermeiden will, einfach nichts zu dem Thema schreiben
"Mit Werkseinstellung flog die Orchidee schon außerordemtlich gut, aber erst als ich den Schwerpunkt um 5mm nach hinten verlegte, zeigte die grazile Schönheit, was wirklich in ihr steckt". So oder so ähnlich geht doch die Modellbaufolklore, die ein "Tester" vom anderen abschreibt.
Um einen F3B Segler intensiv zu vermessen, habe ich einen kompletten Sommerurlaub investiert. Herausgekommen ist, dass es reichte, auf geringstes Sinken zu optimieren, weil in gleichem Maß auch die Gleitzahl stieg. Mit dem geringsten Sinken war auch ein sehr gutes Flugverhalten beim Thermikkreisen erreicht. Heute ist mein persönlicher Eindruck, dass der Schwerpunkt immer "egaler" wird, je schneller man unterwegs ist, dann spielt nur noch EWD, Wölbung und der Widerstand eine Rolle.
Die gute Nachricht für mich war letztlich: Wenn der Segler in der Thermik Spaß macht, dann ist auch die Gleitzahl nahe am Optimum. Viel näher übrigens als bei weiter hinten liegendem Schwerpunkt. Am Stammtisch kann man ja dann trotzdem noch von Profi-Schwerpunkten nahe an der Unfliegbarkeit faseln, um seine Kompetenz zu beweisen und die Kollegen zu ärgern: "Erst als ich ...."
Sehr schön! Sehe zumindest ich auch genau so.
Würde höchstens hinzufügen, dass sich die Gleit- und Sinkleistung in Abhängigkeit des Schwerpunktes nur in kleinem Maße verändert. Der Wettbewerbsflieger optimiert sicher entsprechend um auch das letzte Potential herauszuholen.
Aber dieses "Die Kiste fängt erst dann überhaupt erst an zu fliegen" - ist ganz einfach Blödsinn.
Ich stelle auch den Schwerpunkt auf ein (mein) Optimum ein. Maßgebend ist dabei allerdings das Flugverhalten, insbesondere hier das Langsamflugverhalten, die Kreisflugeigenschaften und die Neigung irgendwann zu unterschneiden.
Ein Flugzeug mit sehr oder zu weit hinten liegendem Schwerpunkt fliegt einfach bescheiden, und irgendwann auch gar nicht mehr. Das ist Physik...
Was mich am Chilli so fasziniert, das ist seine extreme Gutmütigkeit mit hervorragenden Kreisflugeigenschaften im Langsamflug, in der Kombination mit dem Durchzug und möglichen Maximalspeed. Man darf ja nicht vergessen, dass die Kisten mit einer Flächenbelastung von jenseits 65g/qdm und einem echt dünnen Profil unterwegs sind. Da ist die genannte Kombination der Eigenschaften keineswegs selbstverständlich.
Gruß
Olli
Würde höchstens hinzufügen, dass sich die Gleit- und Sinkleistung in Abhängigkeit des Schwerpunktes nur in kleinem Maße verändert. Der Wettbewerbsflieger optimiert sicher entsprechend um auch das letzte Potential herauszuholen.
Aber dieses "Die Kiste fängt erst dann überhaupt erst an zu fliegen" - ist ganz einfach Blödsinn.
Ich stelle auch den Schwerpunkt auf ein (mein) Optimum ein. Maßgebend ist dabei allerdings das Flugverhalten, insbesondere hier das Langsamflugverhalten, die Kreisflugeigenschaften und die Neigung irgendwann zu unterschneiden.
Ein Flugzeug mit sehr oder zu weit hinten liegendem Schwerpunkt fliegt einfach bescheiden, und irgendwann auch gar nicht mehr. Das ist Physik...
Was mich am Chilli so fasziniert, das ist seine extreme Gutmütigkeit mit hervorragenden Kreisflugeigenschaften im Langsamflug, in der Kombination mit dem Durchzug und möglichen Maximalspeed. Man darf ja nicht vergessen, dass die Kisten mit einer Flächenbelastung von jenseits 65g/qdm und einem echt dünnen Profil unterwegs sind. Da ist die genannte Kombination der Eigenschaften keineswegs selbstverständlich.
Gruß
Olli
Wenn man das vermeiden will, einfach nichts zu dem Thema schreiben
"Mit Werkseinstellung flog die Orchidee schon außerordemtlich gut, aber erst als ich den Schwerpunkt um 5mm nach hinten verlegte, zeigte die grazile Schönheit, was wirklich in ihr steckt". So oder so ähnlich geht doch die Modellbaufolklore, die ein "Tester" vom anderen abschreibt.
Um einen F3B Segler intensiv zu vermessen, habe ich einen kompletten Sommerurlaub investiert. Herausgekommen ist, dass es reichte, auf geringstes Sinken zu optimieren, weil in gleichem Maß auch die Gleitzahl stieg. Mit dem geringsten Sinken war auch ein sehr gutes Flugverhalten beim Thermikkreisen erreicht. Heute ist mein persönlicher Eindruck, dass der Schwerpunkt immer "egaler" wird, je schneller man unterwegs ist, dann spielt nur noch EWD, Wölbung und der Widerstand eine Rolle.
Die gute Nachricht für mich war letztlich: Wenn der Segler in der Thermik Spaß macht, dann ist auch die Gleitzahl nahe am Optimum. Viel näher übrigens als bei weiter hinten liegendem Schwerpunkt. Am Stammtisch kann man ja dann trotzdem noch von Profi-Schwerpunkten nahe an der Unfliegbarkeit faseln, um seine Kompetenz zu beweisen und die Kollegen zu ärgern: "Erst als ich ...."
k_wimmer
User
Das wundert mich ehrlich gesagt nicht, denn:
Wenn du das Gewicht um 25% reduzierst kannst du die EWD runternehmen, um das gleiche Auftrieb-/Gewichtsverhältnis zu bekommen.
In der Folge kannst du den Schwerpunkt nach hinten nehmen wenn du die gleichen Abrisseigenschaften erreichen willst.
Auch das ist Physik und lässt sich nicht so einfach wegdiskutieren.
Ich würde allerdings einen Flieger in dieser Auslegung nicht unter 6,5kg haben wollen, aber das ist dann wiederum Geschmackssache.
