Flieger und max. Antriebsleistung
Flieger und max. Antriebsleistung
Hallo,
weil vorher die Disk. über "was hält der Flieger XY aus?" in meinem kurzen (1,5 Jahre) aber intensiven Einstieg in die schnelle Fliegerei sind mir genau zwei Arten der Destruktion begegnet: zu hohe Flügelbelastung, also Flügel zusammenklappen. Das kommt durch die "G-Force", also die Auftriebskraft, die der Flügel bei hohen Anstellwinkeln und Geschwindigkeiten entwickelt. Wenn das zu hoch wird, hält das der Flügel nicht aus, eh klar. Hoher Anstellwinkel wird normalerweise durch viel Höhenruder verursacht. Die 2. Möglichkeit ist der Zu-Langsamflug, also Strömungsabriss. Auch gibt es das (Quer-) Ruderflattern. Das wäre dann die "VNE" (Pilotensprech für "Velocity Never Exceed", also "Geschwindigkeit, welche für den Flieger NIE überschritten werden darf" - ich bin kein Pilot).
Also wenn der Ion oder Hawk stirbt: zu schnell? Glaub ich nicht, auch beim Ion.
Zu schnell in die Kurve, also zu viel HR-Ausschlag und auch genutzt: Glaub ich eher. Wenn man von der "normalen" Fliegerei kommt, kann man sich gar nicht vorstellen, wie wenig HR-Ausschlag bei hohen Geschw. (bei gutem Schwerpunkt) erforderlich ist.
Nochmal anders formuliert: Leistungsstarker Antrieb ist nicht automatisch der Tot für den Flieger. Die VNE ist bei normal motorisierten Hotlinern nicht das Thema, außer vielleicht mit extrem schlechter Ruderanlekung/Spiel. Ich wage sogar zu behaupten - ohne je mehr als 2 Hotliner gehabt zu haben - dass die meisten beim langsamen Fliegen (Landung, oder einfach so) oder andererseits beim engen Kurvenflug sterben (zu hohe G-force).
Mein Fazit: Je schneller, desto größere Loopings und Wenden fliegen: Blöderweise ist die Wirkung nicht z.B. "20% schneller --> 20% größeren Wenderadius", sondern quadratisch, also "20% schneller --> 44% größeren Wenderadius" für gleiche Flügelbelastung.
Darum behaupte ich: "Der Flieger hält nur xkW aus" ist seehr deehnbar, je nachdem wie man ihn fliegt, oder?.
Gruß,
Franz