DSA Rohre

Hallo Ulli
Heute habe ich einen Triad von Gerhard mit DSA- Rohr fliegen sehen , Der Pilot war der Andreas
ich muss sagen das mich das sehr beeindruckt hat , Der Triad fliegt wie auf Schienen , sehr ruhig kein schaukeln oder so was
Schnelle Richtungswechsel , Loops ,Rollen , Rücken , alles sehr sehr gut Thermik war heute zwar nicht aber der Gleitwinkel vom Triad
einfach phänomenal

Ich muss sagen das ein sehr starkes Haben Gefühl da ist
Die Diskussion um das DSA Rohr mit Gerhard und Andreas habe nun auch geholfen das ich das nun verstehe und auch ausprobieren werde
Ich glaube das da noch sehr viel rauszuholen ist und wir damit am Anfang stehen

Norbert

Bilder vom letzten Nuritreffen

Bilder vom letzten Nuritreffen

Ich hab euch vom letzten Nuritreffen ein paar Bilder zu Modellen mit DSA-rohr rausgesucht und versuch sie hochzuladen
1) Florian Rösch neueste Version
2) Florian Rösch nach HJU`s ursprünglicher Version
3) und 4) Triad mit Spiroid (ohne DSA-rohr) von mir und der Triad, den Thomas Kehrer mit Gerhards Winglet auf DSA-rohr flog
6)Florian Rösch baut DSA-rohre so: Auf dem CfK-rohr wird der Profilfuß aufgeklebt und das Winglet in die Löcher eingesteckt und auf Passung geschoben.

Hallo alle zusammen

vielen dank für die Interessanten Bilder und links. Ja minix kenne ich auch. Sicherlich eine ähnliche Strategie (interessant sind da auch noch die seitichen Öffnungen).

Aber, wie gesagt der induzierte Widerstand lässt sich nur verändern, wenn man die Auftriebsverteilung ändert! Wenn man sich das Video vom Minix anschaut, sollte man nicht so viel auf den Wirbel schauen, sondern was auf der Flügeloberseite passiert. Das sieht es so aus, als das da die Strömungsverhältnisse bis weit nach aussen besser aussehen, was dann schon Widerstandsersparnis bedeuten kann (wirkt wie mehr Streckung! und weniger Profilwiderstand). Ob das so viel ist wie da angepriesen wird? Die Sache ist ja auch schon ein wenig älter. Scheinbar ist da in letzter Zeit nicht mehr viel passiert.

Zum Spiroid Winglet:
der pdf Artikel muss ein wenig mit Vorsicht genossen werden. Immerhin hat das Spiroid das die da ansetzen 33% Spannweite des ganzen Flügels!!!!! das ist schon recht heftig! So ein grosser Teil des Gewinnes (wie beim Winglet) kommt ganz spimpel daher, dass der Flieger nun mehr Streckung hat. Das war übrigens schon beim berühmten Dornier Randbogen so....da war mehr das Ziel gleichzeitg das Wurzelbiegemoment zu verkleinern, als durch eine "clevere" Randbogenform den induzierten Widerstand zu senken. So meine Pointe ist...der Vergleich ist nicht ganz fair.

Anderseits kann das Spiroid ROHR nämlich auch als Rohr angesehen werden. Weil es ja profiliert ist, wird wohl die Strömung durch das Spiroid beschleuningt!!! Also DSA und Spiroid sind verwandt!

Ich habe noch nicht alles gelesen, ich bin gerade aus dem Urlaub zurückgekommen. Aber ich bekomme gerade eine Assoziationskette. Ich habe eine verzogene Wingletform mit der nur 1mm dicke Endleisten möglich sind.. Man könnte doch jetzt wie beim DSA Winglet die Strömung ansaugen und dann über eine offene Endleiste wieder ausleiten. Das dürfte dann doch auch das Verhalten im Schnellflug verbessern (laminare Laufstrecke?). Oder verwirrt die Hitze gerade mein Gehirn.

Grüße

Bernd

Winglet als DSA-rohr?

Winglet als DSA-rohr?

Hallo Bernd,
einen Versuch wär`s wert- nur hab ich die Erfahrung gemacht, dass gerade im Schnellflug die DSA-rohre keine feststellbare Veränderung bewirken - im Langsamflug oder bei hohen Anstellwinkeln sehr wohl.
Also - Und denk an die Öffnung (des DSA-rohres )bis zur größten Profiltiefe (siehe Skizze von HJU). Willst du das Winglet dann unten öffnen??
"Es" denkt gerade bei mir weiter..
Gruß
Uli

Peter Wick schrieb:

Hallo alle zusammen

vielen dank für die Interessanten Bilder und links. Ja minix kenne ich auch. Sicherlich eine ähnliche Strategie (interessant sind da auch noch die seitichen Öffnungen).

Aber, wie gesagt der induzierte Widerstand lässt sich nur verändern, wenn man die Auftriebsverteilung ändert! Wenn man sich das Video vom Minix anschaut, sollte man nicht so viel auf den Wirbel schauen, sondern was auf der Flügeloberseite passiert. Das sieht es so aus, als das da die Strömungsverhältnisse bis weit nach aussen besser aussehen, was dann schon Widerstandsersparnis bedeuten kann (wirkt wie mehr Streckung! und weniger Profilwiderstand). Ob das so viel ist wie da angepriesen wird? Die Sache ist ja auch schon ein wenig älter. Scheinbar ist da in letzter Zeit nicht mehr viel passiert.

Zum Spiroid Winglet:
der pdf Artikel muss ein wenig mit Vorsicht genossen werden. Immerhin hat das Spiroid das die da ansetzen 33% Spannweite des ganzen Flügels!!!!! das ist schon recht heftig! So ein grosser Teil des Gewinnes (wie beim Winglet) kommt ganz spimpel daher, dass der Flieger nun mehr Streckung hat. Das war übrigens schon beim berühmten Dornier Randbogen so....da war mehr das Ziel gleichzeitg das Wurzelbiegemoment zu verkleinern, als durch eine "clevere" Randbogenform den induzierten Widerstand zu senken. So meine Pointe ist...der Vergleich ist nicht ganz fair.

Anderseits kann das Spiroid ROHR nämlich auch als Rohr angesehen werden. Weil es ja profiliert ist, wird wohl die Strömung durch das Spiroid beschleuningt!!! Also DSA und Spiroid sind verwandt!

Zum Vergrößern anklicken....

Hi Peter,
Leider kann ich Deinen Ausführungen nicht folgen.

Das erste was ich in der Segelfliegerei (manntragend) gelernt habe, war das Gesetz von Bernulli.
" Der statische und dynamische Druck ist in der Luft überall gleich! Wenn eine Komponente davon kleiner ist,
ist die andere größer." (Venturidüse)
Bei einer Tragfläche herrscht unten Druck und Oben Sog. Diese Druckunterschiede müssen sich ausgleichen,
damit wieder der Druck der umgebenen Luft erreicht wird. Da der Flügel endlich ist, kann dies nur am
Flächenende geschehen.
Das gleiche passiert auch am umströmten Profil (Ablöseblase). Darum geht es jetzt aber nicht. Im übrigen
gibt es am Tragflügel noch andere induzierte Widerstände.

Durch diesen Druckausgleich entsteht ein Wirbel oder Wirbelschleppe. Hat sicher schon jeder im Fernsehen
gesehen, wenn ein Verkehrsflugzeug bei feuchter Luft startet oder landet. Beim A380 ist dieser Wirbel so
gross, dass nachfolgende Flugzeuge einen sehr grossen Abstand halten müssen.

Dank der Programme kann man die Auftriebsverteilung optimieren. Dabei wird der induzierte Widerstand,
hervorgerufen durch den Druckausgleich am Flächenende, nicht mit berücksichtigt.
Die Natur hilft sich bei Vögeln auch entsprechend.
Schwere Vögel (Adler, Geier usw.) spreizen ihre Federn, um aus einem großen Wirbel viele kleine zu machen,
die dann weniger Widerstand haben. Überwiegend schnellfliegende Vögel (Möwen, Albatrosse usw.) haben am
Flügelende eine starke Zuspitzung, so dass auch nur ein kleiner Wirbel entsteht.

Da am gepfeilten NF nun mal Winglets für die Richtungsstabilität gebraucht werden, sollte man sie mit
einbeziehen. Die Profile für die Winglets sollten aber Re-Zahl angepasst sein! Da kann man sich bei
den Freifliegern Anregung holen.
Winglets die mit dem Flügel gekoppelt sind, werden durch die Druckausgleichsströmung umspült,
und es entsteht am Fuß ein höherer induzierter Anstellwinkel. Also, wenn die letzten 10cm nochmals
um -2Gr. geschränkt sind, dann fliegt dieses Stück, bei 3Gr. Anstellwinkel, nicht mit 1Gr. sondern
mit Ca 3,5Gr. (Das ist nur ein Beispiel um es zu erklären. Die Zahlen sind relativ)

Wenn man nun ein DAS Rohr ran macht, wird die Druckausgleichströmung unterbrochen und geht den kürzeren
Weg durch die untere Öffnung des Rohres. Außerdem herrscht im Rohr Unterdruck, weil die Luft, in dem kleineren Raum
schneller fliesen muß, um den Druck wieder auszugleichen. (Gesetz von Bernulli)
Sicher gibt es auch noch andere Teile, die diesem Gesetz folgen.
Die Meßflüge von ULI werden es zeigen.
Egal was ich am Flügelende anbaue, es wird nur der induzierte Widerstand verändert, weil die
Auftriebsverteilung vorher mit dem Grundriss und den eingebauten Profilen im Programm festgelegt
wurde. Natürlich wird ein schlecht ausgelegter Flügel auch mehr Widerstand erzeugen.
Wenn solch ein Flügel ein DAS Rohr bekam flog er besser. Die Interpretation lasse ich im Raum stehen.

Es gibt Leute die behaupten, dass ein 30Gr. gepfeilter NF, keine Winglets mehr brauchen.
Dann bitte Uli fragen. Der ist mal ohne Winglets geflogen.

Es ist Egal wie man das interpretiert bzw erklären will. ES FUNKTIONIERT!! HJU sei Dank.

Gerhard

hmm hab mich da wohl nicht klar ausgedrückt:


das Gesetz von Bernoulli heisst das die Summe von dynamischem und statischem Druck konstant ist.
Allerdings reicht das Gesetz von Bernoulli nicht aus, um den Aufrieb zu erklären! Nötig aber nicht hinreichend :-)
Um den Auftrieb am Flugzeug zu erklären braucht man auch noch zumindest Newton´s drittes Gesetz (Actio - reactio).
Das heisst um etwas, das schwerer als Luft ist fliegen zu lassen, muss Luft (Masse) nach unten befördert werden! Das macht sowohl die Oberseite als auch die Unterseite, über die ganze Spannweite.
Diese Kraft wird dann via Druckdifferenzen (und zwar im Vergleich zum Umgebungsdruck) quasi auf den Flügel überführt (Flowfield). Damit ist dann aber noch nicht erklärt wie der Flügel einen Einfluss auf das Strömungsfeld VOR / HINTER / OBEN und UNTEN hat - und da kommt dann Bernoulli ins Spiel.

Der Randwirbel ist eigentlich "nur" die Fortsetzung der Wirbel die durch die um den Flügel herumzirkulierende Strömung entsteht. Da Wirbel immer geschlossen sein müssen, vereinen sich die Randwirbel irgendwann viel weiter hinter dem Flugzeug. Es entstehen also kleine Wirbel entlang der Spannweite, die sich quasi aufsummieren zu dem grossen Randwirbel.

Der Eindruck, dass dieser Randwirbel unnötig ist, ist falsch!! Ohne diesen Randwirbel, kann auch kein Auftrieb vorhanden sein!

Wenn man nun den Randwirbel mit einem gigantischen hohen Winglet verhindern (eigentlich muss man schreiben "verlagern") will, so ist der "Gewinn" der zusätzlich Auftrieb, den der Hauptflügel nun produziert. Wenn man aber das Winglet in die Flügelebene klappen würde, wäre das (vom induzierten Widerstand her gesehen) immer besser! Weil so mehr effizient Auftrieb erzeugt wird!

Der induzierte Widerstand ist eigentlich die kinetische Energie die man "verbraucht" um die Luft in in diesen Wirbeln herumzufrachteten. Daher sagt man typischerweise der induzierte Widerstand sei der Preis für den Auftrieb. Je weiter man fliegt, desto mehr kinetische Energie wird in diesen Wirbeln verbraucht. Ein hoch gestrecktes Flugzeug braucht nun weniger Zirkulation um den GLEICHEN Auftrieb zu erzeugen - macht also quasi die Erzeugung des Auftriebs effizienter als ein klein gestrecktes Flugzeug, das den GLEICHEN Auftrieb erzeugt.
Hat man nun eine gegebene Flügelgeometrie, ist der induzierte Widerstand quasi gegeben! Das ist das was die Programme rechnen - also ein bestimmtes Gesamt-CA des Flügels ergibt einen bestimmten induzierten Widerstand. Dann kann man die Auftriebsverteilung (die verändert sich auch mit dem Anstellwinkel bei NF´s) mit Hilfe verschiedener Programme berechnen.
Mein Punkt ist nun derjenige....egal was man da aussen anbaut, wenn das nicht die Auftriebsverteilung des Flügels beeinflusst - so ist der induzierte Widerstand gleich! Das heisst aber gleichzeitig, wie ich geschrieben habe, wenn das DSA Rohr die Strömungsverhältnisse am Aussenflügel so verbessert, dass da mehr Auftrieb erzeugt wird (wirkt quasi wie höhere Streckung) dann und nur dann sinkt der induzierte Widerstand.
Die tollen Bilder wo man Winglets sieht und die berechnete Intensitet des Rand-wirbels (oben am Winglet viel kleiner als der Wirbel am Flügel ohne Winglet) sind zwar schön, aber das Bild wäre noch besser, wenn man das Winglet in die Flügelebene geklappt hätte. Man vergleicht also im Prinzip zwei Flügel unterschiedlicher Streckung, wenn man einen Flügel ohne Winglet und einen mit vergleicht.
Das tolle am Pfeil ist aber ja, dass das Winglet aussen nicht nur einen günstigen Einfluss auf die Auftriebsverteilung (und damit den induzierten Widerstand) haben kann, sondern auch noch dazu da ist die Richtungsstabilitet zu gewährleisten. Deshalb ist das Winglet am NF ein grosser Kompromiss.....und da scheint HJU und das DSA Rohr eine gute Lösung gefunden zu haben um die Strömungsverhältnisse am Aussenflügel im Langsamflug Zu verbessern,da ist es ja am kritischsten, weil viel Auftrieb erzeugt wird. Gratuliere!
Ausprobieren!

Vielen dank übrigens für die tollen Bilder.

ohhh aufmerksame Leser haben bemerkt, dass ich einen entscheidenden Tippfehler gemacht habe:

Voher:
Der Eindruck, dass dieser Randwirbel unnötig ist, ist falsch!! Ohne diesen Randwirbel, kann auch ein Auftrieb vorhanden sein!


muss aber heissen:
Der Eindruck, dass dieser Randwirbel unnötig ist, ist falsch!! Ohne diesen Randwirbel, kann auch kein Auftrieb vorhanden sein!

vielen Dank für die Korrektur!!


Anmerkung vom Modi:

Habe das k im Beitrag eingefügt, um endgültig alle zu verwirren.

Servus
Hans

Hallo Peter,

da wir den Wirbel also brauchen muss man versuchen ihn zu glätten/strukturieren/ableiten mittels DSA-Rohr
oder "verwaschen" in einem Spiroid.... oder in einer Kombination aus den Möglichkeiten

tolle Sache das Thema... endlich ist das Sommerloch vorbei !!

grüssle, Christof

Peter Wick schrieb:

hmm hab mich da wohl nicht klar ausgedrückt:

Zum Vergrößern anklicken....

Hi Peter,

Eigentlich hast Du am Schluß das bestätigt, was ich aber nur auf eine andere Art und Weise ausgeführt habe.
Ich habe nur versucht die Problematik vereinfacht in Bildern darzustellen.
Deine Ausfürungen können die wenigsten nachvollziehen.
Natürlich gibt es noch andere Fakten um den Auftrieb richtig zu erklären. Mit diesen rein theoretischen Abhandlungen
kann man einen normaler Modellflieger nicht hinter den Ofen hervorgelocken.
Natürlich kann nur Auftrieb entstehen, wenn Druckunterschiede da sind. Diese müssen sich ausgleichen und
eine Wirbelschleppe entsteht. Dass das Winglet nicht der Stein der Weisen ist, kann man am A350 betrachten.
(siehe Möwe, Albatross)
Noch ein Segelfliegerspruch: Streckung ist durch nichts zu ersetzen!

Jedenfalls hat der Triad eine Streckung von 14,5 - eine Randbogentiefe von 138mm - eine Güte von 1,0025

Die geschätzten Polaren: 1,4Gr.-Gleitwinkel, Gleitz.-41, Vs geschätzt 0,28m/s, AuslegungsCa-0,4
Geschwindk.-11,7m/s, Stabim. 9%, alle Klappen im Strak.
Da Du den Flieger noch nicht gesehen hast, wie er fliegt, habe ich mal die wichtigsten Eckwerte aufgeschrieben.
Falls jemand fragen will: Die geschätzten Polaren sind mit Vorsicht zu geniesen! Taugen aber für Vergleiche.
Viele Grüße
Gerhard

Hallo,

wer die Zusammenhänge bisher nicht verstanden hat, wird weder mit den Erklärungen von Peter noch von Gerhard viel anfangen können. Das Problem an Vereinfachungen ist oft - und in diesem Zusammenhang ganz besonders oft - dass sie nicht allgemeingültig sind. Und wer nicht mindesten sein gewisses Verständnis hat erkennt die Vereinfachungen und die Einschränkungen daraus nicht.

Ein Beispiel einer Verkürzung, die ich z.B. überhaupt nicht verstehe, ist:

Schwere Vögel (Adler, Geier usw.) spreizen ihre Federn, um aus einem großen Wirbel viele kleine zu machen, die dann weniger Widerstand haben. Überwiegend schnellfliegende Vögel (Möwen, Albatrosse usw.) haben am
Flügelende eine starke Zuspitzung, so dass auch nur ein kleiner Wirbel entsteht.

Zum Vergrößern anklicken....

Ein Adler ist nicht schwerer wie ein Albatross, ob starke Zuspitzung oder Spreizfedern am Abschluss hat mit vielen anderen Faktoren als der Fluggeschwindigkeit zu tun. Es wird aber impliziert, dass eine starke Zuspitzung den Randwirbel und damit den induzierten Widerstand verkleinert, eine zu starke Zuspitzung ist aber wieder kontraproduktiv. Wenn es nur um den induzierten Widerstand ginge, müssten speziell die langsamfliegenden, besser gesagt die langsamsegelnden den langsamfliegend ist schon wieder eine Vereinfachung, Vögel eine annähernd elliptische Flügelform haben. Der Vergleich hilft mir zum Verständnis daher nicht, es fehlt mir ein Stück Information um zu erschließen, was mir gesagt werden soll.

Aber zurück zum eigentlichen Thema.

Sowohl DSA-Rohre als auch Spiroide sind, wenn man die Problematik von Interferenzen betrachtet, für sich genommen beides Katastrophen. Diese Interferenzkatastrohen sind aber offensichtlich kleiner als die von Saugspitzen und damit verbundenen Ablöseblasen verursachten Probleme. DSA-Rohr und Spiroid verhindern aber das Auftreten einer extremen Saugspitze am Wingletfuß bei hohen Auftriebsweitwerten / Anstellwinkeln, was nur durch eine Veränderung der Auftriebsverteilung geht. Gut dass Leitwerkler die Problematik von Interferenzen am hinteren Ende auch haben, die Fraktion streitet mangels exakter Berechenbarkeit auch schon lange was die bessere Leitwerkform ist. Die Hortenanhänger können sich freuen diese Problem nicht zu haben, die haben dafür andere Dass man kleine lokale Katastophen in Kauf nimmt um Größere zu vermeiden ist in der Luftfahrt weit verbreitet, als Beispiele kann man sich Vortex-Generatoren, Grenzschichtzäune und Turbulatoren ansehen.

Auch hier steht mir übrigens wie oft in Forenbeiträgen die ideale Auftriebsverteilung zu stark im Fokus. Die Beeinflusst aber nur die Leistungsfähigkeit im stationären Geradeausflug und da vor allem bei hohen Auftriebsbeiwerten. Ehrlich gesagt mache ich mir um die bei einer Auslegung mit am wenigsten Gedanken und weiche oft davon ab, um z.B. größere Auftriebsreserven bei Ruderaktionen zu erhalten. So halte ich auch die Angabe eine Güte von 1,0025 des Triad, also dem Maß um den die tatsächliche Auftriebsverteilung von der elliptischen Auftriebsverteilung abweicht, erstens bei der "Genaugigkeit" unserer Verfahren dies zu Berechnen, speziell wenn Winglets oder gar Spiroiden zum Einsatz kommen, für sehr gewagt und vor allem ziemlich unwichtig, ob es jetzt 1,0025 oder 1,025 sind.

Bei der Betrachtung der Spiroden habe ich mich z.B. gefragt, ob man einen ähnlichen Effekt mit einem mehrstufigen Winglet erzielen kann, d.h. die Saugspitzen auf mehrere Wingletfüße/Grenzschichtzäune verteilen und ob es nicht besser sein könnte als ein Spiroid mit den vielen interferenzträchtigen Ecken. Oder doch durch eine spezielle Querruderkonfiguration oder Extraklappe im Langsamflug eine Schränkung zum Wingletfuß herbeiführen? oder... Irgendwie wird dann aber alles sehr schnell kompliziert.

Den Vorteil des DSA-Rohrs sehe ich vor allem in seiner einfachen Anwendung. Wenn ich es richtig verstehe löst es das Problem auftretender Saugspitzen am Wingeltfuß ohne große Kollateralschäden anzurichten und ist in der Herstellung und Auslegung einfach, die Gefahr der Verschlimmbesserung dadurch gering. Dank am HJU du R. Sielemann für die Arbeiten dazu und dass sie ihre Ergebnisse publizieren und wie sie sie mit uns teilen.

Gruß
Hans

Hallo Hans,
was hast Du für ein Problem, etwas darzustellen, was jeder verstehen kann?
Wer die Beiträge von Peter und mir nicht verstanden hat, versteht auch Deinen nicht.

Ein Condor oder ein Storch sind aber schwerer als ein Albatros, oder ist das auch nicht richtig? Diese haben die gleiche Flugmechanik wie ein Adler!
Ein Adler muß langsam Thermik kreisen können, trotz seiner hohen Flächenbelastung, sonst findet er nichts zu essen.
Albatrosse müssen auf dem Meer den Winden trotzen, um Fische zu fangen. Also zwei verschiedene Aufgaben, zwei verschiedene Flügelgrundrisse
und zwei verschiedene Möglichkeiten die induzierten Wiederstände zu verringern. Nicht mehr und nicht weniger.
Ist Dir jetzt erschlossen, was ich sagen wollte?

Ich habe bei meinen Flieger nur versucht, "Ohne Kommentar" die Eckdaten aufzuschreiben mit der Bemerkung-Zitat: Die geschätzten Polaren sind mit Vorsicht zu geniesen! Taugen aber für Vergleiche -Zitat Ende. Ich dachte nur, dass es einigen interessieren würde.
Vieleicht hast Du das übersehen??

Bevor hier noch weitere ellenlange theoretische Ergüsse den interessierten Modellfliegern aufgedrückt werden, habe ich eine Idee.

Hans, Deine Ausführungen sind immer mit der Verbindung Winglet-DAS Rohr gemacht worden. Du bist doch der Experte für Modelle mit Leitwerk.
Stelle Dir mal vor, Du nimmst irgend ein Modell, was zu Hause rumliegt, mit einen fast rechteckigen Randbogen, und bastelst ein DAS Rohr ran. (aber bitte ohne Winglet)
Fliege es, und probierst mal aus eine Seite zu schliesen.

Im Gegenzug werde ich an einem Freiflugmodell das Gleiche machen! Ich habe einen Bekannten, der ist in der Nationalmanschaft für F1E Modelle.

Danach können wir uns hier wieder treffen, und einen Erfahrungsaustausch machen.
Bin gespannt, was Du zu diesem Vorschlag antwortest.

Viele Grüße
Gerhard

Hallo Hans, vielen Dank für Deinen Beitrag, besonders hiermit bin ich bei Dir.

Hans Rupp schrieb:

Sowohl DSA-Rohre als auch Spiroide sind, wenn man die Problematik von Interferenzen betrachtet, für sich genommen beides Katastrophen. Diese Interferenzkatastrohen sind aber offensichtlich kleiner als die von Saugspitzen und damit verbundenen Ablöseblasen verursachten Probleme. DSA-Rohr und Spiroid verhindern aber das Auftreten einer extremen Saugspitze am Wingletfuß bei hohen Auftriebsweitwerten / Anstellwinkeln, was nur durch eine Veränderung der Auftriebsverteilung geht.

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Ich bin der Meinung dass die Saugspitzen und Ablöseblasen am Wingletfuß dadurch entstehen dass es da einen 90 ° Knick gibt und sich dadurch Winglet- und Flügelauftrieb überlagern. Winglets sind ja keine Seitenleitwerke, sondern Tragflügelsektionen die als solche betrachtet werden sollten und sowohl zum Auftrieb beitragen, wie Peter das auch beschrieben hat, als auch zur Momentenbilanz des Flügels, wie HJU das mit seinen Versuchen zu Wingletklappen schön gezeigt hat.

Betrachtet man das Winglet also als Tragflügelteil und deutet die Tatsache dass Strömungsprobleme vor allem am Wingletfuß auftreten, dann muss der Tragflächenknick am Wingletfuß natürlich auch den Flügelabwind und damit die Zirkulation beeinflussen. Das Anstrichbild ohne DSA-Rohr von Peter Wick zeigen schön die Problematik der veränderten Flügelumströmung am Knick, dabei ist der Flügel auf dem Bild nicht mal gepfeilt.
Wingletauftrieb und Flügelauftrieb überlagern sich am Wingletfuß, die Energiepotentiale beider Auftriebskomponenten konzentrieren sich dort so stark, dass die Strömung diese summierten Energiepotentiale im Extremfall Hochauftrieb nicht mehr verkraften kann.
Sowohl das DSA-Rohr, als auch das von Peter beschriebene und erwiesenermaßen ebenfalls funktionierende durchbohren des Wingletfuß erzeugen vereinfacht dargestellt eine Potentialangleichung der Winglet- und Flügelströmung und vermindern die Deformierung der Zirkulationsverteilung am Außenflügel-Wingletübergang.

So weit meine vereinfachte Deutung der positiven Effekte des DSA-Rohr am Wingletfuß.

Bei den Fragen der Anwendung und der Widerstansbilanzen bei den verschiedenen Auftriebsbeiwerten von gepfeilten Wingletflügeln mit DSA-Rohr halte ich mich raus, das ist nicht mein Thema, aber ich versuche bei meinen aktuellen Pfeilen ohne DSA-Rohr auszukommen weil ich den Schwerpunkt dabei auf sehr schnelles fliegen lege und Uli hat ja schon geschrieben dass bei seinen Versuchen das DSA-Rohr hierbei keine Vorteile brachte.

Gruß,

Uwe.

UweH schrieb:

aber ich versuche bei meinen aktuellen Pfeilen ohne DSA-Rohr auszukommen weil ich den Schwerpunkt dabei auf sehr schnelles fliegen lege und Uli hat ja schon geschrieben dass bei seinen Versuchen das DSA-Rohr hierbei keine Vorteile brachte..

Zum Vergrößern anklicken....

Das gilt auch für mich. Was speziell bei schnellen Modellen auch ein Nachteil des DSA Rohrs ist, ist das relative hohe Gewicht am Randbogen. Meine aktuellen Winglets für den F3B Nurflügel sind recht klein und wiegen aktuell noch 14 gramm pro Stück. Ich werde am Wochenende noch leichtere bauen mit dem Zielgewicht 10 gramm. Ich denke ein Winglet mit DSA Rohr wiegt mindestens 30 gramm.

Die Strömungsbilder von H.J.U: sind klasse, für Spezialanwendungen macht das DSA Rohr garantiert Sinn, aber jeder sollte sich überlegen ob dieses Konzept bei ihm wirklich sinn macht, oder ob er nur auf einen Hype verfolgt.

Grüße

Bernd

G.A schrieb:

Hans, Deine Ausführungen sind immer mit der Verbindung Winglet-DAS Rohr gemacht worden. Du bist doch der Experte für Modelle mit Leitwerk.
Stelle Dir mal vor, Du nimmst irgend ein Modell, was zu Hause rumliegt, mit einen fast rechteckigen Randbogen, und bastelst ein DAS Rohr ran. (aber bitte ohne Winglet)
Fliege es, und probierst mal aus eine Seite zu schliesen.

Im Gegenzug werde ich an einem Freiflugmodell das Gleiche machen! Ich habe einen Bekannten, der ist in der Nationalmanschaft für F1E Modelle.

Danach können wir uns hier wieder treffen, und einen Erfahrungsaustausch machen.
Bin gespannt, was Du zu diesem Vorschlag antwortest.

Viele Grüße
Gerhard

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Hallo,

@Gerhard:
Ich habe nur kein Modell mit einem fast rechteckigen Randbogen, ich habe nur Modelle mit nahezu elliptischer Flügelform und dafür schon optimierter Auftriebsverteilung, sorry. Versuche an einem Freiflugmodell halte ich für meine Anwendungen für nicht sinnvoll, ich will bei meinen Modelle einen breiten Anwendungsbereich, da nützen mir Versuche zu einem kleinen Flugzustandsbereich wenig. Wenn ich jetzt den von Dir vorgeschlagenen Versuch machen würde und das DSA-Rohr würde bei einem Rechteckflügel eine Verbesserung des induzierten Widerstands aufzeigen, so würde das nur heißen, dass mit DSA-Rohr an einem nicht optimalen Flügel ( ein Rechtflügel hat einen k-Faktor von rund 1,05) eine Verbesserung bringt. Man müsste dann auf einer Seite einen Rechteckflügel mit DSA-Rohr - aber bitte mit einem optimal gestalteten wenn jemand weiß wie das aussehen muss - und auf der anderen Seite ein Flügel mit elliptischer Auftriebsverteilung durch angepassten Grundriß/Strak... und gleichem Flächeninhalt vergleichen. Ich tippe es gewinnt der Flügel mit elliptischer Auftriebsverteilung dank höherer Streckung. Um wirklich sinnvolle Aussagen machen zu können sind meiner Ansicht nach leider sehr aufwändige Versuche notwendig, die ich leider nicht leisten kann. Deshalb bewundere ich die Arbeiten von HJU/Sielemann, weil da unvorstellbar viel Arbeit drinsteckt, sie akribisch und für ihre Zwecke Lösungen ausprobieren und bewerten. Verstehe dies nicht als gegen Dich gerichtet, ich will nur darlegen, dass es so viele Aspekte zu beachten gibt, die durch eine für einen einzelnen machbare Versuchsreihe gar nicht erfasst werden können.

Interessant wäre beim vorgeschlagenen Versuch wie es im Schnellfug aussieht, d.h. wie viel schlechter (das ist, was ich erwarte) die Seite mit DSA-Rohr ist. Aber das quantitativ zu messen ist schon wieder schwierig. Ich wüsste jedenfalls nicht wie ich das mit meinen Mitteln anstellen könnte.

Meine Ausführungen bezogen sich deshalb auf DSA-Rohr in Verbindung mit Winglet, weil wir hier im Nurflügelforum sind und die Versuche von HJU/Sielemann eben in dieser Verbindung gemacht wurden. Die beiden haben mit der CO-Serie auch schon gezeigt, wie man es mit einem konventionellen Wingletübergang hinbekommt, da waren auch viele, viele Versuche notwendig. Jeder Versuch und seine ausführliche Beschreibung einschließlich möglichst vieler Randbedingungen führt ein Stück weiter, aber man sollte aus einfachen Versuchen keine allgemein gültigen Erkenntnisse erwarten.

@Uwe: danke für die gute, kurze Zusammenfassung der Effekte, die da auftreten.

Gerade die Überlagerung der Strömungsbeeinflussung in den Ecken machen mich was die Spiroiden angeht skeptisch, ob es nicht in bestimmten Flugsituationen zu negative Effekte gibt, z.B. bei wenig Auftrieb und Böen könnte ich mir vorstellen,. dass recht hon Auftriebswerte an den Flächen entstehen können . Da sehe ich das DSA-Rohr unkritischer.

Deshalb mein Fazit und die Wiederholung meiner Kernaussage mit dem ich mich aus diesem Thread verabschieden möchte und allen viel Erfolg bei ihren Versuchen wünsche:

Jeder der ein Problem am Wingletfuß vermutet und sich die Mühe machen will sei ermutigt es mit einem DSA-Rohr zu verbessern versuchen und seine Ergebnisse möglichst detailliert zu berichten.

Den Vorteil des DSA-Rohrs sehe ich vor allem in seiner einfachen Anwendung. Wenn ich es richtig verstehe löst es das Problem auftretender Saugspitzen am Wingeltfuß ohne große Kollateralschäden anzurichten und ist in der Herstellung und Auslegung einfach, die Gefahr der Verschlimmbesserung dadurch gering. Dank am HJU du R. Sielemann für die Arbeiten dazu und dass sie ihre Ergebnisse publizieren und wie sie sie mit uns teilen.


Gruß
Hans

UPR schrieb:

Hallo Bernd,
einen Versuch wär`s wert- nur hab ich die Erfahrung gemacht, dass gerade im Schnellflug die DSA-rohre keine feststellbare Veränderung bewirken - im Langsamflug oder bei hohen Anstellwinkeln sehr wohl.
Also - Und denk an die Öffnung (des DSA-rohres )bis zur größten Profiltiefe (siehe Skizze von HJU). Willst du das Winglet dann unten öffnen??
"Es" denkt gerade bei mir weiter..
Gruß
Uli

Zum Vergrößern anklicken....

Ich werde am Wochenende noch einmal ein konventionelles Winglet bauen und dann überlegen wie ein zweites aufbauen kann. Das Winglet mit der dicken Endleiste ist ein ganz normales das zurückgesetzt ist. Somit entspricht es ziemlich genau dem DSA Winglet von Hans Jürgen, es ist nur kleiner. Bei diesem Winglet kann man nachträglich eine ähnliche Öffnung hineinbringen wie H.J.U es verwendet. Lass mich beim Bauen mal überlegen wie das realisiert werden kann. Vielleicht packe ich es noch dieses Jahr so ein Winglet zu bauen. Aber jetzt hat erst einmal der Erstflug der Scimitar Priorität (sie ist fast fertig).

Viele Grüße

Bernd

gefunden...evtl hilfts ja irgendwo:

http://web.mit.edu/16.62X/www/Bennett_David_622.pdf

grüssle, Christof

DSA-Rohr und Spiroide

DSA-Rohr und Spiroide

Hallo Peter, hallo Hans, hallo Uwe, hallo Gerhard, hallo Bernd,

ich glaub, wir werden das Rätsel, was da wirklich am Wingletfuß ohne - und mit DSA-rohr- passiert theoretisch nicht wirklich lösen und erklären können, solange wir nicht die Strömung und die Strömungsverhältnisse sichtbar machen können!!
Ein bisserl wehrt sich in mir der Praktiker gegen eure Skepsis gegenüber DSA-rohr samt Winglet oder Spiroid im Schnellflug. Ich hab keine Vorteile - und auch keine Nachteile bei meinen vielen Flügen im Schnellflug feststellen können.
Dagegen stell ich euch die Vorteile, die neben HJU auch andere und eben ich auch erfahren konnten:
- deutlich verbesserte Langsamflugeigenschaften und deutlich geringere Landegeschwindigkeit bei voller Steuerbarkeit; das schont Winglets, das gesamte Modell und vorallem die Nerven des Piloten
- deutlich besseres, späteres und viel weicheres Abreißverhalten ( nur noch leichtes Abnicken) und deutlich später eintretender Strömungsabriss
- deshalb ist auch besseres Fliegen bei hohen Anstellwinkeln möglich - gerade im Thermikflug und bei der Landung. Is des nix`?????????

Ich seh darin deutliche Vorteile gegenüber der ursprünglichen traditionellen Wingletkonfiguration - auch bei abgerundeten Wingletfuß.

Klar, wer ein Modell auf Speed auslegt braucht kein DSA-rohr - außer vielleicht bei der Landung. Wer einen Allrounder entwerfen will sollte schon darüber nachdenken. Einige Piloten, die das DSA-rohr erprobt haben, berichteten, dass Modelle mit kritischem Abreißverhalten plötzlich - beim Einsatz von DSA-rohr- zahm zu fliegen waren. Na, wenn das kein Argument für DSA-rohre ist, dann weiß ich auch nicht.

Also: net soo viel rechnen sondern bauen und fliegen gehen. Viel Spaß dabei. Und Bernd: Alles Gute für deinen Erstflug. Und nebenbei - trotz aller Wingletversuche - am Liebsten flieg ich Horten!!!

Uli

Hi all
also ich stimme den Uli voll zu , habe ja den Triad mit Dsa Rohr Fliegen sehen , und das war schon toll , Abrisse kaum produzierbar ,
und wen dann sofort wieder volle Steuerbarkeit , das war schon beeindruckend . schnelle Richtungsänderungen ohne aufschaukeln ,
all das sind schon Kriterien für mich genug das DSA Rohr einzusetzen , Theorie hin oder her , aber vielleicht macht ja mal eine Hochschule
versuche und noch mehr Dokumentation , in diesem sinne sollten diese Diskussionen hier weitergeführt werden und eventuell noch mehr
dokumentiert werden , so das diesen Thema nicht in die versenkung gerät .

Norbert

oh....Missverständnis!

Ich bin überhaupt nicht skeptisch gegenüber dem DSA Rohr. Ich halte das eigentlich für einen der grössten Beiträge zum Pfeil Nf in den letzten 10 - 20 Jahren - deshalb werde ich das bestimmt selber ausprobieren. Sorry, wenn das anderst rüberkam. Triad kenne ich übrigens nicht - hab mich da auch nie dazu geäussert.


Ich möchte halt gerne verstehen was da passiert. Deshalb habe ich diesen Thread gestartet. Leider gibts ja fast keine Videos (nur das beeindruckende RES - Video?!). Also selber machen, sagt der HJU ja auch.
Wie sagte schon Einstein sagte: In der Theorie stimmen Praxis und Therorie überein. In der Praxis ist das nie der Fall.

Viele Devices an den Randbögen (Winglets, Winggrid, Hörner Randbögen usw usw.) haben in der Praxis kaum die erhofften Gewinne gebracht, wenn man den induzierten Widerstand anschaut (siehe auch den pdf Artikel über das Winggrid! - seit her ist es ja auch still geworden um das Winggrid). Das Problem an diesen Tips devices ist eben, dass was ich versucht habe zu beschrieben: Will man den induzierten Widerstand senken - so muss man die Auftriebsverteilung ändern! Das ist aber für so ein Tip Ding recht schwierig. HJU schreibt ja selbst, dass es beim DSA Rohr nicht (unbedingt) um den induzierten Widerstand geht. Er verwendet ja auch Brett Winglets, deren maximale Aufriebserzeugung ja recht begrenzt ist und deshalb wenig Einfluss auf den Hauptflügel nehmen können. Das DSA Rohr hat bestimmt eine andere Zielsetzung als die Senkung des induzierten Widerstandes. Wahrscheinlich ermöglicht es das fliegen von viel höheren Anstellwinkel (Landung / Thermikflug), mit dem entsprechenden Leistungsgewinn. Unsere Pfeile (Holon usw.) zeigten in F3B Thermikflug deutlich schlechtere Leistungen bei etwas böigen Wetter.....teilweise mussten wir den SP vorverlegen, was dann auch wieder Leistung gekostet hat. Im Prinzip mache ja auch beim SNAP, mit der Schränkung des Wingletfusses nach aussen den Einfluss des Winglets kleiner auf den Hauptflügel (und den Wingletfuss!!!!) - das bedeutet aber auch das der mögliche Gewinn an induziertem Widerstand kleiner wird. Nichts ist gratis :-)