SIG Kavalier m. ENYA SS45 Ring TN
- Ersteller Gast_60540
- Erstellt am
matt
User
Moin, moin,
Hier nochmal ein Test des OS FS56 Alpha incl. vermessener Drehzahlen. Zu beachten sind die 15% Nitro, die hier sicher keiner fliegt. Trotz allem erstaunliche Propgrößen die der Motor dreht.
Link Test
Motor mit Kerze und Dämpfer wiegt 460g.
Gruß Andreas
+Andreas, Olala, Du hast Recht, der Motor macht ordentlich Dampf, bin erstaunt!
Hier nochmal ein Test des OS FS56 Alpha incl. vermessener Drehzahlen. Zu beachten sind die 15% Nitro, die hier sicher keiner fliegt. Trotz allem erstaunliche Propgrößen die der Motor dreht.
Link Test
Motor mit Kerze und Dämpfer wiegt 460g.
Gruß Andreas
Gast_60540
Gast
Motoren Tests, Link
Motoren Tests, Link
Mojje,
+Holger: Nein, Du bist noch voll im Thema, ich sag sonst Bescheid.
+Andreas, sehr schöner Motor und auch optisch gelungen, meine ich. ich hatte
auch schon überlegt...
Ich persönlich favorisiere die ENYAs aus einem einfachen techn. Grund: Du hast
da konstruktiv (und als Alleinstellungsmerkmal) ja zwei Abtriebe od. Nockenwellen, also für
jedes Ventil eine. Damit will man erreichen, dass die Ventile nicht so schnell ins
Schwimmen kommen. Man kann deshalb einen ENYA rund 1.000 U/min höher drehen,
als andere 4T. So kann man kleinere Propelller verwenden, was zu weniger Propaufschlag
am Seitenruder führt usw. Es geht folglich besser geradeaus.
Wenn es also um ein Pattern Plane geht, ist das natürlich ein großer Vorteil. Deshalb meine ich,
dass man mit dem (hoffentlich bald erhältlichen) 77er 4 Takt sehr gut einen 2T Sport Motor der
60er Klasse ersetzen könnte. Wohl besser, als z. B. mit eine 80er SAITO, den ich hier habe
und sehr schätze. Aber Du brauchst schon einen 13" Prop für diesen Motor, was für so alte
Konstruktionen (die ursprünglich für einen 11" Prop gezeichnet sind) recht heftig ist.
Nachzulesen ist das bei ENYA Tests von Peter Chinn, welche man im Original übrigens hier finden
kann, reichlich davon:
http://sceptreflight.com/Model Engine Tests/Index.html
Motoren Tests, Link
Mojje,
+Holger: Nein, Du bist noch voll im Thema, ich sag sonst Bescheid.
+Andreas, sehr schöner Motor und auch optisch gelungen, meine ich. ich hatte
auch schon überlegt...
Ich persönlich favorisiere die ENYAs aus einem einfachen techn. Grund: Du hast
da konstruktiv (und als Alleinstellungsmerkmal) ja zwei Abtriebe od. Nockenwellen, also für
jedes Ventil eine. Damit will man erreichen, dass die Ventile nicht so schnell ins
Schwimmen kommen. Man kann deshalb einen ENYA rund 1.000 U/min höher drehen,
als andere 4T. So kann man kleinere Propelller verwenden, was zu weniger Propaufschlag
am Seitenruder führt usw. Es geht folglich besser geradeaus.
Wenn es also um ein Pattern Plane geht, ist das natürlich ein großer Vorteil. Deshalb meine ich,
dass man mit dem (hoffentlich bald erhältlichen) 77er 4 Takt sehr gut einen 2T Sport Motor der
60er Klasse ersetzen könnte. Wohl besser, als z. B. mit eine 80er SAITO, den ich hier habe
und sehr schätze. Aber Du brauchst schon einen 13" Prop für diesen Motor, was für so alte
Konstruktionen (die ursprünglich für einen 11" Prop gezeichnet sind) recht heftig ist.
Nachzulesen ist das bei ENYA Tests von Peter Chinn, welche man im Original übrigens hier finden
kann, reichlich davon:
http://sceptreflight.com/Model Engine Tests/Index.html
matt
User
Hallo Alemao,
ein Viertakter hat natürlich andere Qualitäten als ein Zweitakter. Wenn man nur das Ziel hat eine 11" Latte möglichst schnell zu drehen wird's ein Viertakter schwer haben. Gerade die Enya-Fourstrokes drehen eher große Latten, dafür wurden sie gebaut. Einen Viertakter an der Drehzahlgrenze zu betreiben ist genau so eine Fehlanpassung wie einen Zweitaktkurzhuber mit großen Latten zu quälen. Für die alten RC1-Modelle sind wohl immer noch 10ccm Zweitaktkurzhuber am geeignetsten. Zum Glück hat sich die Welt seit dem weitergedreht und man hat gemerkt dass man mit Drehzahlen um die 10000RPM auch Spaß haben kann. Zum Beispiel wurde ein Yamada YS 70DZ für Luftschraubengrößen bis 15Zoll entwickelt um eben den Geräuschpegel im Rahmen zu halten. Wer einen Rennviertakter entwickeln möchte der sollte mal zu Ducati in die Schule gehen und eine Desmotromik verwirklichen, da flattert dann kein Ventil mehr....
Ich hab's übrigens getan, Lindi hat geliefert.
Gruß Andreas
ein Viertakter hat natürlich andere Qualitäten als ein Zweitakter. Wenn man nur das Ziel hat eine 11" Latte möglichst schnell zu drehen wird's ein Viertakter schwer haben. Gerade die Enya-Fourstrokes drehen eher große Latten, dafür wurden sie gebaut. Einen Viertakter an der Drehzahlgrenze zu betreiben ist genau so eine Fehlanpassung wie einen Zweitaktkurzhuber mit großen Latten zu quälen. Für die alten RC1-Modelle sind wohl immer noch 10ccm Zweitaktkurzhuber am geeignetsten. Zum Glück hat sich die Welt seit dem weitergedreht und man hat gemerkt dass man mit Drehzahlen um die 10000RPM auch Spaß haben kann. Zum Beispiel wurde ein Yamada YS 70DZ für Luftschraubengrößen bis 15Zoll entwickelt um eben den Geräuschpegel im Rahmen zu halten. Wer einen Rennviertakter entwickeln möchte der sollte mal zu Ducati in die Schule gehen und eine Desmotromik verwirklichen, da flattert dann kein Ventil mehr....
Ich hab's übrigens getan, Lindi hat geliefert.
Gruß Andreas
Patrick Kuban
User
Einspruch, Euer Ehren!
Taglioni hatte die Desmodromik nicht unbedingt dafür entwickelt, weil Federmotoren nicht hinreichend drehzahlfest gewesen wären. Das waren sie damals zwar auch nicht so wirklich, aber er fand es viel interessanter, die Ventilbeschleunigung beim Öffnen und beim Schließen hoch zu bekommen. AKA der Öffnungsquerschnitt war über die Zeit betrachtet deutlich höher -> der Gasdurchsatz größer, eben die Grundlage jeglichen Verbennertunings.
Honda hatte zu genau gleichem Zweck sehr viel Forschungsarbeit in die Nockenerhebungskurve gesteckt, man "harmonischer Nocken", bei dem die Zunahme der Ventilbeschleunigung konstant war. Das war auch für die Serie gut, brachte so tolle Motoren wie den der CB750 von 1969 und vorher schon den 450er-Zweizylinder, der mit britischen 650er-Twins auch im Durchzug mithalten konnte.
Bei Ducati ist die Desmodromik im Serienbau eine technische Spielerei, jeder frisch aus dem BWL-Studium entlassene Kaufmann (Stefan Graupner ;-) würde sie sofort abschaffen.
Bei "unseren" Modellviertaktern spielt die Trägheit der Ventile überhaupt keine limitierende Rolle.
Hier das Standardwerk dazu, die Modellmotoren muß man sich allerdings selbst ableiten.
servus,
Patrick, der dieser Technik doch nachgegeben hatte ;-)
Gast_60540
Gast
+ Patrick, möchtst vllt. mal die olle Königswelle stehen lassen und meine i. e.
probefahren...? Die ist offen und schön leicht. Die ollen Gurken sind lustig,
bin auch mal eine Maik Hailwood Rep. gefahren, die 750 und (lange, 10 Jahre?)
900SS Nuda, die ging dann auch schon wirklich gut. Aber gegen eine einigermaßen
aktuelle DUC sind das Fahrräder mit Hilfsmotor. Die dreht schneller hoch, als man
überhaupt den Gasgriff bewegen kann. Einmal Desmodromik, immer Desmodromik.
+ Andreas, ich weiß wie das ist, ich habe mir heute den SIG Astro Hog beim Lindinger
bestellt. Kommt in ca. 14 Tagen. Das wird sicher auch ein netter Bau werden.
Danke für Eure Infos und die Links, Jungs! Sehr interessant meine ich.
probefahren...? Die ist offen und schön leicht. Die ollen Gurken sind lustig,
bin auch mal eine Maik Hailwood Rep. gefahren, die 750 und (lange, 10 Jahre?)
900SS Nuda, die ging dann auch schon wirklich gut. Aber gegen eine einigermaßen
aktuelle DUC sind das Fahrräder mit Hilfsmotor. Die dreht schneller hoch, als man
überhaupt den Gasgriff bewegen kann. Einmal Desmodromik, immer Desmodromik
.+ Andreas, ich weiß wie das ist, ich habe mir heute den SIG Astro Hog beim Lindinger
bestellt. Kommt in ca. 14 Tagen. Das wird sicher auch ein netter Bau werden
.Danke für Eure Infos und die Links, Jungs! Sehr interessant meine ich.
Holger W.
User
Mist, schon wieder OT, aber:
@Patrick
Der Hütten ist gut, aber das Standardwerk ist Ludwig Apfelbecks "Wege zum Hochleistungs Viertaktmotor", nebenbei der Beweis, dass es kein Makel ist, Österreicher zu sein (hee, wer lacht denn da?).
Um jetzt wenigstens halbwegs die Kurve zu diesem zweitaktlastigen Fred zu bekommen:
Wer was über Zweitakter wissen will, der goggelt "Walter Kaaden".
Und der Grenzgänger zwischen den Takten hiess Helmut Fath.
Fast alles, was diese Herren gemacht haben, ist auf Eure Flugmotörchen anwendbar.
H.
@Patrick
Der Hütten ist gut, aber das Standardwerk ist Ludwig Apfelbecks "Wege zum Hochleistungs Viertaktmotor", nebenbei der Beweis, dass es kein Makel ist, Österreicher zu sein (hee, wer lacht denn da?).
Um jetzt wenigstens halbwegs die Kurve zu diesem zweitaktlastigen Fred zu bekommen:
Wer was über Zweitakter wissen will, der goggelt "Walter Kaaden".
Und der Grenzgänger zwischen den Takten hiess Helmut Fath.
Fast alles, was diese Herren gemacht haben, ist auf Eure Flugmotörchen anwendbar.
H.
Gast_60540
Gast
Und ja: Der richtige 4T fehlt eigentlich noch am Markt. Der Mechwerker
gab mir mal einen kurzen Einblick in die vertretenen Hersteller-Philosophien und ich
wünschte, er würde das mal irgendwo niederschreiben.
gab mir mal einen kurzen Einblick in die vertretenen Hersteller-Philosophien und ich
wünschte, er würde das mal irgendwo niederschreiben.
Gast_60540
Gast
+ Holger, das ist aber wirklich nicht OT. Man muss sich schon überlegen,
was man einbaut in solch einen Klassiker, wie den Kavalier. Und warum und wie usw.
Und da kommt ja mal so richtig Info zusammen. Ich freue mich sehr darüber!
Nachher scheibe ich mal was zum Baufortschritt...
was man einbaut in solch einen Klassiker, wie den Kavalier. Und warum und wie usw.
Und da kommt ja mal so richtig Info zusammen. Ich freue mich sehr darüber!
Nachher scheibe ich mal was zum Baufortschritt...
Gast_60540
Gast
Auch wahr. Ich hatte zwar nie Stress mit den Dell'Ortos und war anfangs eher
skeptisch, sage Dir aber heute: Diese Einspritzerei willst nicht mehr missen.
skeptisch, sage Dir aber heute: Diese Einspritzerei willst nicht mehr missen.
Holger W.
User
Quelle für anwendbares Motorwissen
Quelle für anwendbares Motorwissen
Der Vollständigkeit halber noch:
Im Wiki taucht das nicht auf, aber eine "verborgene" Quelle für 2- und 4-Taktwissen ist
"Das Motorrad Rennsportbuch" von Vic Willoughby, erschienen im Motorbuch Verlag und (wahrscheinlich) nur noch antiquarisch zu kriegen.
Der gute Vic schreibt nicht nur vom Hörensagen, sondern hat mit Kaaden, Fath und vielen anderen am Tisch gesessen, und jede Menge Zeichnungen, Bilder und Prinzipskizzen in sein Buch eingebaut. Geht so bis Mitte der 80er Jahre, so dass das Thema durch die Abwesenheit von elektronischer Einspritzung und Turboaufladung sehr gut auf sehr kleine Saugmotoren mit Vergaser anwendbar ist.
Und um genau die gehts hier ja.
H.
Quelle für anwendbares Motorwissen
Der Vollständigkeit halber noch:
Im Wiki taucht das nicht auf, aber eine "verborgene" Quelle für 2- und 4-Taktwissen ist
"Das Motorrad Rennsportbuch" von Vic Willoughby, erschienen im Motorbuch Verlag und (wahrscheinlich) nur noch antiquarisch zu kriegen.
Der gute Vic schreibt nicht nur vom Hörensagen, sondern hat mit Kaaden, Fath und vielen anderen am Tisch gesessen, und jede Menge Zeichnungen, Bilder und Prinzipskizzen in sein Buch eingebaut. Geht so bis Mitte der 80er Jahre, so dass das Thema durch die Abwesenheit von elektronischer Einspritzung und Turboaufladung sehr gut auf sehr kleine Saugmotoren mit Vergaser anwendbar ist.
Und um genau die gehts hier ja.
H.
Gast_60540
Gast
+ Andreas, IMO 1A Reisemotorrad, wäre auch meine Wahl!
Gast_60540
Gast
Selbstbau und ARF
Selbstbau und ARF
Kurz zurück zum Kavalier:
Ich habe gestern einen passenden Spinner bekommen. Ich habe mich für den KAVAN Aluspinner entschieden,
zumal man etwas um 55 mm braucht und ich auch gar nichts anderes finden konnte. Alu sollte es
schon sein, falls ich mal den E-Starter brauche.
Dass man da bei KAVAN fündig wird ist sicher kein Zufall. Seit 2003 sind KAVAN und SIG unternehmerisch
vereint. Schön, denn beides sind absolute Traditionsunternehmen.
Franz Kavan hat seinen Beitrag für unseren Sport wahrlich geleistet. Ich habe kein Modell, in dem nicht Teile
von KAVAN mitfliegen. Bei uns Methanol-Köppen ist das natürlich der Tank, aber da sind auch die Ruderhörner
und Gabelköpfe, die Fliessscharniere... u. v. m. Auch SIG hat neben den vielen Bausätzen wie diesem Kavalier
diverse Zubehörteile, die ich immer wieder verwende. Etwa die Plexi-Hauben, den Sporn usw.
Franz Kavan begann seine Entwicklungen um 1965 übrigens zunächst mit einem Vergaser - sehr sympatisch.
Die Historie von KAVAN ist auf der Website nachzulesen, hier:
http://www.kavanrc.com/cgi-bin/dpsmart.exe/IndexText/FAboutKavanV7.html?E+Kav
Das ist alles lange vor meiner Zeit. Aber ich meine doch, dass dies ein KAVAN Vergaser ist:
Auf der Site sieht man auch einmal, was so alles via KAVAN zu unseren Händlern gelangt.
Mich freuts sehr, denn ich meine, KAVAN bleibt uns noch lange erhalten; hoffentlich für ewig.
Man macht sich ja doch gelegentlich Sorgen um solche Firmen - wie viele große Namen sind
in letzter Zeit untergegangen, oje.
Natürlich gibts eine neue Modellbau-Welt, die ja in der Hauptsache aus sog. ARF Modellen
besteht. Stellt man solchen Fliegern aber mal ein wenig traditionelles Modellbau-Handwerk gegenüber,
so wird vielleicht jedermann klar, dass der Selbtsbau von Flugmodellen nicht nur Freude macht,
sondern es in Wahrheit nur selten eine Alternative dazu gibt. ARF müsste meiner Erfahrung nach
eigentlich oft ART heißen: Allmost ready for Tonne.
Um nun nicht für 'ewig-gestrig' gehalten zu werden, muss ich erwähnen, dass ich in letzter Zeit
drei ARF Modelle aufgebaut habe, die mir wirklich gut gefallen haben. Das wäre zum einen die ebenfalls von
SIG kommende Four Star 64 EG, abgeleitet aus der Four Star 60, welche damals Bruce Tharpe für SIG
gezeichnet hat. http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/546591-SIG-Four-Star-64-EG-(ARF)
Zum anderen der BIG STIK 60 von GEAT PLANES, der natürlich auf dem DAS UGLY STIK von Phil Kraft
basiert (und von Graupner als Middel Stick 'durchgezeichnet' wurde). Extrem gutes Modell.
In beide Modelle wurden sorgsam genau die Modifikationen eingepflegt, welche sich über viele Jahre im
Selbstbau bewährt haben; was dann auch echten Sachverstand bezeugt. Gut gefallen hat mit auch der
Acro Wot von Chris Foss. http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/586465-Acro-Wot-MK-II-mit-OS-Max-55AX
All das sind Modelle, die man auch selber und nur nach Plan aufbauen kann. Und die werden dann sicher
anders - aber nicht unbedingt besser.
Selbstbau und ARF
Kurz zurück zum Kavalier:
Ich habe gestern einen passenden Spinner bekommen. Ich habe mich für den KAVAN Aluspinner entschieden,
zumal man etwas um 55 mm braucht und ich auch gar nichts anderes finden konnte. Alu sollte es
schon sein, falls ich mal den E-Starter brauche.
Dass man da bei KAVAN fündig wird ist sicher kein Zufall. Seit 2003 sind KAVAN und SIG unternehmerisch
vereint. Schön, denn beides sind absolute Traditionsunternehmen.
Franz Kavan hat seinen Beitrag für unseren Sport wahrlich geleistet. Ich habe kein Modell, in dem nicht Teile
von KAVAN mitfliegen. Bei uns Methanol-Köppen ist das natürlich der Tank, aber da sind auch die Ruderhörner
und Gabelköpfe, die Fliessscharniere... u. v. m. Auch SIG hat neben den vielen Bausätzen wie diesem Kavalier
diverse Zubehörteile, die ich immer wieder verwende. Etwa die Plexi-Hauben, den Sporn usw.
Franz Kavan begann seine Entwicklungen um 1965 übrigens zunächst mit einem Vergaser - sehr sympatisch.
Die Historie von KAVAN ist auf der Website nachzulesen, hier:
http://www.kavanrc.com/cgi-bin/dpsmart.exe/IndexText/FAboutKavanV7.html?E+Kav
Das ist alles lange vor meiner Zeit. Aber ich meine doch, dass dies ein KAVAN Vergaser ist:
Auf der Site sieht man auch einmal, was so alles via KAVAN zu unseren Händlern gelangt.
Mich freuts sehr, denn ich meine, KAVAN bleibt uns noch lange erhalten; hoffentlich für ewig.
Man macht sich ja doch gelegentlich Sorgen um solche Firmen - wie viele große Namen sind
in letzter Zeit untergegangen, oje.
Natürlich gibts eine neue Modellbau-Welt, die ja in der Hauptsache aus sog. ARF Modellen
besteht. Stellt man solchen Fliegern aber mal ein wenig traditionelles Modellbau-Handwerk gegenüber,
so wird vielleicht jedermann klar, dass der Selbtsbau von Flugmodellen nicht nur Freude macht,
sondern es in Wahrheit nur selten eine Alternative dazu gibt. ARF müsste meiner Erfahrung nach
eigentlich oft ART heißen: Allmost ready for Tonne.
Um nun nicht für 'ewig-gestrig' gehalten zu werden, muss ich erwähnen, dass ich in letzter Zeit
drei ARF Modelle aufgebaut habe, die mir wirklich gut gefallen haben. Das wäre zum einen die ebenfalls von
SIG kommende Four Star 64 EG, abgeleitet aus der Four Star 60, welche damals Bruce Tharpe für SIG
gezeichnet hat. http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/546591-SIG-Four-Star-64-EG-(ARF)
Zum anderen der BIG STIK 60 von GEAT PLANES, der natürlich auf dem DAS UGLY STIK von Phil Kraft
basiert (und von Graupner als Middel Stick 'durchgezeichnet' wurde). Extrem gutes Modell.
In beide Modelle wurden sorgsam genau die Modifikationen eingepflegt, welche sich über viele Jahre im
Selbstbau bewährt haben; was dann auch echten Sachverstand bezeugt. Gut gefallen hat mit auch der
Acro Wot von Chris Foss. http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/586465-Acro-Wot-MK-II-mit-OS-Max-55AX
All das sind Modelle, die man auch selber und nur nach Plan aufbauen kann. Und die werden dann sicher
anders - aber nicht unbedingt besser.
Gast_60540
Gast
Hauptfahwerk
Hauptfahwerk
Gestern habe ich noch den Einbau des Hauptfahwerks hinbekommen.
Hier ist zu sehen, was in etwa dabei herauskommen soll:
Vorgesehen ist eine Verschraubung mit 4 kleinen Schräubchen, die ich zwar beibehalten,
aber auf M3 aufgebohrt habe. Denn das wird zollig geliefert, also vllt. 2.75 mm?
Dieses sind die Einzelteile, die vor dem Einkleben zusammen gebohrt werden müssen, damit nachher
alles gut passt:
Damit ich beim Anschrauben nicht das Holz zusammen pressen muss, habe ich Hülsen aus dünnem Messingrohr
verfertigt. Die Bohrungen somit also 4 mm, was schon mal für eine bessere Lochleibung sorgt. So kann
man das einmal korrekt festziehen, Stoppmuttern od. Schraubensicherung verwenden und es bleibt dann
viele Landungen unverändert. Sonst passiert es schon mal, dass man das immer wieder neu anzieht,
dabei das Holz immer weiter presst - bis alles dann irgendwann gar nicht mehr hält.
Die Hülsen müssen in diesem Falle oben im Rumpf möglichst präzise passen, weil man da nachher nicht ordentlich
anschleifen kann. Unten müssen sie etwas überlang sein und werden später an das Holz angeschliffen. Die Passung
für oben ("grade") habe ich nach dem Absägen wieder mittels Bohrmaschine hergestellt, also wie gehabt:
Die Seitenteile der Fahrwerksaufnahme, welche ein Abscheren von der Rumpfseitenwand verhindern sollen, habe
ich etwas anders ausgeführt, um mehr Klebefläche und somit bessere Kräfteeinleitung auf dem Glasgewebe zu haben:
Wenn man genau hinschaut, sieht man, dass dem Epoxy nur unten in der Klebung Microballoons zugesetzt sind:
Es erscheint dort weißlich. Dies macht man, weil die Klebung dort u. U. auch Druckkräfte aufnehmen muss, wofür
Epoxykleber etwas schlechter geeignet sind.
Hauptfahwerk
Gestern habe ich noch den Einbau des Hauptfahwerks hinbekommen.
Hier ist zu sehen, was in etwa dabei herauskommen soll:
Vorgesehen ist eine Verschraubung mit 4 kleinen Schräubchen, die ich zwar beibehalten,
aber auf M3 aufgebohrt habe. Denn das wird zollig geliefert, also vllt. 2.75 mm?
Dieses sind die Einzelteile, die vor dem Einkleben zusammen gebohrt werden müssen, damit nachher
alles gut passt:
Damit ich beim Anschrauben nicht das Holz zusammen pressen muss, habe ich Hülsen aus dünnem Messingrohr
verfertigt. Die Bohrungen somit also 4 mm, was schon mal für eine bessere Lochleibung sorgt. So kann
man das einmal korrekt festziehen, Stoppmuttern od. Schraubensicherung verwenden und es bleibt dann
viele Landungen unverändert. Sonst passiert es schon mal, dass man das immer wieder neu anzieht,
dabei das Holz immer weiter presst - bis alles dann irgendwann gar nicht mehr hält.
Die Hülsen müssen in diesem Falle oben im Rumpf möglichst präzise passen, weil man da nachher nicht ordentlich
anschleifen kann. Unten müssen sie etwas überlang sein und werden später an das Holz angeschliffen. Die Passung
für oben ("grade") habe ich nach dem Absägen wieder mittels Bohrmaschine hergestellt, also wie gehabt:
Die Seitenteile der Fahrwerksaufnahme, welche ein Abscheren von der Rumpfseitenwand verhindern sollen, habe
ich etwas anders ausgeführt, um mehr Klebefläche und somit bessere Kräfteeinleitung auf dem Glasgewebe zu haben:
Wenn man genau hinschaut, sieht man, dass dem Epoxy nur unten in der Klebung Microballoons zugesetzt sind:
Es erscheint dort weißlich. Dies macht man, weil die Klebung dort u. U. auch Druckkräfte aufnehmen muss, wofür
Epoxykleber etwas schlechter geeignet sind.
Gast_60540
Gast
Leitwerksbau
Leitwerksbau
Freunde,
ich habe mittlerweile die Leitwerke rohbaufertig. Vorgesehen ist es, dass Seitenruder
aus massivem Balsa zu fügen. Ich bin hier abgewichen und habe das Teil hohl aufgebaut:
Die Innenseiten - Überraschung! - habe ich mit 80 Gramm Galsgewebe belegt.
Wir so gearbeitet, muss das Holz vor dem Beplanken nicht 'gefügt', also verklebt
werden. Das verw. Laminierharz ist dünnflüssig genug und das oben bereits beschriebene
Papierband dichtet ordentlich ab, verpresst mittels zwei Glasscheiben und Autobatterie.
Da ich das gleiche Verfahren auch beim Höhenleitwerk verwende, habe ich den Aufbau
etwas vereinfacht:
So ist der Abschnitt eigentlich im Plan gezeichnet:
Hernach habe ich die Vertrebungen (auf Backpapier) neu 'improvisiert', weil das mit dem Gewebe
immer verwindungsteif genug wird. Die Endleiste habe ich etwas breiter ausgeführt, damit ich nachher
die Scharniere besser hineinbekomme.
Wobei man natürlich sagen muss, dass der Plan hier eigentlich einen schönen, klassischen Holzbau vorsieht,
der mir aber für meine Motorisierung und meinen Flugstil (der gerne zügig ist) vllt. etwas zu flimsy ist?
Leitwerksbau
Freunde,
ich habe mittlerweile die Leitwerke rohbaufertig. Vorgesehen ist es, dass Seitenruder
aus massivem Balsa zu fügen. Ich bin hier abgewichen und habe das Teil hohl aufgebaut:
Die Innenseiten - Überraschung! - habe ich mit 80 Gramm Galsgewebe belegt.
Wir so gearbeitet, muss das Holz vor dem Beplanken nicht 'gefügt', also verklebt
werden. Das verw. Laminierharz ist dünnflüssig genug und das oben bereits beschriebene
Papierband dichtet ordentlich ab, verpresst mittels zwei Glasscheiben und Autobatterie.
Da ich das gleiche Verfahren auch beim Höhenleitwerk verwende, habe ich den Aufbau
etwas vereinfacht:
So ist der Abschnitt eigentlich im Plan gezeichnet:
Hernach habe ich die Vertrebungen (auf Backpapier) neu 'improvisiert', weil das mit dem Gewebe
immer verwindungsteif genug wird. Die Endleiste habe ich etwas breiter ausgeführt, damit ich nachher
die Scharniere besser hineinbekomme.
Wobei man natürlich sagen muss, dass der Plan hier eigentlich einen schönen, klassischen Holzbau vorsieht,
der mir aber für meine Motorisierung und meinen Flugstil (der gerne zügig ist) vllt. etwas zu flimsy ist?
Gast_60540
Gast
Hier nochmal das Teil auf dem Plan:
Und dies ist der Stand der Dinge - sieht so langsam nach Flugmodell aus.
Und den Rumpf habe ich bereits vorne unten verschlossen. Brand- und B-Spant sind nicht mit
Dreiecksleisten gg. Abscheren gesichert, sondern (innen im Tankraum) mit Gewebeband:
Die Auflage ist 2x 80 Gramm bis hinter den B-Spant und danach 1 x 80 Gramm. Vor und hinter den
Fahrwerkshalter habe ich noch Quergurte eingebaut, um den Boden besser abstützen/einbauen zu können,
denn die Faser des Bodens liegt bei mir wg. der (zusätzlichen) Gewebeauflage längs zur Flugrichtung.
Und dies ist der Stand der Dinge - sieht so langsam nach Flugmodell aus.
Und den Rumpf habe ich bereits vorne unten verschlossen. Brand- und B-Spant sind nicht mit
Dreiecksleisten gg. Abscheren gesichert, sondern (innen im Tankraum) mit Gewebeband:
Die Auflage ist 2x 80 Gramm bis hinter den B-Spant und danach 1 x 80 Gramm. Vor und hinter den
Fahrwerkshalter habe ich noch Quergurte eingebaut, um den Boden besser abstützen/einbauen zu können,
denn die Faser des Bodens liegt bei mir wg. der (zusätzlichen) Gewebeauflage längs zur Flugrichtung.
Gast_60540
Gast
Canopy abformen
Canopy abformen
Freunde,
ich habe mir den Flügel genauer angeschaut, die Rippen aus den Brettchen
geholt (was einfach ging) und schon mal den Holm aufs Baubrett geschraubt:
Ich muss den Bau etwas verkürzen, denn es steht bald mein Umzug an. Aus diesem Anlaß:
Herzlichen Gruß an Y. B. nach Portugal (immerhin 9 Grad jetzt hier)!
Verkürzen heißt, dass ich keinen Rohbau einpacken möchte, sondern einen möglichst
schon flugfertiges Modell.
Deshalb erspare ich mir den Cockpitausbau und folglich auch die Klarsichtkanzel, die ohne das
vorgesehene Cockpit auch nicht allzuviel Sinn macht. Die Scale-Freunde mögen mir das bitte
nachsehen. Aber letztelich ist der Kavalier doch ein 'Funktionsmodell', auch wenn er eine durch-
aus realistische Anmutung hat.
Besser erscheint mir also ein etwas festeres, lackiertes Teil und deshalb habe ich mir die Kanzel
mit einigen Fetzen 160 Gr. Glasgewebe abgeformt:
Im Hintergrund sieht man noch die als Form mißbrauchte Plexi-Kanzel. Zwei, drei Lagen
solchen 160 Gr. Gewebes dürfen es schon sein, am Rand auch vier oder etwas Band.
Köper-Gewebe schmiegt sich besser in die Form und die Sache in Stücken einzulegen
vereinfacht die Angelegenheit nochmals.
Um die sog. Pinholes zu reduzieren, also die kleinen Löcher, die das Lackieren der Oberfläche
nachher erschweren, kann man zuvor übrigens auch ganz gut 10 Min. Harz in das Original-Teil
schmieren und etwas anziehen lassen; man muss nicht zwingend Deckschicht-Harz dafür verwenden.
Als Trennmittel tuts auch etwas Autowax. Man muss also nicht unbedingt Formenbauer etc. sein,
um zu passablen Glasteilen zu kommen.
Jetzt gehts als nächstes an den Flügel.
Canopy abformen
Freunde,
ich habe mir den Flügel genauer angeschaut, die Rippen aus den Brettchen
geholt (was einfach ging) und schon mal den Holm aufs Baubrett geschraubt:
Ich muss den Bau etwas verkürzen, denn es steht bald mein Umzug an. Aus diesem Anlaß:
Herzlichen Gruß an Y. B. nach Portugal (immerhin 9 Grad jetzt hier)!
Verkürzen heißt, dass ich keinen Rohbau einpacken möchte, sondern einen möglichst
schon flugfertiges Modell.
Deshalb erspare ich mir den Cockpitausbau und folglich auch die Klarsichtkanzel, die ohne das
vorgesehene Cockpit auch nicht allzuviel Sinn macht. Die Scale-Freunde mögen mir das bitte
nachsehen. Aber letztelich ist der Kavalier doch ein 'Funktionsmodell', auch wenn er eine durch-
aus realistische Anmutung hat.
Besser erscheint mir also ein etwas festeres, lackiertes Teil und deshalb habe ich mir die Kanzel
mit einigen Fetzen 160 Gr. Glasgewebe abgeformt:
Im Hintergrund sieht man noch die als Form mißbrauchte Plexi-Kanzel. Zwei, drei Lagen
solchen 160 Gr. Gewebes dürfen es schon sein, am Rand auch vier oder etwas Band.
Köper-Gewebe schmiegt sich besser in die Form und die Sache in Stücken einzulegen
vereinfacht die Angelegenheit nochmals.
Um die sog. Pinholes zu reduzieren, also die kleinen Löcher, die das Lackieren der Oberfläche
nachher erschweren, kann man zuvor übrigens auch ganz gut 10 Min. Harz in das Original-Teil
schmieren und etwas anziehen lassen; man muss nicht zwingend Deckschicht-Harz dafür verwenden.
Als Trennmittel tuts auch etwas Autowax. Man muss also nicht unbedingt Formenbauer etc. sein,
um zu passablen Glasteilen zu kommen.
Jetzt gehts als nächstes an den Flügel.
Holger W.
User
Ah,
geht endlich weiter!
Lass mich raten: Deine Kabinenhaube bekommt Dein bewährtes "Kabinenhaubenblau", right?
Die Faserrichtung des Rumpfrückens ist übrigens nicht nur wegen der Lage Gewebe richtig. Der falsche Querverlauf in vielen alten Bauplänen und -kästen fusst nur darauf, dass die Kerle sich vorher keine Gedanken zur sinnvollen Einbindung des SLW in die Struktur gemacht hatten. Das kam dann stumpf oben drauf und brach mit Faser längs immer ab. Bastler eben
H.
PS: und da sind sie ja wieder, die Füsschen an den Rippen *schlapplach*
PPS: seh gerade, es geht ja um den Rumpfboden. Wieso die da quer verlaufen soll? - Keine Ahnung!
geht endlich weiter!
Lass mich raten: Deine Kabinenhaube bekommt Dein bewährtes "Kabinenhaubenblau", right?
Die Faserrichtung des Rumpfrückens ist übrigens nicht nur wegen der Lage Gewebe richtig. Der falsche Querverlauf in vielen alten Bauplänen und -kästen fusst nur darauf, dass die Kerle sich vorher keine Gedanken zur sinnvollen Einbindung des SLW in die Struktur gemacht hatten. Das kam dann stumpf oben drauf und brach mit Faser längs immer ab. Bastler eben
H.
PS: und da sind sie ja wieder, die Füsschen an den Rippen *schlapplach*
PPS: seh gerade, es geht ja um den Rumpfboden. Wieso die da quer verlaufen soll? - Keine Ahnung!
