CONCORDE

GeeBeeR3

User
Hallo Juri,

# danke für die Gleichung
# es tatsächlich um die maximale Geschwindigkeit
# also wenn da wer eine Idee hat, wäre schon gut...

LG Otto
 
In diesem Fall würde ich die Concorde in Vortex modellieren und rechnen lassen, bis Gesamtwiderstand (stirn- + induziert, +..) dem Schub gleich ist.

Gruß
Juri
 
Hallo Juri,

# danke für die Gleichung
# es tatsächlich um die maximale Geschwindigkeit
# also wenn da wer eine Idee hat, wäre schon gut...

LG Otto

Ganz einfach:
Gleiche Form (Gleitzahl) und gleiches Schub/Gewichtsverhältnis = gleiche Geschwindigkeit, unabhängig von der Größe.

Wenn Ihr also in etwa das Originalprofil benutzt, dann wird der Flieger so lange beschleunigen, bis sich irgendwann die anderen Einlauf/Schubdüsenverhältnisse der Modellturbine auswirken. Das wird bei glatter Einlaufgeometrie erst im transsonischen Bereich passieren.



Viele Grüße
Andreas
 
ich schätz jetzt einfach mal ohne Formel :: Genug schnelll


laut Andreas liegt der Otto da ja gut im Krs
Original Schub/Gewicht : 0,45
Modell : 0,8

und man könnte ja noch auf 4x 40 kg Turbinen aufrüsten.:);)
 
nein kannste nicht, weil du dann die 150kg marke knackst und das ding nicht mehr zugelassen bekommst!
wird ja jetzt schon knirsch mit 4x300N.
eher mit 4x ft-250, um noch etwas luft zu haben. die 300er-klasse egal, welches fabrikat, ist einfach zu schwer und zu durstig für das bissel mehr an leistung als die ft-250.
 

GeeBeeR3

User
Liebe Freunde der Concorde,

# nach der offiziellen Gleichung aus Luftfahrt, die auch bei der Abnahme verwendet werden, mit den heute bekannten Daten

# Vmax bei 4 x 200N Turbinen = 0800N Schub ist bei den Modelldaten ca. 170 km/h:):):)

# Vmax bei 4 x 250N Turbinen = 1000 N Schub ist bei den Modelldaten ca. 200 km/h:cool::cool::cool:

# Vmax bei 4 x 300N Turbinen = 1200 N Schub ist bei den Modelldaten ca. 218 km/h:eek::eek::eek:

# Vmax bei 4 x 400N Turbinen = 1600 N Schub ist bei den Modelldaten ca. 235 km/h:D:D:D

Berücksichtig ist dabei schön der Wiederstand im Quadrad zur Geschwindigkeit, sonst würde der Vogel im Vergleich zu den 200er Turbinen mit den 400er dann 360 km/h schnell sein. So um die 200 ist auch eine super scale Vmax, wäre im Maßstab dann 1200 km/h und schneller hat die Concorde über Land eh nie jemand gesehen ... usw usw ....

Das stimmt schon mal positiv, PS auch die Berechnung der Sandsäcke an welchen Positionen läuft schon

LG Otto
 
Liebe Freunde der Concorde,

# nach der offiziellen Gleichung aus Luftfahrt, die auch bei der Abnahme verwendet werden, mit den heute bekannten Daten
# Vmax bei 4 x 400N Turbinen = 1600 N Schub ist bei den Modelldaten ca. 235 km/h:D:D:D

Berücksichtig ist dabei schön der Wiederstand im Quadrad zur Geschwindigkeit, sonst würde der Vogel im Vergleich zu den 200er Turbinen mit den 400er dann 360 km/h schnell sein. So um die 200 ist auch eine super scale Vmax, wäre im Maßstab dann 1200 km/h und schneller hat die Concorde über Land eh nie jemand gesehen ... usw usw ....

Das stimmt schon mal positiv, PS auch die Berechnung der Sandsäcke an welchen Positionen läuft schon

LG Otto

Hallo Otto,
faszinierende Schätzung.

Aus reinem Interesse: Könntest Du diese offizielle Gleichung aus der Luftfahrt posten? Würde mich echt interessieren, wie man zu diesen Zahlen kommt - irgendwas stimmt da hinten und vorne nicht.

Vergleich:
Eine Northrop BQM-74 Chukar Zieldarstellungsdrohne, zwar deutlich kleiner, aber aerodynamisch auch erheblich schlechter und viel schwerer als Eure Concorde, erreicht bei einem Schub/Gewichtsverhältnis von 0.44 eine Vmax von 972 km/h.

Zum weiteren Vergleich: Jetman Yves Rossy.
--- snip ---
Die bei dem Jetpack verbauten, kerosinbetriebenen Turbinen des Typs P200-RX kosten pro Stück 4400 Euro und wiegen jeweils rund 2,5 Kilogramm. Zusammen mit dem Flügelkonstrukt, das eine Spannweite von zwei Metern hat, wiegt der Jetpack 55 Kilogramm.

Rossy erreicht mit seinem Jetpack eine Fluggeschwindigkeit von über 300 km/h und kann in einer Höhe von rund 4000 Meter fliegen.
--- snip ---

Im Vergleich zur Concorde ist der Jetman ein fliegender Widerstand mit 40% weniger Schub und fast gleichem Gewicht. Und dennoch viel schneller?

Ich bin mir absolut sicher, Ihr habt da einen dicken Rechenfehler drin.
Wobei die Endgeschwindigkeit vermutlich ohnehin nicht von Interesse sein dürfte, weil die erst nach so langem Anlauf erzielt wird, daß das Modell längst aus dem Sichtbereich verschwunden wäre...


Viele Grüße
Andreas
 

GeeBeeR3

User
Hi Andreas, wegen der Drone...

General characteristics

Crew: 0
Length: 12 ft 11 in (3.94 m)
Wingspan: 5 ft 9 in (1.76 m)
Height: 2 ft 4 in (0.71 m)
Empty weight: 271 lb (123 kg)
Gross weight: 549 lb (249 kg)
Powerplant: 1 × Williams J400-WR-404 turbojet, 240 lbf (1.1 kN)

Performance

Maximum speed: 606 mph (972 km/h)
Endurance: 1 hours 8 min
Service ceiling: 40,000 ft (12,000 m)

Also exakt mit der Gleichung der Concorde berechnet fliegt das Ding in Bodennähe 650km/h und in 12.000m knapp 1000km/h, also die Gleichung der Concorde passt exakt. Warum das so ist: Absolut entscheidend ist die Flügelfläche und sonst nix, im wesentlichen geht es immer nur um Schub zu Flügelfläche und der ist bei der Drone genial und bei der Concorde in Bodennähe nicht besonders. Wenn das Concorde Modell trotzdem mal über 250km/h fliegt, mir solls recht sein :D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D

LG Otto
 

Anhänge

  • Drone.jpg
    Drone.jpg
    154,6 KB · Aufrufe: 372
hallo rainer,
das könnte man jetzt aus deinem kommentar ohne fachbeitrag von dir aber auch folgern.:D
wenn du schon so einen spruch bringst, dann gib bitte butter bei die fische, auch für "nicht-" oder "laienaerodynamiker".;)
gerade bei einem solchen projekt tummeln sich hier als mitleser und beitragende viele wissenshungrige und lernwillige!:eek:
gruß thomas.
 

GeeBeeR3

User
Offizielles Zulassungsverfahren

Offizielles Zulassungsverfahren

Liebe Freunde der Concorde

# ja ist viel zu tun
# neben dem Bauen gehts auch intensiv um die Zulassungsvorbereitung
# da gehts professionell und nicht spekulativ zu
# ein wichtiger Teil ist die Statik
# Zulassung erfolgt stand heute auf 8g pos und 4g negativ
# da werden dann knapp unter 700kg auf die Flügel gelegt:D:D:D:D:D
# Geschwindigkeit ist auch ein Thema, steht aber nicht im Vordergrund
# wenngleich im offziellen Protokoll automatisch generiert wird, mit welcher Vmax zu rechnen ist:):):):):)

LG Otto
 

Anhänge

  • Screenshot.jpg
    Screenshot.jpg
    368 KB · Aufrufe: 296

GeeBeeR3

User
Neue Teile

Neue Teile

... bins nochmal ...

# dann wird immer wieder mal was laminiert
# hier der Boden vom `Vorflügel` ohne Shellcoat
# ganz interessant, wie die Fasern vom blanken CFK da aussehen
# auch wie sich CFK-Überlappungen ohne Kaschierung abzeichnen

LG Otto
 

Anhänge

  • IMG_6866_klein.jpg
    IMG_6866_klein.jpg
    157,5 KB · Aufrufe: 287

GeeBeeR3

User
LETZTE FORMEN FERTIG

LETZTE FORMEN FERTIG

LIEBE FREUNDE DER CONCORDE,

# gestern war noch ein Milestone - Tag im Projekt
# die 5 letzten Formen sind fertig
# Bild zeigt die beiden Negative der Drop-Nose
# und dahinter die dann 6-fach verwendente Form vom Rumpfrücken
# +2 Negative am ´Vorflügel` oben, nicht am Bild
# alles bleibt jetzt mal ein paar Tage im Halbschatten stehen, zum vollständigen durchhärten
# und ablüften
# dann polieren = fertig zum Abformen

LG Otto
 

Anhänge

  • IMG_6867_klein.jpg
    IMG_6867_klein.jpg
    324,9 KB · Aufrufe: 322
Hi Andreas, wegen der Drone...


Also exakt mit der Gleichung der Concorde berechnet fliegt das Ding in Bodennähe 650km/h und in 12.000m knapp 1000km/h, also die Gleichung der Concorde passt exakt. Warum das so ist: Absolut entscheidend ist die Flügelfläche und sonst nix, im wesentlichen geht es immer nur um Schub zu Flügelfläche und der ist bei der Drone genial und bei der Concorde in Bodennähe nicht besonders. Wenn das Concorde Modell trotzdem mal über 250km/h fliegt, mir solls recht sein :D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D

LG Otto


Ich bin gespannt. :)
Spielt die aerodynamisch erzielbare Geschwindigkeit wirklich eine Rolle bei der Zulassung? Der Flieger braucht ja seine Zeit, bis er beschleunigt hat - und bis dahin ist er längst aus der Sicht...


Viel Erfolg!
Andreas
 

Roli14

User
Ich habe von aerodynamischen Berechnungen keine Ahnung, aber ist nicht der Stirnwiederstand bzw. die Stirnfläche und aerodynamische Güte ein sehr wesentlicher Faktor? Die Flügelfläche spielt meine ich nur eine minimale Rolle, aber der Strirnwiederstand der Fläche sehr wohl. Je dicker das Profil um so langsamer das Modell. Wenn man sich die Speedrekord Modelle ansieht, wird dort immer versucht, die im Wind stehenden Flächen möglichst klein zu halten. Habe selbst einen Eurofighter gebaut, der deutlich mehr Wiederstand hat als mein Hotspot und der fliegt trotz mehr Schub deutlich langsamer bei vergleichbarer Größe.
Gruß Roland
 

Antares

User
Hi Roland

wir haben es hier mit Flugzeugen zu tun und nicht mit Autos... :D
Bei Flugzeugen rechnet man mit der Auftriebsfläche und nicht mit der Stirnfläche. Warum? Weil die Auftriebsfläche den entscheidenden Beitrag zum Widerstand leistet, denn der Formfaktor cw ist beim Flugzeug bereits minimiert bzw. abhängig von ca.
Bei Bodenfahrzeugen ist es genau umgekehrt, da es im Prinzip keine ca-Änderung gibt, nimmt man hier die relevantere Stirnfläche.
Der Vergleich zwischen Unter- und Überschallflugzeugen hinkt immer, da wir ja im Modellbereich den Unterschall nicht verlassen. Ein EF oder die Concorde sind und bleiben, auch als Modelle, supersonisch ausgelegt. So gesehen ist es also richtig, daß dein EF langsamer ist als der Hotspot: er müsste NOCH mehr Schub haben :D , um gleich zu ziehen.

Gruß
Harald
 

UweHD

User
...Bei Flugzeugen rechnet man mit der Auftriebsfläche und nicht mit der Stirnfläche. Warum? Weil die Auftriebsfläche den entscheidenden Beitrag zum Widerstand leistet, denn der Formfaktor cw ist beim Flugzeug bereits minimiert bzw. abhängig von ca.....
Ok, dann montiere ich mal die Graupner Taxi Flächen an meinen Hotliner. Sollte dann ja schneller werden, weil die Auftriebsflächer kleiner ist.
Oder ich montiere den Taxi-Rumpf unter die Hotliner-Flächen. Rumpf spielt ja nach deiner Theorie keine Rolle?


....nee, nee, so einfach ist die Rechnung leider nicht!
 

GeeBeeR3

User
Hi,

hab mal die Schrauben vom Heck durch den Rechner gejagt, sind bei M6 dann 100N/mm2, wenn 200kg am Seitenleitwerk liegen....- woher die 200kg kommen - 8g Belastung bei der Abnahme incl. meine Reserve
Bau und Zulassung - Doku laufen parallel ....


... mfg Otto
 

Anhänge

  • 20170727 Berechnung Tail Schrauben.jpg
    20170727 Berechnung Tail Schrauben.jpg
    159,5 KB · Aufrufe: 272

GeeBeeR3

User
Servus zusammen,

jetzt gehts im Bereich Frontwing / Cockpit weiter, das werden die Beplankungen re / li vorne oben am Flügel... die Formen für die Beplankungen sind ja alle fertig. Die Bodengruppe, dann die Beplankungen oben und die Form für die Rumpfröhre, gibts auch schon, da hab ich grad das Topcoat einlackiert, wird dann auch mal abgeformt ... Bild mit Heck ist ja schon bekannt Otto
 

Anhänge

  • SAM_3699.JPG
    SAM_3699.JPG
    1,2 MB · Aufrufe: 327
  • SAM_3829.JPG
    SAM_3829.JPG
    1,2 MB · Aufrufe: 293

GeeBeeR3

User
Hi, CAD Fortschritt, das wir die Mechanik vom Drop Nose und die Spanten dazu, nur mit Formen ohne Spanten kommst halt auch nicht weit :D:D:D ... mfg Otto
 

Anhänge

  • 2017-08-01.jpg
    2017-08-01.jpg
    442,1 KB · Aufrufe: 310

GeeBeeR3

User
Servus, mehr Arbeit als geplant, wird aber schon ..., zuerst gibts mal die DROP NOSE am Modell, der DROP SHIELD ist aber vorbereitet zur Nachrüstung LG Otto
 

Anhänge

  • drop_nose_positions.jpg
    drop_nose_positions.jpg
    58,2 KB · Aufrufe: 371
  • drop_nose_positions 2.jpg
    drop_nose_positions 2.jpg
    213,8 KB · Aufrufe: 183
  • drop_nose_position 3.jpg
    drop_nose_position 3.jpg
    73,1 KB · Aufrufe: 313
Ansicht hell / dunkel umschalten
Oben Unten