In der Luftfahrt wird noch so an manchen Stellen in den Regularien der dicke Daumen*pi verwendet. So wurden auch entsprechende Ausfallswahrscheinlichkeiten von Systemkomponenten nach historischen Daten ermittelt, woran sich heute jeder Systemhersteller halten muss. Sicherheit (Safety) ist etwas subjektives und ein absolut sicheres Flugzeug so ziemlich unmöglich herzustellen...
Die +-8g wurden auch mal festgelegt, ich nehme an ziemlich "willkürlich" und ungefähr in Anlehnung an die manntragenden Kunstflugvorbilder. +2/-1g für manntragende ist übrigens nicht korrekt, bzw. sind da per se keine "Reserven" drin, die sache ist reichlich kompliziert (kann man gerne mal CS-25 ab CS25.301, Kapitel Structures durchackern - Stichwörter design loads, limit loads, ultimate loads, gust loads etc., oder CS23 für die Kleinen).
Dass man ein Modellflugzeug (je nach gewünschter Zulassung bzgl. zu fliegenden Manövern) bis +-8g zulässt macht insofern Sinn, da man beim pilotieren eines solchen Geräts kein "Force Feedback" erhält. Verlangst du als Pilot in einem Piper Archer eine enge Kurve und somit einen hohen load factor, so merkst du das am Steuerknüppel direkt. Eine BAe Hawk hat am Knüppel entspechende "Blob weights" eingebaut, welche bei engen Manövern eine künstliche "Load" auf den Steuerknüppel generieren, damit der Pilot weiss wenn er viel vom Flugzeug verlangt. Beim Modellflugzeug ist das einzige Force Feedback am Knüppel das der Feder. Egal wie schnell du fliegst, wenn du den knüppel 10° bewegst ist die Kraft immer gleich, je nach Geschwindigkeit aber liegt am Flugzeug 2g oder 10g an. Bei normalem Fliegen mit einer Concorde wird wohl meist zwischen -2 und 2g geflogen werden, je nach Flugstil oder bei Korrekturen wie im Video sind da schnell höhere Kräfte drin (schnelles Reissen am Höhenruder zum Beispiel).
stefan