Frage: Aerodynamik/ Schwerpunkt ohne EWD

Tillux

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ta-uli

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Til ist eben ein Paradebeispiel von Selbstreflektion :):D

LG
Uli

PS: mein Popcorn ist alle...
 

UweH

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Wie schön dass hier alle genau wissen wie ich bin

Na Hautsache Du weißt über die anderen Forenmitglieder genau Bescheid :eek:

Uwe H und Markus N,

Mich, und sehr viele andere sehen dass ihr permanent Unwissenheit, Unsinn, oder nun auch noch Trollerei unterstellt.
Das ist arrogant und überheblich und so geht man nicht miteinander um.

Fast überall wo ihr auftaucht wird es hässlich, traurig.

:confused:
 

UweH

User

Eckart Müller

Moderator
Teammitglied
Anmerkung des Moderators!

Anmerkung des Moderators!

Leute, jetzt hört mit den gegenseitigen Vorwürfen und Vorhaltungen mal auf. Mit dem Thema hat das leider überhaupt nichts mehr zu tun, ist also völlig off-topic. Und weil das gegen die NuR 1.2 von :rcn: verstößt, gebe ich hier und jetzt eine hochoffizielle Ermahnung zum Besten:

Kein OT-Posting mehr, sonst gibt es einen Satz heiße Ohren!


33-Augen.gif
Ab jetzt bin ich bei euch!
 
Im Prinzip ist von den "Profis" ja alles gesagt!
EWD ist ein zwangsläufiges Zusammenspiel mit SP und umgekehrt, das Eine vom Anderen abhängig. Welche Flugeigenschaften dann der einzelne Pilot bevorzugt, ob "hippelig" oder "safe", das ist Geschmacksache und obliegt jedem selbst zu entscheiden wie er einstellt.
Schade finde ich allerdings, dass man Forenmitgliedern, welche über herausragendes (u.a. aerodynamisches Konstrukteurs-)Wissen verfügen, Dieses abspricht bzw. Diesem widerspricht!

Ich möchte dennoch mal ein kleines, ähnlich gelagertes Beispiel aus dem Motorradsport bringen: wenn am Rennmotorrad die Geometrie verändert wird, d.h. Lenkkopfwinkel/Schwingenlagerungspunkt, dann sind zwangsläufig auch die Fahrwerkskomponenten mit ihren Dämpfungseigenschaften davon betroffen (andere Hebelwirkungen/Belastungsschwerpunkte) und müssen entsprechend diesen Veränderungen ebenfalls angepasst werden. Tut man es nicht, wird sich das negativ auf die Fahr-/Leistungseigenschaften auswirken.

Nichts Anderes ist es hier auch mit EWD/SP!

Beste Grüße
 

Relaxr

User
...und im Endeffekt ist viel Empirie und Probieren angesagt, um einen Flieger für sich selbst "schön" zu machen. Andere Personen können da völlig anders drauf sein. Die planbare Einstellung auf den Punkt ist eher ein Wunsch. Die Theorie hilft dabei auch wenig. Und die Einstellungen können sich bei einzelnen Flügen, Wetterlagen und spez. Situationen deutlich verändern. Ich ändere meine HR-Trimmung zB bei Seglern praktisch bei jedem Flug.
 
Fragen und Gegenfragen

Fragen und Gegenfragen

Hallo Tillux,
ich würde mich freuen, wenn Du meine Frage aus Beitrag 44 beantworten würdest, dann kämen wir der Beantwortung Deiner Frage näher.
Danke, Stefan
 
Die Lösung des Problems ist doch mitlerweile klar:

Die Lösung des Problems ist doch mitlerweile klar:

-Ein beliebiger, moderner Segler steigt nach dem Anstechen von ca. 45° zu stark weg.
-Ich möchte einen sehr flachen Abfangbogen erreichen.
-Die EWD stimmt jedoch schon exakt (zum Beispiel 1°), wie bei den anderen bereits perfekt fliegenden und baugleichen Modellen.
Blei rein bis ihm der Abfangbogen gefällt. Fliegen will er mit dem Ding ja offensichtlich eh nicht.

LG, Philipp
 
Worum geht es

Worum geht es

Hallo Tillux,
sicher interessiert viele Leser Deine Ausgangsfrage.
Wenn sich ein Flugzeug anders verhält als ein baugleiches und perfekt getrimmtes, gibt es dafür eine oder zwei oder "x" Ursachen. Schon oft haben wir bei Rcn nach solchen Diskussionen gehört, dass der Grund an ganz anderer Stelle lag , zuletzt war es eine nicht spielfreie Höhenruderlagerung einer DG 1OO. Wenn das hier irgendwie Sinn machen soll, dann den, Problembewusstsein zu schaffen und bei der Fehlersuche nicht zu einspurig zu denken. Da schuldest Du noch eine Antwort, Stefan
 

Tillux

User
Hallo,

ich habe schon in Beitrag 10 alles zu meiner Frage gesagt.

Es ging mir nie um die Lösung eines spezifischens Problems von mir sondern nur um die Lösung eines allgemeinen Verständnisproblems.
Vielleicht kam das in meiner Anfangsfrage nicht so rüber, sie war aus diesem Grund theorethisch angelegt.

Mir ging es darum dass bei der -Beschreibung- (oft auch am Platz) der Abfangbogenmethode oft die dazu nötige Trimmung ausser Acht gelassen wird.
Das führt dann oft zu Missverständnissen. Mir selbst ist der Zusammenhang ja schon seit langem bekannt. Die letzte Feineinstellung mache dann nur über minimale Schwerpunktänderung (wie sicher viele).
Steht auch in Beitrag 10.
Denn nur zusammen mit Zugabe von Blei UND einer Ehöhung der EWD (bzw. Trimmung) wird der Abfangbogen kleiner. Aber bei gleichbleibender EWD (incl. Trimmung) plus Blei ist die Wirkung genau umgekehrt. Dieser Umstand führte auch hier zu Verwirrungen.

Die Trimmung macht man meist intuitiv, das ist wohl der Grund dass sie in Erklärungen des Abfangbogens oft nicht beachtet wird. Das verwirrt natürlich oft Modellflugneulinge.
 
Wobei das Problem ...

Wobei das Problem ...

Wenn das hier irgendwie Sinn machen soll, dann den, Problembewusstsein zu schaffen ...
... viel zu oft das Tradieren alter Mythen ist, statt sich prinzipiell recht simple grundlegende Zusammenhänge klar zu machen!

Speziell hier:
Man spricht über den Schwerpunkt, ohne den Auftriebspunkt überhaupt zu erwähnen, man jongliert mit dem sperrigen Begriff der EWD, obwohl es lediglich um den Anstellwinkel des Höhenleitwerks geht, niemand versucht abzuleiten, wie Lastigkeit das Flugverhalten beeinflusst, ...

Aber dieses Phänomen gibt´s ja oft genug auch anderswo (Motorsturz, Seitenzug, Differenzierung, Taumelscheibe, Regelkreise, ...). Entweder jemand hat´s verstanden, will aber seinen Wissensvorsprung nicht aufgeben und verschleiert, oder jemand hat´s nicht wirklich verstanden, macht aber aus den verschiedensten Gründen trotzdem den Mund auf.

LG, Philipp
 

UweHD

User
...
Die Trimmung macht man meist intuitiv, das ist wohl der Grund dass sie in Erklärungen des Abfangbogens oft nicht beachtet wird. Das verwirrt natürlich oft Modellflugneulinge.
Genau das stimmt aber nicht. Ohne Veränderung der EWD wird man bei Bleizugabe in der Nase zwangsläufig entweder Höhe trimmen oder permanent Höhe ziehen MÜSSEN. Andernfalls würde der Flieger im Horizontalflug permanent sacken, sofern er vorher passend ausgetrimmt war.

Und genau deshalb macht deine Frage im Ausgangspost wenig bis keinen Sinn, und ich kann nur wiederholen was hier schon etliche vor mir gesagt haben. Schwerpunkt und EWD getrennt betrachten zu wollen, auch als Gedankenexperiment, ist sinnfrei.
 
Die Frage von Tillux ist nicht Sinnfrei. Ich habe immer dieses Bild im Kopf wenn ich über die Problematik nachdenke(und ich verzichte jetzt absichtlich auf korrekte Fachausdrücke aus der Mechanik):
Das Blei in der Nase wirkt dem Abtrieb des Höhenruders entgegen. Bei einer gewissen Geschwindigkeit(nennen wir sie v1) herrscht Gleichgewicht. Wenn man schneller fliegt, bleibt die Nase gleich schwer, der Abtrieb am HR wird größer. Dadurch fliegt der Flieger auch einen Abfangbogen.
So, wenn man ohne Änderung der EWD/Trimmung die Nase eine Spur schwerer macht, wird bei v1 kein Gleichgewicht mehr herrschen. Die Nase geht nach unten und die Geschwindigkeit steigt aber damit auch der Abtrieb am HR. Bedeutet: ein Gleichgewicht herrscht bei einer höheren Geschwindigkeit v2>v1 -> höhere Grundgeschwindigkeit. Wenn man jetzt ansticht, wird der Abfangbogen flacher.
Ausser natürlich man trimmt das HR auf mehr Höhe=mehr Abtrieb damit das Gleichgewicht wieder bei v1 herrscht. Der Abtrieb muss ja steigen da wir in der Nase mehr drin haben. Dadurch wird der Abfangbogen wieder steiler/enger. Wenn man also einen flachen oder überhaupt keinen Abfangbogen will, muss Blei aus der Nase raus und die Trimmung muss natürlich auch passen (EWD).

Anm.: Druckpunktverschiebungen sind in der Geschichte auch ein Thema aber hier nicht berücksichtigt.

Hier gibt es gute Skizzen dazu etwas weiter unten:
https://de.wikipedia.org/wiki/Weight_and_Balance



Genau das stimmt aber nicht. Ohne Veränderung der EWD wird man bei Bleizugabe in der Nase zwangsläufig entweder Höhe trimmen oder permanent Höhe ziehen MÜSSEN. Andernfalls würde der Flieger im Horizontalflug permanent sacken, sofern er vorher passend ausgetrimmt war.

Und genau deshalb macht deine Frage im Ausgangspost wenig bis keinen Sinn, und ich kann nur wiederholen was hier schon etliche vor mir gesagt haben. Schwerpunkt und EWD getrennt betrachten zu wollen, auch als Gedankenexperiment, ist sinnfrei.
 

UweH

User
Anm.: Druckpunktverschiebungen sind in der Geschichte auch ein Thema aber hier nicht berücksichtigt.

Das Flugzeug unterscheidet aber nicht ob die Druckpunktwanderung berücksichtigt wird oder nicht, sie ist in der Praxis beim geflogenen Flugzeug immer ein Thema und kann zum verifizieren von Denkmodellen nicht einfach ausgeblendet oder ignoriert werden.

Mir wurde hier von Til zunächst "vorgeworfen" allwissend zu sein, auf der anderen Seite wurde mir ein paar Posts später vorgeworfen die richtige Antwort auf die gestellte Frage nicht gewusst zu haben.
Fakt ist dass ich nicht allwissend bin, sondern nur Hobbyaerodynamiker. Fakt ist auch dass ich die Antwort auf die Frage tatsächlich nicht gewußt habe, deshalb habe ich die Frage recherchiert und hier den gefundenen Artikel von Helmut Stettmaier dazu verlinkt: http://www.fmsg-alling.de/ewd-laengs-stabilitaet-und-all-das/

Zur Beantwortung der Frage finde ich den Artikel sehr interessant, auch wenn Helmut Stettmaier zu anderen Ergebnissen kommt als Til in seinem Versuch, denn er schreibt dass die Tendenz zum aufwärts nicken bei hohen Geschwindigkeiten überwiegt:

"Leider ist das Nickmoment am Tragflügel nicht konstant; vielmehr ändert es sich für jeden Flugzustand. Auch dem Amateur ist der Begriff „Druckpunktwanderung“ bekannt: Mit zunehmender Geschwindigkeit sieht es so aus als würde die Auftriebskraft immer weiter hinten angreifen und das Flugzeug so zum Abwärtsnicken bringen. Kurzform: Bei hoher Geschwindigkeit steigt die Tendenz des Modelles zum Abwärts-Nicken.
Andererseits liegt der Anstellwinkel auch am Höhenleitwerk an (vereinfacht), ein größerer Anstellwinkel erzeugt also mehr Auftrieb am Höhenleitwerk und läßt das Flugzeug abwärts nicken (gilt nicht für Canards). Kurzform: Bei hoher Geschwindigkeit (kleiner Anstellwinkel) steigt die Tendenz des Modelles zum Aufwärts-Nicken.

Diese beiden Einflüsse arbeiten also gegeneinander, der zweitere überwiegt aber.
"

Ich für mich werde den Versuch mit konstanter EWD nicht machen, denn mir liegt weder daran Til zu widerlegen, noch liegt mir daran die Aussagen in dem Artikel von Helmut Stettmaier zu überprüfen. Ich betreibe Fernlenk-Segelflug, keinen Freiflug, deshalb interessieren mich zum einstellen meiner Modelle vorwiegend Effekte die Einfluss auf die Steuerbarkeit und das Eigensteuerverhalten in verschiedenen Trimmzuständen haben. Beim fliegenden Fernlenkmodell sind in der Regel alle Trimmzustände aussteuerbar, außer die Schwerpunktlage, die ist während eines Fluges normalerweise fest und darum herum baue ich meine Einstellarbeit auf.
Wenn das andere anders machen sollen sie das gerne tun.

Gruß,

Uwe.
 
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