Hallo Sandro
Ich lasse die Woelbklappen in Speed, Strecke und Thermik mitlaufen, aus zwei Gruenden:
1) Wenn Du nur mit den Querrudern steuerst, haust Du die elliptische Auftriebsverteilung zusammen, was Leistung kostet. Vereinfacht hast Du einen Sprung in Auftrieb von Mittel- zu Aussenfluegel (mit unterschiedlichem Vorzeichen auf linker und rechter Seite) und hast daher einen groesseren induzierten Widerstand.
Ideal wuerde man im Kurvenflug die Flaeche linear verwinden, dann waere man nahe dran an der idealen Auftriebsverteilung und der besten Effizienz im Kurvenflug. Mit unseren Vier-Klappen Fluegeln kann man diese Verwindung zumindest approximieren in dem man die Woelbklappen anteilsmaessig mitlaufen laesst.
2) Der Aussenfluegel wird entlastet, wenn die Woelbklappen die Querruder beim Rollen unterstuetzen (die Auftriebsverteilung ist weniger verzerrt und das Querruder braucht weniger Ausschlag, d.h. mehr Reserve zum lokalen Stroemungsabriss). So hat man mehr Reserven wenn man nahe am Ca max fliegt (z.B. Thermik-Kurbeln oder Wende im Streckenflug mit viel Ballast). Ich persoehnlich merke den Unterschied, vorallem im Grenzbereich, der Flieger macht noch etwas laenger mit, bevor der Abriss kommt.
Professor Drela vom MIT hat das mal schoen zusammengefasst:
Deflected ailerons deform the load distribution
away from the ideal near-elliptical shape, and hence
increase induced drag. Partially slaving the flaps
to the ailerons can alleviate this load distribution
deformation, and thus mitigate the ailerons' CDi penalty.
The question is what's the optimum amount of ail-> flap mixing.
The lowest-drag aileron system is wing-warping
as used by the Wright Brothers -- the wing is linearly
twisted from tip to tip. When such a twisted wing reaches
its steady roll rate, the load distribution returns
to its optimum level-flight shape, and the drag penalty
is zero.
With a finite number of hinged control surfaces
such a linear twist cannot be achieved. But it can be
approximated as close as possible if each surface's
deflection is made proportional to its distance from
the aircraft's centerline, measured at the surface midpoint.
If the four control surfaces have equal span, we then have:
surface mid_span_loc. deflection
------- ------------- ----------
L.aile. -3/4 -100%
L.flap -1/4 -33%
R.flap +1/4 +33%
R.aile. +3/4 +100%
So for this wing the flap motion should be 33%
of the aileron motion. Using AVL I've verified
that this mixing ratio produces very nearly
the smallest induced drag penalty. If the
flap span differs from the aileron span,
the table above can be adjusted accordingly.
Longer flaps will have larger travel and
vice versa.
BTW, this "distance-proportial deflection rule"
strongly argues against stopping the ailerons short
of the tip. The resulting unhinged tip portion
should in fact have the largest deflection.
The "distance-proportial deflection rule"
can be fudged if there is a tip stall
problem in a sustained turn, where some
opposite aileron must is held. By increasing
flap travel over its "optimum" amount,
the flaps can carry a greater share of
the roll power, which reduces the required
downward deflection of the inside aileron,
and thus delays tip stall. So if your
TD glider has insufficient tip stall margin,
I suggest increasing the flap mixing
and you should see some improvement.
Viele Gruesse:
Reto
, da herrscht absolute Chancengleichheit. 
?
