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Thema: Segler mit 6-Klappenflügel: Welche Klappenausschläge bei QR und Butterfly?

  1. #1
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    Frage Segler mit 6-Klappenflügel: Welche Klappenausschläge bei QR und Butterfly?

    Wie würdet Ihr die Klappen bei einem Segler mit je 3 Klappen pro Flügel arbeiten lassen bei QR und bei der Landung/Bremse (Butterfly)? Also zB bei QR: Klappe außen 3/3, Mitte 2/3, innen 1/3 ? zB Bremse: außen leicht nach oben, Mitte zB 50° nach oben und innen 70° nach unten oder wie bei nur 2 Klappen außen hoch, Mitte und innen runter...? Da könnte man sich mal austoben aber was macht aus Eurer Sicht Sinn?

    Bin gespannt
    Gruß
    Stefan
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  2. #2
    User Avatar von Svener
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    Hallo, bei Buttfly würde ich die inneren Wölbklappen nach unten (80-90Grad), die mittleren Wölbklappen leicht nach oben und die Querruder außen auf null belassen. Das Höhenruder sollte 2-4mm nach unten gehen bei Butterfly (genaue Werte müssen erflogen werden). Lieber das HR etwas tiefer , dann kann man Höhe noch ziehen.
    Damit hat man dann noch eine gute Steuerbarkeit des Modells.
    Graupner MX-20Hott, Thermy 3, Neo , Multiplex Flamingo 2001, Thermik XL
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  3. #3
    User Avatar von Gerhard_Hanssmann
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    Um diese Frage zu beantworten, ist die relative Größe der äusseren Querruder zu den inneren 2 Klappen wichtig.
    Häufig sind die äusseren Querruder von der Fläche her gesehen zu klein, um wirkungsvoll beim Butterfly mitzuarbeiten.
    Die Einstellungen und die Laufrichtung der mittleren Klappen sind daher modellabhängig.
    Beispiel: http://www.rc-network.de/forum/showt...=1#post3893267
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  4. #4
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    Avatar von Maistaucher
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    Zitat Zitat von Gerhard_Hanssmann Beitrag anzeigen
    ...daher modellabhängig...
    Anders ausgedrückt: um welchen Segler geht es denn?
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  5. #5
    User Avatar von Gerhard_Hanssmann
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    Hier sind auch ein paar Bilder dazu:

    http://www.rc-network.de/forum/showt...=1#post4389539

    Dies sind Einstellungen, wenn die Querruderfläche relativ klein zu den Flächen zu den inneren Klappen ist.
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  6. #6
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    ...über diese Firma schreibt man nix oder wie ist das zu erklären dass es quasi keine Infos von Kunden gibt?! Tut eigentlich ja auch nicht sooo viel zur Sache weil es mir da nur um Eure Erfahrungen geht, wie schon zu lesen im link, vielen Dank dafür! Es ist eine ASH 26 von FC, die hat 90cm lange QR oben angeschlagen und 140cm lange WK unten angeschlagen (2 Servos) die ich eben teilen möchte. Hat da evtl noch jemand einen Tipp in welchem Verhältnis die am sinnvollsten zu teilen ist?
    Und wie würdet Ihr die Ausschlagsgrößen der 3 Klappen bei QR empfehlen? Wie erfliegt man eigentlich die korrekte Differenzierung für die einzelnen Klappenpaare? Erstmal nur mit QR rollen bis es passt und dann jeweils die nächsten Klappen dazu mischen und kontrollieren dass sich daran nix ändert? Das würde ja dauern...oder gibt es da ein tool oder ähnliches um sowas zu errechnen? `Ne Faustformel bzw Erfahrungswerte habe zwar aber vielleicht kann man das auch etwas "professioneller" angehen... Man will ja nicht dass die Klappen da quasi gegeneinander arbeiten und so bremsen...

    Gruß
    Stefan
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  7. #7
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    @Gerhard Die notwendige HR-Kompensation ist ja heftig! Da könnte ein noch größerer Winkel der Bremsklappen oder ein vergrößerter WK-Ausschlag nach oben Abhilfe schaffen was mich noch von diesen "Unterputzanlenkungen" abhält...

    Gruß
    Stefan
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  8. #8
    User Avatar von Börny
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    Zitat Zitat von St. Richter Beitrag anzeigen
    ...Tut eigentlich ja auch nicht sooo viel zur Sache weil es mir da nur um Eure Erfahrungen geht...
    Hallo Stefan,

    das tut es sehr wohl doch. Denn auch wenn zwei Modelle einer ASH26 die gleiche Spannweite haben aber von zwei verschiedenen Anbietern kommen, haben diese unter Umstände unterschiedliche Flugeigenschaften und Ausschläge.

    Warum stellst Du nicht einfach das Modell nach den in der Bauanleitung vorgeschlagenen Ausschlägen ein und erfliegst dann Deine persönlichen Ausschläge nach und nach? Ich bin der Meinung, dass man die in der Anleitung vorgebenen Ausschläge der einzelenen Ruder sehr gut als Grundeinstellung zum Erstflug nutzen kann.

    Ich würde bei diesem Modell jeden Falls die Querruder nicht teilen. Aber das ist halt mein persönlicher Geschmack. Wenn Du sie teilst, kannst Du sie zum Bremsen trotzdem wie beim Vierklappenflügel nutzen. Und erst nach einigen Flügen mit der Maschine würde ich das dann langsam anders einstellen. Ich achte zum Beispiel neben einer guten Bremswirkung meiner gewählten Klappensteuerung und Stellung darauf, dass die ggf. hochgestellen Querruder den Außenflügel nicht nach unten biegen.
    Holm & Rippenbruch
    Börny
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  9. #9
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    Hallo Stefan,

    mein Ansatz wäre bei geteilter WK:

    - zum Rollen nur die äußere WK mitnehmen , ca 50% vom Querruderausschlag
    - zum Bremsen beide WK maximal nach unten, ich will langsam landen und den Auftrieb erhöhen und nicht vermindern durch nach oben ausschlagen.

    Differenzierung.
    - nicht zu viel, maximal 30%
    - wenn es dann noch schiebt SR zumischen

    Gruß
    Hans
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  10. #10
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    Vielen Dank für die weiteren Wortmeldungen !
    @ Börny Ich möchte die WK teilen nicht die QR. Die Ausschläge bzw sogar deren Richtung mal eben zu ändern ist nachträglich "unschön" oder schwierig wenn die Hebelei einmal für optimalen Ausschlag optimiert ist wird`s in der anderen Richtung schwierig... Natürlich hast Du Recht dass sich eine ASH und die entsprechenden finalen Ausschlaggrößen von Hersteller "A" von denen des Herstellers "B" unterscheiden werden und so`n Teil nach Herstellerangaben eingestellt grob funktionieren wird aber mir geht`s da mehr um`s Prinzip. Einstellwerte für den Erstflug hätte ich auch ohne Herstellerempfehlung einfach aus Erfahrung, mal vom Schwerpunkt abgesehen... Das ist dann eben Einstellerei aus dem Bauch raus und dann try and error was einfach dauert. Wäre doch gut wenn sowas mit Hilfe eines tools schneller oder gar besser zu machen wäre, meine Meinung.

    @ Hans Wenn man die komplette WK nach unten fährt kann es wie oben beschrieben dazu führen dass das HR das auftretende Moment nicht mehr oder nur noch gerade so kompensieren kann. Das habe ich auch schon von "normalen" Quadroflap-Modellen mit kleinem HR gehört. Ist es nicht besser als den Auftrieb zu erhöhen nur momentenneutral zu bremsen? Das erreiche ich bei meinem F3F-ler durch entsprechend hoch ausgefahrene QR im Butterfly. Da brauche ich fast keine HR-Kompensation. Das geht natürlich auf Kosten der Rollwendigkeit aber 3m sind mir da noch wendig genug...Geschmacksache, sicher... Bei der ASH bietet sich ja nun an das QR wenn überhaupt nur leicht anzuheben und nur mit den inneren Klappen Butterfly zu machen aber eben mit der mittleren Klappe nach oben momentenneutral eben... Vielleicht liest ja ein Nuriflieger mit?! Der könnte uns sagen wie gut oder schlecht das bremst.
    Achja die Sache mit den höchstens 30% Diff... Worauf willst Du hinaus? Geht es da nur um Erhaltung der Rollwendigkeit oder hat es noch weitere Effekte wenn man noch stärker differenziert? Das mit dem SR reinmischen hatte ich schon wieder verdrängt, gute Idee ! Darf man aber auch nicht übertreiben sonst macht man gerissene Rollen wo man besser keine macht...
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  11. #11
    User Avatar von Börny
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    Zitat Zitat von St. Richter Beitrag anzeigen
    ...Das erreiche ich bei meinem F3F-ler durch entsprechend hoch ausgefahrene QR im Butterfly. Da brauche ich fast keine HR-Kompensation...
    Hallo Stefan,

    wie schon geschrieben, achte ich beim Hochfahren der Querruder darauf, dass es mir den Außenflügel dann beim Landen nicht nach unten biegt. Es gefällt mir einfach nicht, wenn die Flügel beim Landeanflug von vorne gesehen rund gebogen aussehen.

    Das mit HR-Kompensation ist bei mir auch Bequemlichkeit. Wenn ich das so eingestellt habe, wie es sich für mich gut anfühl, ist der Landeanflug sehr entspannt. Ein anderer Kollege, der meine ASW27 beispielsweise geflogen ist, benötigt weniger HR-Ausgleich beim Landen wie ich bei diesem Modell mit gleicher Klappenstellungen beim Bremsen.

    Zitat Zitat von St. Richter Beitrag anzeigen
    ...Das ist dann eben Einstellerei aus dem Bauch raus und dann try and error was einfach dauert. Wäre doch gut wenn sowas mit Hilfe eines tools schneller oder gar besser zu machen wäre, meine Meinung.
    Wenn man lange mit seinem Segelflugmodell erfolgreich viele Freude erleben möchte, so kommt man meiner Meinung nach nicht um hin, immer wieder bei vielen, vielen Flügen die Klappeneinstellungen und Ausschläge zu optimieren um die Leistungsfähigkeit des Modells zu steigern. Also fliegen, landen, Einstellung anpassen, wieder fliegen und sehen, ob die Änderung den gewünschten Effekt bringt. Dann wieder von vorne...

    Die Hersteller- oder Anbieterangaben zu einem Modell sind eine gute Basis für einen erfolgreichen Erstflug. Auch die von anderen Piloten empfohlenen Änderungen der Ausschläge sind dann ersteinmal wieder beim Fliegen mit den persönlichen Wünschen abzugleichen. Also wieder wie oben. Ich denke, dass auch von einem Berechnungswerkzeug -wie immer das dann auch aussieht- vorgeschlagene Einstellwerte beim Fliegen ausprobiert werden müssen und dann trotz aller noch so perfekten Formeln für die Berechnung den persönlichem Flugstil angepasst werden müssen.

    In wenigen Fällen jedoch habe ich es tatsächlich schon erlebt, dass die Hersteller- oder Anbieterangaben zu den Ausschlägen 100% zum Modell und mir gepasst haben .

    Ich jeden Falls bin auch sehr dankbar, wenn umstehende Piloten, die meinen Flug mit einem bestimmten Modell beobachtet haben, mir nach dem Landen Tipps zu möglichen Optimierungen der Ausschläge und Steuergewohnheiten geben und mit mir vor Ort auch ausprobieren. Den Wettbewerb in Kirchzarten konnte ich nun schon zweimal erfolgreich dazu nutzen, die Ruderausschläge meiner ASW27 zu optimieren.

    Wie auch immer, ich wünsche Dir jeden Falls viele herrliche Flüge mit Deiner ASH. Ein sehr schönes Modell, wie ich finde. Lass hören, wenn es widererwartend doch das perfekte Ausschlagsberechnungstool geben sollte .
    Holm & Rippenbruch
    Börny
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  12. #12
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    Zitat Zitat von St. Richter Beitrag anzeigen
    @ Hans Wenn man die komplette WK nach unten fährt kann es wie oben beschrieben dazu führen dass das HR das auftretende Moment nicht mehr oder nur noch gerade so kompensieren kann. Das habe ich auch schon von "normalen" Quadroflap-Modellen mit kleinem HR gehört.
    Ist denkbar, wobei ich es noch nicht hatte (Aus der Erinnerung heraus würde ich sagen bin nie über 30% Tiefenzumischung gebraucht zu haben) und das Moment nicht linear mit dem Verwölben zunimmt, deshalb liegt da bei mir immer eine Kurve drauf. Wenn mal 45° überschritten sind ist die Zunahme in der Regel nicht mehr so groß. Die Zunahme ist profil- und Klappentiefenabhängig. Eine ASH 26 hat für Scalemoedell eine lange Hebelarm und ein relativ großes Höhenruder und in der Regle eher kleine Klappentiefen.

    Zitat Zitat von St. Richter Beitrag anzeigen
    Ist es nicht besser als den Auftrieb zu erhöhen nur momentenneutral zu bremsen? Das erreiche ich bei meinem F3F-ler durch entsprechend hoch ausgefahrene QR im Butterfly. Da brauche ich fast keine HR-Kompensation. Das geht natürlich auf Kosten der Rollwendigkeit aber 3m sind mir da noch wendig genug...Geschmacksache, sicher... Bei der ASH bietet sich ja nun an das QR wenn überhaupt nur leicht anzuheben und nur mit den inneren Klappen Butterfly zu machen aber eben mit der mittleren Klappe nach oben momentenneutral eben... Vielleicht liest ja ein Nuriflieger mit?! Der könnte uns sagen wie gut oder schlecht das bremst.

    Achja die Sache mit den höchstens 30% Diff... Worauf willst Du hinaus? Geht es da nur um Erhaltung der Rollwendigkeit oder hat es noch weitere Effekte wenn man noch stärker differenziert? Das mit dem SR reinmischen hatte ich schon wieder verdrängt, gute Idee ! Darf man aber auch nicht übertreiben sonst macht man gerissene Rollen wo man besser keine macht...
    Ich habe das mal mit Martin Weberschock diskutiert, er verfocht ganz klar alles positiv zu verwölben. Ich habe es daraufhin probiert und ganz klar wurde die Landegeschwindigkeit dadurch niedriger und der Gleitwinkel gefühlt noch steiler. Seither habe ich es nie wieder anders eingestellt.

    Es gibt im Netz eine Abhandlung von Mark Drela, dass Seitenruder zumischen weniger Zusatzwiderstand bringt als Differenzierung und viel Differenzierung setzt die Rollwendigkeit herab. Differenzierung und Seitenruderzumischung wirkt sich bei verschiedenen Geschwindigkeiten aber jeweils etwas unterschiedlich aus, eine perfekte Kompensation für alle Geschwindgkeiten wird man sowieso nie treffen. Deswegen erfliege ich mir eben meinen eigenen Kompromiß und habe gewisse Grenzen als Faustregeln dabei.

    Hans
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  13. #13
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    ...na dann ist das "Pflichtenheft" ja gefüllt !
    Die Tipps und Richtwerte aus der Praxis von Hans und Gerhard empfinde ich als besonders hilfreich.

    Danke nochmals an alle !!!
    Gruß
    Stefan
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  14. #14
    User Avatar von Chrima
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    Zitat Zitat von Hans Rupp Beitrag anzeigen
    Ich habe es daraufhin probiert und ganz klar wurde die Landegeschwindigkeit dadurch niedriger und der Gleitwinkel gefühlt noch steiler. Seither habe ich es nie wieder anders eingestellt.
    Hi Alle
    Dies ist alles richtig. Wir haben hier im Forum auch schon darüber gesprochen, selbst die Querruder abzusenken.
    Ich habe das mit meinem Superstarlight auch probiert und, wie bei den F3K ist dies auch mit modernen F3J möglich. (sieht nur doof aus... )

    Aber; es kommt eben ganz darauf an ob ich eine schwere Kiste bei Windstille runterbringen will - viel Auftrieb notwendig - oder ein eher leichtes Modell bei gutem Wind frontside am Hang landen möchte - Bremse, aber kein zusätzlicher Auftrieb nötig !

    Wenn ich also z.B. meinen Skywalker mit 4.5kg gegen den Wind stelle und 2/3 des Flügels positiv verwölbe, wird der Flieger soo langsam, dass er rückwärts fliegt, und steigt (!),
    tja und dann kommt das Nachdrücken und man lernt, dass der Ausschlag des Tiefenruders wohl zu klein ist...

    Persönlich bremse ich deshalb lieber maximalen Ausschlag, aber dafür nur mit den inneren Klappen.
    Die mittleren Klappen stelle ich mehr oder weniger fix gemäss Landestelle, auf "Auftrieb" oder eben nicht.

    Grüsse
    Christian
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