MIG-29 von BZ-Modellbau zweistrahlig
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elektrowilli
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Hallo,
@Bernd und Sascha: Hier steht es also 1:1. Ist ja wie mit Engelchen und Teufelchen auf der Schulter. Bin geneigt auf Sascha zu hören, bequemer ist es allemal. Als Servos habe ich Hitec HSB-9485SH im Einsatz, also "Highend"-Servos der 26kg-Klasse. Mehr kann man da vermutlich nicht tun.
@Berni: Das Gesamtgewicht hat man als Elektroflieger natürlich immer im Monitor
Mittlerweile lässt sich das Endgewicht auch ziemlich gut abschätzen, da ja nicht mehr viel fehlt. Es läuft trotz meiner Spachtelexzesse auf etwa 11,6kg hinaus, aus meiner Sicht völlig im grünen Bereich. Mal 90N effektiven Schub angesetzt also Schub/Gewicht von gut 0,75. Pilot mit Wanne könnte notfalls auch am Boden bleiben, dann noch mal 250g leichter. Bedenken?
Grüße
Willi
@Bernd und Sascha: Hier steht es also 1:1. Ist ja wie mit Engelchen und Teufelchen auf der Schulter. Bin geneigt auf Sascha zu hören, bequemer ist es allemal. Als Servos habe ich Hitec HSB-9485SH im Einsatz, also "Highend"-Servos der 26kg-Klasse. Mehr kann man da vermutlich nicht tun.
@Berni: Das Gesamtgewicht hat man als Elektroflieger natürlich immer im Monitor
Mittlerweile lässt sich das Endgewicht auch ziemlich gut abschätzen, da ja nicht mehr viel fehlt. Es läuft trotz meiner Spachtelexzesse auf etwa 11,6kg hinaus, aus meiner Sicht völlig im grünen Bereich. Mal 90N effektiven Schub angesetzt also Schub/Gewicht von gut 0,75. Pilot mit Wanne könnte notfalls auch am Boden bleiben, dann noch mal 250g leichter. Bedenken?Grüße
Willi
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PowerEDF
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Moin,
tolles Prjekt hier!
@Willi,
bleibt es bei den 12S MidiEvo 90 mm Antrieben mit den Het 700-68-1125 Motoren?
...oder gingen gar 14S Antriebe?
Von den 700 er Het Motoren gibt´s auch 900 oder 750 kv Versionen.
http://www.highendrc.com/index_eproduct_view.php?products_id=205
Grüße
Meinhard
tolles Prjekt hier!
@Willi,
bleibt es bei den 12S MidiEvo 90 mm Antrieben mit den Het 700-68-1125 Motoren?
...oder gingen gar 14S Antriebe?
Von den 700 er Het Motoren gibt´s auch 900 oder 750 kv Versionen.
http://www.highendrc.com/index_eproduct_view.php?products_id=205
Grüße
Meinhard
elektrowilli
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Moin, Meinhard,
na den Link hätte ich früher gebraucht! Die 900er und 750er kv-Motoren kannte ich nicht. Wieso werden die von Schübeler und Wemotec nicht angeboten? Die 14S hätten mir jedenfalls deutlich besser in mein Lipo-Konzept gepasst. Aber nun sind die Messen gesungen, da ich alles für den 12S-Betrieb beisammen habe.
Hutzen und Haken, Bubbel und Beacon. Auch die Arme für die Speedbrakes habe ich noch mal etwas gefälliger gestaltet. Alles willkommene Vorwände, sich noch nicht um die Einläufe kümmern zu können...
Grüße
Willi
na den Link hätte ich früher gebraucht! Die 900er und 750er kv-Motoren kannte ich nicht. Wieso werden die von Schübeler und Wemotec nicht angeboten? Die 14S hätten mir jedenfalls deutlich besser in mein Lipo-Konzept gepasst. Aber nun sind die Messen gesungen, da ich alles für den 12S-Betrieb beisammen habe.
Hutzen und Haken, Bubbel und Beacon. Auch die Arme für die Speedbrakes habe ich noch mal etwas gefälliger gestaltet. Alles willkommene Vorwände, sich noch nicht um die Einläufe kümmern zu können...
Grüße
Willi
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elektrowilli
User
Michael H.
User
Hallo Willi,
wenn ich mir Deinen Flieger so im Vergleich mit dem Original anschaue: Du baust zu sauber. Die echte hat ja viel mehr Dellen und Beulen 
Ich hab mir mal Deine Gewichtsliste angeschaut - ist echt witzig, aber wir liegen auch mit unseren Einzelteilgewichten fast gleichauf. Nur habe ich wohl bei einer Fläche irgendwo Mist gebaut und habe 70g Unterschied zwischen rechts und links
Und um die Kanäle drücken wir uns auch beide noch rum. Ich überlege sogar, meine Vigilante ohne Einlaufkanäle auf den Erstflug zu schicken. Wenn's fliegt, kann ich immer noch Kanäle bauen, wenn nicht, dann hab ich mir wenigstens die Arbeit gespart. Naja- bis zum Erstflug wird's noch eine ganze Weile dauern.
LG
Michael
wenn ich mir Deinen Flieger so im Vergleich mit dem Original anschaue: Du baust zu sauber
. Die echte hat ja viel mehr Dellen und Beulen Ich hab mir mal Deine Gewichtsliste angeschaut - ist echt witzig, aber wir liegen auch mit unseren Einzelteilgewichten fast gleichauf. Nur habe ich wohl bei einer Fläche irgendwo Mist gebaut und habe 70g Unterschied zwischen rechts und links
Und um die Kanäle drücken wir uns auch beide noch rum. Ich überlege sogar, meine Vigilante ohne Einlaufkanäle auf den Erstflug zu schicken. Wenn's fliegt, kann ich immer noch Kanäle bauen, wenn nicht, dann hab ich mir wenigstens die Arbeit gespart. Naja- bis zum Erstflug wird's noch eine ganze Weile dauern.
LG
Michael
elektrowilli
User
Die echte hat ja viel mehr Dellen und Beulen
Hallo, Michael,
also das ändert sich schlagartig, wenn ich mal eine Gegenlichtaufnahme mache...
Ganz wichtig war mir jetzt, dass meine Felgen schöner werden. War ja nicht mit anzusehen.
Höhenleitwerke und Flächen wurden von Jörg mit Spritzspachtel behandelt, den ich weitgehend auch schon wieder abgeschliffen habe.
Und dann habe ich mich endlich mal aufgerafft, alles Zeugs ins Modell zu schmeißen und zu schauen, wo ich mit dem Akku hin muss. Dazu habe ich im Schwerpunkt kleine Schräubchen in die Flächenübergänge geschraubt und den Flieger an einer Stange hochgehoben. Große Erleichterung: Der Akku muss genau dahin, wo ich ihn erhofft hatte. Keine Kabelverlängerungen nötig und der Akku ist gut durch den großen Deckel zugänglich. Nun kann ich mich also an die letzten Spanten und die Einläufe machen.
Grüße
Willi
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elektrowilli
User
Hallo,
letzte Spanten und Akkubrettchen haben ihren Platz gefunden. Die Akkubrettchen sind vorne gesteckt und werden hinten verschraubt. Die Akkus werde ich fest mit den Brettchen verheiraten, habe eh keinen weiteren Flieger dafür. Dann habe ich definierte Schwerpunktverhältnisse und kein lästiges Gefummel mit Klettbändern.
Weiter mit den Einläufen...
Grüße
Willi
letzte Spanten und Akkubrettchen haben ihren Platz gefunden. Die Akkubrettchen sind vorne gesteckt und werden hinten verschraubt. Die Akkus werde ich fest mit den Brettchen verheiraten, habe eh keinen weiteren Flieger dafür. Dann habe ich definierte Schwerpunktverhältnisse und kein lästiges Gefummel mit Klettbändern.
Weiter mit den Einläufen...
Grüße
Willi
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elektrowilli
User
Hallo,
wieder etwas weiter. Als Basis für die Einläufe habe ich die Reste der WeMo-Verlängerung verklebt, wäre ja sonst schade um das Material. Zum Ausrichten habe ich mir wieder eine Hilfskonstruktion gebaut. Gerade noch rechtzeitig daran gedacht, die Schubrohre in den Rumpf zu stecken, bevor ich die Rohre verklebt habe. Sonst wäre es zu spät gewesen.
Für die closed duct-Variante habe ich mir entsprechende Rohre gewickelt. In einem anderen Beitrag hier gab es ja auch wieder die klassische Diskussion bezüglich open und closed duct. Ich bin da immer noch hin- und hergerissen, habe aber nun die Option, beides zu testen. Hebt die Kiste bei Windstille auf Rasen ab, dann bleibt es bei closed duct. Ansonsten teste ich die Trichterlösung. Oder ich mache eine Hybrid-Variante: starte mit der linken Seite und fliege mit der rechten
Der Alarmstart von Michaels Vigilante hat mich überzeugt, dass die 90er ausreichend sind. Ich werde die Einlauffläche daher für die 90er optimieren, also kleiner machen als ursprünglich geplant und damit Luftüberschuss vermeiden.
Den vorderen Spant im Rumpf hatte ich seinerzeit zertrennt, um Platz für die Bugfahrwerksmechanik zu bekommen. Das hatte ordentlich Stabilität gekostet, nur durch das Einschrauben des Fahrwerks wurde er wieder etwas steifer. Hier habe ich mit einem "Bügelspant" wieder für Festigkeit gesorgt. Hatte zur Folge, dass ich meine Cockpitwanne kürzen musste. Ist aber bei geschlossener Haube im nicht sichtbaren Bereich.
Grüße
Willi
wieder etwas weiter. Als Basis für die Einläufe habe ich die Reste der WeMo-Verlängerung verklebt, wäre ja sonst schade um das Material. Zum Ausrichten habe ich mir wieder eine Hilfskonstruktion gebaut. Gerade noch rechtzeitig daran gedacht, die Schubrohre in den Rumpf zu stecken, bevor ich die Rohre verklebt habe. Sonst wäre es zu spät gewesen.
Für die closed duct-Variante habe ich mir entsprechende Rohre gewickelt. In einem anderen Beitrag hier gab es ja auch wieder die klassische Diskussion bezüglich open und closed duct. Ich bin da immer noch hin- und hergerissen, habe aber nun die Option, beides zu testen. Hebt die Kiste bei Windstille auf Rasen ab, dann bleibt es bei closed duct. Ansonsten teste ich die Trichterlösung. Oder ich mache eine Hybrid-Variante: starte mit der linken Seite und fliege mit der rechten
Der Alarmstart von Michaels Vigilante hat mich überzeugt, dass die 90er ausreichend sind. Ich werde die Einlauffläche daher für die 90er optimieren, also kleiner machen als ursprünglich geplant und damit Luftüberschuss vermeiden.
Den vorderen Spant im Rumpf hatte ich seinerzeit zertrennt, um Platz für die Bugfahrwerksmechanik zu bekommen. Das hatte ordentlich Stabilität gekostet, nur durch das Einschrauben des Fahrwerks wurde er wieder etwas steifer. Hier habe ich mit einem "Bügelspant" wieder für Festigkeit gesorgt. Hatte zur Folge, dass ich meine Cockpitwanne kürzen musste. Ist aber bei geschlossener Haube im nicht sichtbaren Bereich.
Grüße
Willi
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Michael H.
User
Hallo Willi,
von Deiner perfekten Bauausführung kann ich mir noch locker drei Scheiben abschneiden.
Ich wünsch Dir auf jeden Fall, dass Dein Erstflug etwas entspannter wird als meiner.
Schub ist auf jeden Fall genug da !
LG
Michael
von Deiner perfekten Bauausführung kann ich mir noch locker drei Scheiben abschneiden.
Ich wünsch Dir auf jeden Fall, dass Dein Erstflug etwas entspannter wird als meiner
.Schub ist auf jeden Fall genug da !
LG
Michael
focke100wulf
User
Guten Morgen Willi,
bevor du wieder das Schneiden und auseinanderreißen anfängst bedenke bitte.
Wenn die Einlauffläche optisch soweit zu deiner Vorstellung passt, lass sie. Du verbaust dir nichts.
Es gibt bei den Impellern nicht "zu viel Luft" oder "Luftüberschuss".
Das ist ein Märchen, dass sich irgendwie mal festgesetzt hat. Du wirst es mit normalen Mitteln nicht schaffen, Staudruck vor dem Impeller aufzubauen. Der Druck vor dem Impeller wird sich maximal aufs Gleichgewicht einpendeln. Also Umgebungsdruck. Da hast aber dann gut gearbeitet.In 99,99% der Fälle bleibt ein Unterdruck vor dem Impeller. Unterdruck bedeutet immer "relative Unterversorgung" mit Luft und sollte somit immer als schlecht angesehen werden. Je geringer im Stand der Unterdruck fühlbar oder messbar ist, umso effizienter kann der Impeller arbeiten. Eine größere Einlauffläche hilft dir die Effizienz im Flug zu steigern, weil mehr Luft zur Verfügung stehen wird.
Unabhängig davon ist die Diskussion von Closed oder Open Duct. Das kannst du machen wie es dir besser gefällt. Beides ist gut, sofern es sauber gebaut ist.
Ich selbst bin ein Verfechter von Closed Duct, baue aber meine Einlaufflächen maximal groß und halte nichts davon, sie auf 90% der Ringfläche einzuschnüren, wie oft zu lesen ist. Wenn es optisch sein muss, soll es so gut sein. Aber wenns optisch nicht stört, tendiere ich immer zur größeren Fläche. Damit kann man sich auch mit Closed Duct an die psychologisch wichtigen Standschubwerte bei Open Duct annähern.
Staudruck vor dem Impeller zu generieren ist physikalisch gar nicht möglich. Um dass zu schaffen müsste hinten mehr rauskommen, als vorne reingeht. Bei den Turbinen ist das anders. Die führen ja der eingesaugten Luft Treibstoff zu und entzünden, was das Volumen und somit den Schub erhöht. Das sind aber komplett unterschiedliche Systeme.
Bei uns kannst vielleicht bei Vollgas im 90 Grad Sturzflug aus 800 Metern Höhe Staudruck erzeugen, der möglicherweise bremst. Aber da ist es dann eh schon egal.
Willi, tolles Flugzeug hast du da gebaut. Ich bin beeindruckt.
Gruß
Robert
elektrowilli
User
Hallo, Robert,
danke für die Hinweise! Ich habe mich nicht umsonst so lange vor den Einläufen gedrückt, so unsicher war ich noch nie. Bei allen bisherigen EDF-Modellen galt bezüglich der Einlauffläche: Alles, was geht! Bei der Mig geht nun aber wirklich viel und ich denke, dass man schon nach oben begrenzen sollte. Nach der Schübeler-Lehre gilt für sehr schnelle Jets (was die Mig nicht wird), dass man auf bis zu 90% der freien Fläche einschnüren kann. Hieße für einen 90er mit 51cm² freier Fläche also ca. 46cm². Ein anderer Hersteller-Hinweis war, bei einem 90er 70cm² Einlassfläche nicht zu überschreiten (offensichtlich ist es also doch sinnvoll, nicht mit einem großen Trichter zu fliegen). Diese 70cm² sind dann aber eher für Optimierungen hinsichtlich Standschub anzusehen. Auch die "BZ-Test-Mig" flog nach Herstellerangabe mit 70cm² (wenn sie denn flog). Ich hätte aber nun gerne eine Optimierung hinsichtlich Effizienz im Normalflug...
Um es kurz zu machen: Ich habe mich für eine (lichte) Einlauffläche von ca. 58cm² entschieden, also ein ganzes Stück größer als die freie Impellerfläche, aber deutlich kleiner als die 70cm². Wegen der Länge der Einlaufkanäle und der daraus resultierenden Druckverluste "überfüttere" ich den Impeller also etwas, wie es ein freundlicher Berater ausdrückte (weihnachtliche Grüße nach Apolda!).
Dadurch, dass die Einläufe jetzt nicht vollständig geöffnet werden, habe ich natürlich höheren stirnseitigen Widerstand, den ich schlecht abschätzen kann. Andererseits erzeugt der vorne Auftrieb, was mir vielleicht beim Start hilft, da ich ja nur einen recht kleinen Anstellwinkel habe. Ist schon alles komplex...
Michaels Vigilante wurde jedenfalls neben seinem Können durch Standschub gerettet, den ich so nicht haben werde. Jedenfalls nicht mit closed duct. Aber ich habe ja die Trichter-Option und genug Luft werde ich im Rumpf haben.
Bilder kommen am WE, wenn ich etwas weiter bin.
Grüße
Willi
danke für die Hinweise! Ich habe mich nicht umsonst so lange vor den Einläufen gedrückt, so unsicher war ich noch nie. Bei allen bisherigen EDF-Modellen galt bezüglich der Einlauffläche: Alles, was geht! Bei der Mig geht nun aber wirklich viel und ich denke, dass man schon nach oben begrenzen sollte. Nach der Schübeler-Lehre gilt für sehr schnelle Jets (was die Mig nicht wird), dass man auf bis zu 90% der freien Fläche einschnüren kann. Hieße für einen 90er mit 51cm² freier Fläche also ca. 46cm². Ein anderer Hersteller-Hinweis war, bei einem 90er 70cm² Einlassfläche nicht zu überschreiten (offensichtlich ist es also doch sinnvoll, nicht mit einem großen Trichter zu fliegen). Diese 70cm² sind dann aber eher für Optimierungen hinsichtlich Standschub anzusehen. Auch die "BZ-Test-Mig" flog nach Herstellerangabe mit 70cm² (wenn sie denn flog
). Ich hätte aber nun gerne eine Optimierung hinsichtlich Effizienz im Normalflug...Um es kurz zu machen: Ich habe mich für eine (lichte) Einlauffläche von ca. 58cm² entschieden, also ein ganzes Stück größer als die freie Impellerfläche, aber deutlich kleiner als die 70cm². Wegen der Länge der Einlaufkanäle und der daraus resultierenden Druckverluste "überfüttere" ich den Impeller also etwas, wie es ein freundlicher Berater ausdrückte (weihnachtliche Grüße nach Apolda!).
Dadurch, dass die Einläufe jetzt nicht vollständig geöffnet werden, habe ich natürlich höheren stirnseitigen Widerstand, den ich schlecht abschätzen kann. Andererseits erzeugt der vorne Auftrieb, was mir vielleicht beim Start hilft, da ich ja nur einen recht kleinen Anstellwinkel habe. Ist schon alles komplex...
Michaels Vigilante wurde jedenfalls neben seinem Können durch Standschub gerettet, den ich so nicht haben werde. Jedenfalls nicht mit closed duct. Aber ich habe ja die Trichter-Option und genug Luft werde ich im Rumpf haben.
Bilder kommen am WE, wenn ich etwas weiter bin.
Grüße
Willi
focke100wulf
User
Hallo Willi
mach wie du willst.
Ja man kann einschnüren. Das ist aber immer ein Kompromiss um die Optik nicht zu stören. Man hat einfach nicht die Fläche und versucht deshalb ohne zu große Verluste maximal einzuschnüren. Mit einer besseren Versorgung im Flug hat das nichts zu tun. Hier ist schlichtweg der Impeller zu groß für die Ansaugfächen.
Wenn du meinst dass deine Fläche jetzt der beste Kompromiss ist, soll es so gut sein. Aber den Quatsch von überfüttern, zu viel Luft oder Auftrieb im Ansaugkanal und Widerstand an den Stirnwänden des Einlaufs glaube bitte nicht. Völliger unsinn!
Wenn du die Effizienz steigern willst, mach die größtmögliche Fläche. Wenn genug Platz da ist, mach die Fläche halt Scale zum Original.
Zu viel Luft geht nicht.
Gruß Robert
mach wie du willst.
Ja man kann einschnüren. Das ist aber immer ein Kompromiss um die Optik nicht zu stören. Man hat einfach nicht die Fläche und versucht deshalb ohne zu große Verluste maximal einzuschnüren. Mit einer besseren Versorgung im Flug hat das nichts zu tun. Hier ist schlichtweg der Impeller zu groß für die Ansaugfächen.
Wenn du meinst dass deine Fläche jetzt der beste Kompromiss ist, soll es so gut sein. Aber den Quatsch von überfüttern, zu viel Luft oder Auftrieb im Ansaugkanal und Widerstand an den Stirnwänden des Einlaufs glaube bitte nicht. Völliger unsinn!
Wenn du die Effizienz steigern willst, mach die größtmögliche Fläche. Wenn genug Platz da ist, mach die Fläche halt Scale zum Original.
Zu viel Luft geht nicht.
Gruß Robert
elektrowilli
User
Hallo, Robert,
da glaube ich nicht dran. Meine aktuelle Effizienz-Benchmark ist meine Lippisch P20, fliegt ebenfalls mit 90er. Hier habe ich bewusst auf 90% (also Durchmesser 76mm) freie Fläche eingeschnürt. Vorne wie hinten. Das Teil ist sauschnell und super sparsam "im Verbrauch". Nun ist das ein flutschiger Flieger ohne überflüssigen Schnickschnack und mit idealen Kanalbedingen und mit der Mig nicht zu vergleichen. Ich kann mir aber beim besten Willen nicht vorstellen, dass ich irgendwas verbessern würde, wenn ich ihr das Maul weiter öffne. Außer den Standschub. Und der ist mir bei der Lip völlig schnuppe.
Aber ich finde es interessant, dass es selbst zu so grundsätzlichen Dingen wie open und closed duct bzw. die Gestaltung der Einläufe so unterschiedliche Ansichten gibt. Offensichtlich sind unsere Modelle an dieser Stelle toleranter als wir manchmal glauben
Grüße
Willi
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Daniel Jacobs
User
Das mit der Maximalen Fläche kann Ich auch nicht verstehen. Ich würde Maximal die Ringfläche des Impellers nehmen,mehr braucht der Fan ja einfach nicht. Wenn bei höheren Geschwindigkeiten mehr Luft in die Kanäle gedrückt wird als der Fan verdauen kann, dann bremst es ja wieder. Einzig bei Kanälen die ihrem Namen nicht gerecht werden, würde Ich etwas mehr als die Ringfläche nehmen. Aber Du kannst ja hier richtig ordentliche Kanäle einbauen.
Und mach komplett geschlossene Kanäle, die Flugdynamik wirds Dir danken.
Gruß.
Und mach komplett geschlossene Kanäle, die Flugdynamik wirds Dir danken.
Gruß.
focke100wulf
User
Hallo,
wenn ihrs nicht gaubt, kann ich euch auch nicht helfen. Dann glaubt weiter was ihr für richtig haltet. Freies Land, freie Meinung Dann halten wir halt das schöne Ammenmärchen weiter am Leben.
Frage:
Wo soll denn der Überdruck herkommen der nicht verarbeitet werden kann? Wir sind hier nicht bei den Turbinen. Wir erhöhen nirgends das Volumen. Es geht auf annähernd Druckgleichheit und Gleichheit der Geschwindigkeiten im Luftstrom raus, aber selten, und vor allem in den für Impeller typischen Geschwindigkeiten wird Unterdruck bleiben. Es ist nur ein Rohr mit einem Propeller drin.
Selbst der blutigste Aerodynamiklaie muss erkennen, dass Unterdruck bedeutet, das es an Luft fehlt, wenn man das mal so laienhaft ausdrücken kann. Wenn ich einem Impeller einen Kanal vorschnalle oder dessen Öffnung irgendwie verbaue, wird sich Unterdruck einstellen.
Die effizientesten Lösungen sind tatsächlich die Aufsatztriebwerke bei den Seglern. Wo einfach nur eine Einlauflippe vorm Impeller ist.
Willi, du kannst nicht verstehen, was sich bei der Lippisch verbessern soll, wenn mehr Fläche vorhanden wäre, außer der Standschub. Siehst aber in dem Zug nicht, dass du dir selbst im nächsten Satz gleich die Lösung schreibst. Ja den Schub wirst du erhöhen! Und das wird sich auch im Flug nicht Ändern. Du bist jetzt nur im Stand schon näher an einer effizienteren Auslegung des Fans.
Wenn hier Profis von dynamischem Schub und Standschub sprechen, wissen die wahrscheinlich nur selbst am besten, was da jetzt gemeint ist. Es mag nicht verkehrt sein, aber in welchem Gesetz man da jetzt unterwegs ist um die beiden Schübe im Namen so zu unterscheiden, müsste halt auch immer erklärt werden. Ums physikalisch zu erklären, gehört schon ein bisschen was dazu.
Andersrum, wir stilisieren in der Allgemeinheit unsere Impeller gerade auch ein wenig hoch und Überschätzen deren Können. Wenn wir die Aerodynamik moderner Fans aus der manntragenden Luftfahrt nehmen und das als Lamborghini bezeichnen, sind wir hier im Impellerforum maximal mit einem lahmenden Esel unterwegs.
Bei uns geht vieles, weil das alles einfacher gehalten ist als man meint.
Aber bevor jetzt eine Streiterei losgeht. Jeder soll machen wie er meint. Worüber wir hier sprechen sind Nuancen, die im Flug wahrscheinlich niemandem auffallen werden. Ein schlechter Akku oder die Flugzeugform haben da weitaus mehr Einfluss. Das einzige was sich ändert, ist ein stärkerer Antrieb beim Start.
Liebe Grüße
Robert
wenn ihrs nicht gaubt, kann ich euch auch nicht helfen. Dann glaubt weiter was ihr für richtig haltet. Freies Land, freie Meinung
Dann halten wir halt das schöne Ammenmärchen weiter am Leben.Frage:
Wo soll denn der Überdruck herkommen der nicht verarbeitet werden kann? Wir sind hier nicht bei den Turbinen. Wir erhöhen nirgends das Volumen. Es geht auf annähernd Druckgleichheit und Gleichheit der Geschwindigkeiten im Luftstrom raus, aber selten, und vor allem in den für Impeller typischen Geschwindigkeiten wird Unterdruck bleiben. Es ist nur ein Rohr mit einem Propeller drin.
Selbst der blutigste Aerodynamiklaie muss erkennen, dass Unterdruck bedeutet, das es an Luft fehlt, wenn man das mal so laienhaft ausdrücken kann. Wenn ich einem Impeller einen Kanal vorschnalle oder dessen Öffnung irgendwie verbaue, wird sich Unterdruck einstellen.
Die effizientesten Lösungen sind tatsächlich die Aufsatztriebwerke bei den Seglern. Wo einfach nur eine Einlauflippe vorm Impeller ist.
Willi, du kannst nicht verstehen, was sich bei der Lippisch verbessern soll, wenn mehr Fläche vorhanden wäre, außer der Standschub. Siehst aber in dem Zug nicht, dass du dir selbst im nächsten Satz gleich die Lösung schreibst. Ja den Schub wirst du erhöhen! Und das wird sich auch im Flug nicht Ändern. Du bist jetzt nur im Stand schon näher an einer effizienteren Auslegung des Fans.
Wenn hier Profis von dynamischem Schub und Standschub sprechen, wissen die wahrscheinlich nur selbst am besten, was da jetzt gemeint ist. Es mag nicht verkehrt sein, aber in welchem Gesetz man da jetzt unterwegs ist um die beiden Schübe im Namen so zu unterscheiden, müsste halt auch immer erklärt werden. Ums physikalisch zu erklären, gehört schon ein bisschen was dazu.
Andersrum, wir stilisieren in der Allgemeinheit unsere Impeller gerade auch ein wenig hoch und Überschätzen deren Können. Wenn wir die Aerodynamik moderner Fans aus der manntragenden Luftfahrt nehmen und das als Lamborghini bezeichnen, sind wir hier im Impellerforum maximal mit einem lahmenden Esel unterwegs.
Bei uns geht vieles, weil das alles einfacher gehalten ist als man meint.
Aber bevor jetzt eine Streiterei losgeht. Jeder soll machen wie er meint. Worüber wir hier sprechen sind Nuancen, die im Flug wahrscheinlich niemandem auffallen werden. Ein schlechter Akku oder die Flugzeugform haben da weitaus mehr Einfluss.
Das einzige was sich ändert, ist ein stärkerer Antrieb beim Start.Liebe Grüße
Robert
Funflyer 69
User
Hallo Robert,
weil es hier noch so schön sachlich zugeht, will ich mich auch mal dazu äußern:
Mit einigen Deiner Thesen hast Du unzweifelhaft Recht. So handelt es sich beim EDF prinzipiell um ein druckloses System und der Standschub ist mit einer möglichst großen Einlaufdüse tatsächlich am größten.
Das Grundproblem ist doch: Interessiert uns der maximale Standschub? Oder wollen wir nicht lieber bei einer Geschwindigkeit zwischen 150 und 300 möglichst effizient unterwegs sein? Oder beides zusammen? OK, ok, letzteres geht meines Erachtens gar nicht....
Ich habe mal meinen Picasso rausgelassen und schnell etwas skizziert:
Die untere Variante - und das ist wohl unstreitig - produziert den größten Standschub. Und der ist mir sowas von egal.... Denn cruise ich mit wenig oder Null-Gas einfach so am Himmel rum, dann produziert dieser Trichter selbstverständlich einfach nur unsinnigen Widerstand und bremst mein Modell blöderweise unnötig ab. Und diese geringe Geschwindigkeit muss ich beim anschließenden Gasgeben immer wieder aufholen. Das kostet wiederum dummerweise elektrische Energie.
Und an dieser Stelle: Wer hat denn den gesamten Flug Vollgas anliegen? (OK - ich kenne ein zwei Leute - aber bei denen ist die Aerodynamik wiederum vollkommen egal!).
Die Einschnürung auf die Ringfläche - m.E. eigentlich das effektivste System - führt dazu, dass im Kanal vor dem EDF kein Unterdruck herrscht und der minimale Luftwiderstand gegeben ist.
Kompromisse beherrschen den Alltag. Und so war ich derjenige, der Willi die 58 cm² empfohlen hat.
So liegt zum Beispiel ein Problem unserer heutigen EDF's darin, dass die gebauten Flugzeuge (wie hier Willi's MiG) im Leben nicht die Strahlgeschwindigkeit des verbauten Antriebes erreichen. Wenn dazu noch relativ kleine EDF's (also mit - relativ zur Modellgröße gesehen - geringen Standschub) verbaut werden, dann versuche ich "die goldene Mitte" zu finden. Etwas erhöhter Einlaufquerschnitt bei noch vertretbarem Widerstand. Wobei natürlich Widerstand immer schei.... ist.
Und da haben wir noch nicht über offene Systeme philosophiert!
Schöne Weihnacht Euch allen!
Sascha
weil es hier noch so schön sachlich zugeht, will ich mich auch mal dazu äußern:
Mit einigen Deiner Thesen hast Du unzweifelhaft Recht. So handelt es sich beim EDF prinzipiell um ein druckloses System und der Standschub ist mit einer möglichst großen Einlaufdüse tatsächlich am größten.
Das Grundproblem ist doch: Interessiert uns der maximale Standschub? Oder wollen wir nicht lieber bei einer Geschwindigkeit zwischen 150 und 300 möglichst effizient unterwegs sein? Oder beides zusammen? OK, ok, letzteres geht meines Erachtens gar nicht....
Ich habe mal meinen Picasso rausgelassen und schnell etwas skizziert:
Die untere Variante - und das ist wohl unstreitig - produziert den größten Standschub. Und der ist mir sowas von egal.... Denn cruise ich mit wenig oder Null-Gas einfach so am Himmel rum, dann produziert dieser Trichter selbstverständlich einfach nur unsinnigen Widerstand und bremst mein Modell blöderweise unnötig ab. Und diese geringe Geschwindigkeit muss ich beim anschließenden Gasgeben immer wieder aufholen. Das kostet wiederum dummerweise elektrische Energie.
Und an dieser Stelle: Wer hat denn den gesamten Flug Vollgas anliegen? (OK - ich kenne ein zwei Leute - aber bei denen ist die Aerodynamik wiederum vollkommen egal!
).Die Einschnürung auf die Ringfläche - m.E. eigentlich das effektivste System - führt dazu, dass im Kanal vor dem EDF kein Unterdruck herrscht und der minimale Luftwiderstand gegeben ist.
Kompromisse beherrschen den Alltag. Und so war ich derjenige, der Willi die 58 cm² empfohlen hat
.So liegt zum Beispiel ein Problem unserer heutigen EDF's darin, dass die gebauten Flugzeuge (wie hier Willi's MiG) im Leben nicht die Strahlgeschwindigkeit des verbauten Antriebes erreichen. Wenn dazu noch relativ kleine EDF's (also mit - relativ zur Modellgröße gesehen - geringen Standschub) verbaut werden, dann versuche ich "die goldene Mitte" zu finden. Etwas erhöhter Einlaufquerschnitt bei noch vertretbarem Widerstand. Wobei natürlich Widerstand immer schei.... ist.
Und da haben wir noch nicht über offene Systeme philosophiert
!Schöne Weihnacht Euch allen!
Sascha
focke100wulf
User
Hallo Sascha,
Na dann erkläre doch bitte was diesen Schub N am Boden so gewaltig von den Schub N im Flug unterscheidet?
Wow. Das ist ja mehr als falsch..
Die Einschnürung führt doch erst zum Unterdruck und zum Schubverlust.
Gruß Robert
