AUF LEISEN SCHWINGEN - Raubvogel mit unsichtbaren Motorantrieb

Hallo Gemeinde,

die ersten Urmodelle sind fertig! :)

Die Schwingen (Tragflächen) gliedern sich je Seite in drei Teile. Der nach vorne gestreckte Schulter-Innenflügel; der zurückfallende Mittelflügel und die Außenfedern.
Dieser Federnteil wird bei meinem Vogel zum Winglet. Die Winglets (Aussenflügel) werden aus GfK, hier sind die Urmodelle.

Urmodelle Aussenflügel.PNG

Die Motorverkleidung und der Schnabel werden auch GfK-Teile. Hier die Urmodelle mit Trennebene; grau die Motorverkleidung, die Nase in grün.

Urmodelle mit Trennebene.PNG

Gruß

Werner
 

UweHD

User
Ich bin beeindruckt von Bauausführung und Baufortschritt. Bitte weiter berichten :)

Einzig die Entscheidung, hier einen Methanoler einsetzen zu wollen, kann ich nicht nachvollziehen. Das passt so 0,0 zu einem solchen Modell.
 
Hallo Uwe,

ja in der Tat kann mein Rentner-Arbeitstag nicht genug Stunden haben. 15 bis 16 sind es z.Z. und ich arbeite an 4 Tischen im Wechsel.
Ich bin selbst super gespannt, wie und ob der Vogel richtig fliegen wird.... das treibt mich an. :rolleyes: :) :D

Du hast ja Recht... Ich schreibe: "Auf leisen Schwingen" und dann will ich in der 3. Version einen quäkenden Zweitakt-Methanoler einbauen? :o :cry:

Doch der Vogel ist einfach nur zum falschen Zeitpunkt am falschen Platz. Ich wollte schon immer wissen, ob wir für Motorsegler im Flug wiederstartbare umgerüstete Modellautomotoren verwenden können.

Und so nebenbei bietet sich der dicke Rumpf für ausgiebige Versuche mit innen liegenden Schalldämpfern (ist ja auch mein Thema) an.
Zusätzlich liegt der Motor praktisch "gekapselt" über dem Rumpf. Mal sehen was da an Schall noch bis zum Boden kommt. :p

Wäre doch toll, wenn statt eines Akkus der nach 10 Minuten leer ist, Brennstoff für 30 oder mehr Minuten zur Verfügung steht.

Wie ich schon zu Anfang des Themenstarts schrieb.... ;) bin halt seeeehr experimentierfreudig! :D :cool: :p

LG Werner
 
Hallo Vogelgemeinde, ;)

hier sind weitere Eindrücke von Milanie.

Mach mir jetzt noch einen Kaffee und dann gehts in die Werkstatt. Aber vorher noch eine Frage an Alle: Ich wohne jetzt im Lipperland und suche einen Verein mit schönem Gelände und... noch wichtiger, gut gelaunten, lustigen Vereinskollegen ! ! ! :D

Östlich von Bielefeld und nördlich von Paderborn, das Wetter wird ja immer besser, bloß hier oben in Deutschland stehen so viele Windräder und die machen ja ordentlich Wind... oder:eek:
Mal sehen ob meine langsamen Vögel damit zurecht kommen?

Liebe Grüße, Werner

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Innenflügel 1.PNG

Innenflügel 2.PNG

Innenflügel 3.PNG

Innenflügel 4.PNG

Innenflügel 5.PNG
 
Hallo Arno,

vielen Dank für die Karte. Wusste gar nicht dass es sowas gibt.

Doch.. oh Schreck, ich wohne nordöstlich von Detmold in der Nähe von einem alten Wehrmacht - Fliegerhorst. Hier gibt es ja gar keine Modellflugplätze. :eek: :cry:

Da werde ich am Sonntag, wenn das Wetter stimmt, mal eine größere Rundtour machen und mir einige Plätze ansehen.

Gruß, Werner
 
Hallo Gemeinde,

auf der Suche, ob sich schon mal jemand an einen realistischen Vogelnachbau gewagt hat, bin ich fündig geworden. :)

El Mil hieß der Vogel und sein Erbauer, Jürgen Schweitzberger, berichtete 1994 /95 darüber in der FMT-Extra Ausgabe 20. Er hatte seinerzeit die gleichen Berechnungen angestellt wie ich und war auch zu dem Ergebnis gekommen, das die Längsstabilität ein Problem werden würde. Er verwendete das Profil Eppler 205 und kam zu dem Schluß, dass er die Streckung vergrößern und das Leitwerk (Schwanzfederbereich) verlängern müsse.
Er baute in seinen Milan mit 2,2m Spannweite und 1,1m Rumpflänge einen E-Motor mit 10° ! Sturz in der Schnautze ein. Bei 2510g Startmasse und 41,8 g/dm² verwendete er den Speed 700 BB Turbo auf eine 9,5 x 5 Luftschraube wirkend.
Der Erstflug verlief mit Motorschub gut, das Thermikverhalten war ausgezeichnet, doch antriebslos im Landeanflug wurde der Vogel kritisch. Daraufhin wurde der Schwanz nochmal um 5cm verlängert, was den Vogel gutmütig werden ließ.
El Mil hatte ein V-Leitwerk mit 105° Spreizung und keine Querruder. In der Endversion überstieg er jeden anderen Vogel ! Er wurde von Vögeln die ihr Revier verteidigten wiederholt angegriffen.

Mein Milanie hat eine größere Streckung und, so hoffe ich, durch die gewölbte Leitwerksform eine bessere Längsstabilität. Doch wie ich schon angedeutet hatte, und es auch von anderen bemerkt wurde, bleiben Unwägbarkeiten, zumal die einschlägige Literatur zum Thema Vogelflug auch nicht so viel hergibt.

Doch können wir nach Räbel die Längsstabilität Cm zu Ca gut berechnen. Die Schwierigkeit ist das erforderliche Stabilitätsmaß zu bestimmen. Je größer ein Flugzeug ist, um so kleiner kann es sein.
Ein Passagierflugzeug kann in einer Wellenbewegung von 1km Länge pendeln. Ein Modellflugzeug ist da zwischenzeitlich im Wellental abgestürzt. Es muss also schneller wieder den Weg aus der Störung heraus nach oben finden.

Doch wo setze ich es an: dCm zu dCa bei 0,15 oder doch lieber bei 0,2 ?

Ich möchte auf der sicheren Seite sein und werde deshalb im zurückgeneigten Außenflügel von meinem Profil HAW 04 (welches ich am Innenflügel verwendet habe) auf das Druckpunktfeste Profil HAW 07 wechseln. (Nurflügler Hochauftriebsprofil)

Das heißt aber auch, dass ich die fertiggestellten Urmodelle der Winglets "in die Tonne hauen kann". :cry:

Seis's drum.....

hier noch ein Bild vom Baufortschritt:

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Liebe Grüße, Werner
 
Hallo Vogelgemeinde, ;)

hier neue Bilder vom Baufortschritt des Urmodells. Habe um den Schubkanal später fester Ausschleifen zu können, den von innen komplett mit Gf- eingedicktem Harz eingegossen. Auch für die Abformung der Negativhälften sollte das Urmodell sich nicht deformieren. Habe da etwas Sorge, weil sich so steile Flächen schwer entformen lassen.

zur Aerodynamik:

Luft hat zwei für das Fliegen wichtige Eigenschaften: Das Medium Luft hat wie alle Gase und Flüssigkeiten eine gewisse Zähigkeit. Nun ich meine die Bewegungszähigkeit wie wir sie vom Honig kennen. Bei der Luft denken wir nicht an Zähigkeit, doch spielt die Reibung der N² und O² Moleküle schon, wie wir sehen werden, eine wichtige Rolle.
Die zweite Eigenschaft ist die Masse der Luft von knapp 1,3 kg pro m³. Ein Flugmodell von 5 kg Masse muss also fast 4 m³ Luft pro Sekunde mit einem G (Erdbeschleuigung) nach unten "schieben".

Für eine Stubenfliege ist die Zähigkeit und nicht die Masse der Luft zum Fliegen entscheidend. Bei einer Concorde sieht die Sache dagegen völlig anders aus. Der macht die Zähigkeit der Luft nichts aus, aber die Tonnen von Luft gegen welche sie anschiebt.
Die Frage ist nun: Wo ist der Bereich, wo beide Eigenschaften der Luft eine annähernd gleiche Bedeutung haben und deshalb auch beide beachtet werden müssen? :confused:

Die kurze Antwort: :cry: Genau bei uns... Modellfliegern, wir haben da die A.K. gezogen. :mad:

Wir sind die leidgeprüften Kreaturen, weil unsere fliegenden Kisten zwischen zwei Zuständen manchmal hin und her taumeln. :rolleyes:

Lange hat man überhaupt nicht verstanden, warum Fliegen und Schmetterlinge fliegen können. Ich habe als Kind mal einer solchen Kreatur helfen wollen und ihr das raue Puder von den Flügeln entfernt und mich dann gewundert, dass sie gar nicht mehr fliegen konnte.
Ein Herr Reynolds hat sich dieser Frage angenommen und eine Gleichung entwickelt, welche ich hier nicht vorstellen möchte. Sie beschreibt den Einfluss beider Faktoren und stellt eine Kenngröße da.

Diese Kenngröße ist wichtig für uns. Sie ist nach ihrem Schöpfer genannt und heißt darum Re - Zahl.
Um nicht zu weit ins Detail zu gehen... :confused: hier ganz einfach: Ist die Zahl klein, überwiegen die Zähigkeitskräfte, ist sie groß, sind es die Beschleunigungskräfte.

Die Gleichung von Herrn Reynolds hat eine für uns sehr gute Seite. Man kann in ihr so ziemlich alles wegkürzen. (auf und unter dem Bruchstrich gleiche Zahlen und Einheiten) :D
Das Ergebnis ist eine dimensionslose Zahl.
Das ist geradezu genial :D, es bleiben nur 3 Größen übrig und die können wir an unserem Modell leicht ermitteln. :cool:

1. die Profiltiefe in Millimeter 2. die gewünschte Fluggeschwindigkeit in Metern. und 3. ganz einfach merken: die Zahl 70

Also Re = t (in mm) mal v (in m pro s) mal 70 Das kann jeder... :p

Jetzt müssen wir nur noch wissen, wo es für uns kritisch wird. Grob gesagt: Unterhalb von manchmal Re = 120 000 bis spätestens unterhalb 50 000 :eek:

Unsere Tragfläche ist 200mm tief und wir fliegen mit 10m/s (=36km/h).... Jetzt kurz die Re-Zahl berechnen: 200 x 10 x 70 = 140 000 :) alles OK, wir sind oberhalb :D

Da kann doch nichts mehr schiefgehen oder ?
Der Auftrieb an den Tragflächen entsteht zu 2/3 auf der Oberseite (Sogseite) und zu 1/3 auf der Unterseite (Druckseite)
Für uns wichtig ist die Oberseite. Etwas vereinfacht: oberhalb der kritischen Re-Zahl liegt dort eine laminare Strömung vor, weil die Massenträgheit überwiegt; unterhalb der kritischen Re-Zahl kann die Luft nur dann der Flächenkontur folgen, wenn eine turbolente Strömung vorliegt.
Wie können wie uns das vorstellen? Die Luftmoleküle reiben über der Profiloberfläche, werden langsamer und kommen schließlich zum stehen! Das darf nicht passieren, denn dann heben die nachfolgenden Moleküle über diese stehenden ab. Die Strömung reißt ab, so sagen wir.
Es gibt aber die Möglichkeit, dass große Gruppen von Molekülen sich zu einem Ball formen. Viele solcher kleinen Bälle wirken wie ein Kugellager. Die unteren Moleküle von so einem Ball haften eine Weile an der Oberfläche, bevor sie wieder abheben und im Kreis wieder zur Oberfläche zurückkehren. Darüber kann die übrige Luft wieder leicht der Kontur des Flügels folgen. Eben, wie bei einem Kugellager.
Das ist die turbulente Strömung mit der ein Schmetterling gut fliegen kann. Auf seiner rauen Flügeloberfläche bilden sich diese "Luftkugellager" in den "Kerben zwischen dem Puder". Bei einer Stubenfliege sind es die dicken Adern, vor und hinter denen sich diese Wirbel bilden.

Was hat das mit unseren Modellflugzeugen zu tun? :confused:

Okey, jetzt gehen wir in die Flugpraxis! :(

Fall 1. Wir gehören der hart gesottenen Fraktion an und planen ein 200km/h schnelles Düsenflugzeug. :D:cool::D So vom Typ her eine Mirage 3 oder 5 oder 2000. Vielleicht ist es auch eine F-106.
Ihr merkt schon, worauf ich hinaus will. Es soll halt ein reinrassiges Delta werden.

Okey, eben mal die Re-Zahl bestimmen. :) Innen 1000mm Flügeltiefe x 15m/s Landegeschwindigkeit x 70 = Re = 1 050 000 super!!!
Re-Zahl am Aussenflügel.... ups :eek: 0 x 15 x 70 = null mal Null bleft Null sagt der Kölner in mir

Und da ist unser Problem, nein eigentlich nicht genau da, denn an dieser Tragflächenspitze wirbelt die Luft von der Unterseite (Druckseite) einfach um die Kante herum auf die Oberseite (Sogseite).
Doch 3 bis 5 cm weiter innen gelingt das der Strömung nicht mehr und da haben wir Re = 42 000 und somit ein Riesenproblem! :eek::mad:

Wir kommen zur Landung herein, werden langsamer und plötzlich überwiegt die Zähigkeit (rechts eine halbe Sekunde eher als links) unser Vogel macht eine Rolle und landet auf dem Rücken.
Was ist passiert? Bevor sich im unterkritischen Breich eine anliegende turbulente Strömung aufbauen konnte, riss die Strömung im kritischen Re-Bereich ab. Folge: kurzzeitig fallen 2/3 des Auftriebs am Außenflügel aus. Das ist wie ein heftiger Querruderausschlag!

Fall 2. Wir mögen es eher zahm und fliegen einen hübschen Motorsegler mit über 4m Spannweite.
Da wir stolzer Besitzer eines naturgetreuen Nachbaus sind, hat dank der super Streckung der Außenflügel nur noch eine Profiltiefe von 130mm.

Das Profil ist eher unkritisch und normalerweise gibt es auch bei Re = 82 000 keine Probleme (130 x 9 x 70)

Wir schweben zur Landung ein.... eine letzte Kurve und ups :eek: :mad: :cry: unsere schöne Maschine schmiert ab!
Was ist passiert: Beim Ausleiten der letzten 90° Verfahrenskurve, wurde kurz Querruder in Gegenrichtung gegeben. :cool:

Doch jetzt kommen mehere Sachen zusammen. 1. Der hängende Flügel wird langsamer angeströmt, um den dreht sich ja die Maschine. Und dann wird zum Ausleiten der Kurve Gegenquerruder gegeben. Aus dem eher harmlosen Profil, dass mit Re = 70 000 noch gut zurechtkommt, wird mit abgesengtem Querruder ein Re-Zahl kritisches Profil, außerdem war der Aussenflügel noch in der Kurve um die Hochachse und damit langsamer als der Rumpf.

Die Re-Zahl war vielleicht noch so gerade ausreichend, aber der Querruderausschlag gab ihr den Rest! Eine Maschine mit Querruderausschlag nach rechts, stürzt über die linke Tragfläche ab.

Das kommt sogar bei Ultraleicht-Fliegern vor..... Also Achtung bei Nachbauten mit geringer Flügeltiefe außen. Gegenquerruder im Landeanflug besser NICHT. ;)

Werner

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Ich möchte auf der sicheren Seite sein und werde deshalb im zurückgeneigten Außenflügel von meinem Profil HAW 04 (welches ich am Innenflügel verwendet habe) auf das Druckpunktfeste Profil HAW 07 wechseln. (Nurflügler Hochauftriebsprofil)
Finde ich gut, hast du doch mit den verlängerten Endfahnen für die schönen Federenden dem Profil nochmal deutlich mehr negatives cm0 spendiert. Für ein nächstes Mal würde ich vorschlagen, dass Du die aus der Unterseite, nicht aus der Oberseite wachsen lässt. Ist dann so etwas wie ein S-Schlag, statt der Wölbklappe, die Du jetzt hast.
 
Hallo Markus,

dein Vorschlag funktioniert aerodynamisch bestimmt. Ich sehe allerdings, dass beim echten Milan die Federn innen auch von oben kommen und erst im Außenflügel sich am Ende nach oben wölben.
So möchte ich das auch hinbekommen ! :) ? Ist sicherlich der schwierigere Weg und es kann auch schief gehen. :(

Ich muss jetzt im Mittelteil die Federn von oben ansetzen, dann kommt ein Teil, da treffen sich 0,8 mm Flugsperrholz von oben und unten. Und dann werden die Federn im weiteren Verlauf, wie du es vorschlägst von unten heraus wachsen. Wird kompliziert, ist aber machbar.... und wenn es dann fliegen sollte, wird es um so besser aussehen und auch insgesamt mehr Leistung bringen. :D

Wir dürfen gespannt sein. :rolleyes:

Gruß Werner
 
Hallo Vogelgemeinde,

hier einige Bilder, welche zeigen wie ich das oben gesagte umsetze.
Die Urmodelle von den Schwanzfedern sind auch bald fertig.

Habe mir Überlegt, den Vogel nur von unten sein original Aussehen zu geben. Von oben wird er Tarnfarbe mit Raubtieraugen bekommen. Die Gefahr, dass Milanie von einem revierverteidigenden Raubvogel aus der Überhöhung heraus angegriffen wird und dabei mit den Greifen in den Rotor gerät ist mir als Naturliebhaber zu groß!

Also lieber von oben kein erkennbares Vogelbildnis mehr. ;)

Hallo Marcus,

hier auch noch Details von der Verwindung.

liebe Grüße Werner

profilrippe außenflügel.PNG

rechter TF.PNG

verwindung2.PNG

leichte verwindung innenflügel.PNG

Winglet.PNG

noch ein Nachtrag: am Winglet mache ich das Profil spitz und leicht abgesengt, da gibt es ja fiese Bilder vom Absturz wegen der kritischen Re-Zahl :rolleyes:
 
noch ein Nachtrag: am Winglet mache ich das Profil spitz und leicht abgesengt, da gibt es ja fiese Bilder vom Absturz wegen der kritischen Re-Zahl :rolleyes:
Sollte bei der hohen Pfeilung dieses Bereichs nicht nötig sein. Das fliegt fast wie ein Delta-Flügel, d.h. mit viel Querströmung; die Turbulenz wird an diesem Teil des Flügels stark angefacht.
 
Hallo Werner,

sehr interessantes Projekt, was Du da baust.:)
Ich werde es weiter verfolgen.
Die Re-Zahl-Problematik der Modellflieger scheint Dir ja bewusst zu sein.
Vielleicht noch ein Hinweis, es gibt Windkanalmessungen für einige Profile auch im interessanten unteren Re-Zahl-Bereich.
Für Göttinger Profile wurde da einiges gemacht (Riegels). Es gibt aber auch andere Quellen.
Leider sind die nicht immer bis in den 5-stelligen Re-Zahl-Bereich vermessen, der manchmal wichtig ist.


Markus? hatte sich ja schon als "Bedenkenträger" "ge-outet". ;)
Das möchte ich mal im Sinne einer konstruktiven Kritik bzw. eigener nicht immer guter Erfahrung ergänzen.

Ein voll bewegliches Höhenleitwerk hat den großen Vorteil, dass man die Einstellwinkeldifferenz einfach (nachträglich) ändern kann.
Ich habe es auch an einigen Fliegern. Man fliegt bei Ruderausschlägen auch nicht mit einem mehr oder minder großen Knick im Profil.
Bei den Entenfliegern wird, u.a. von Dieter Schall, begründet davon abgeraten.
Wenn dort die Strömung am Leitwerk abreißt, passiert das fast komplett, da die ganze Fläche mit zu hohem Anstellwinkel fliegt.
Bei einem Klappenleitwerk hat man sozusagen einen "Reservebereich". Wenn die Klappe zu stark ausschlägt liegt häufig im vorderen starren Teil des Leitwerks noch Strömung an.
Damit bleibt der Flieger bedingt steuerbar. Ansonsten muss man warten bis die Strömung wieder anliegt. Das kann auch zu lange dauern.
Fazit für mich:
Es gibt nur noch Klappenleitwerke, es sei denn etwas spricht begründet dagegen, z.B. das Vorbild.
Einige Jets haben "full flying tails" (z.B. Tornado)

Die Idee mit dem "versteckten" Antrieb finde ich gut.
Impeller hatte ich dafür auch schon in Betracht gezogen.
Mittlerweile sind die ja leistungsstark genug, um Verluste durch zu geringem Außendurchmesser und den Zusatzwiderstand des Mantels auszugleichen.
Geht halt nix über einen möglichst großen Propeller, wenn Platz da ist.
Die Sache mit den Momenten durch Luftstromänderung an der Aussenform sollten in den Griff zu kriegen sein.
Ggf. nicht zu vernachlässigen ist der Lufteinlauf über einen Teil der gewölbten Rumpf-/Flügeloberfläche.
Das gibt mindestens Reibungswiderstand und evtl. auch Teilablösungen der Strömung die zu schlechterem Wirkungsgrad des Impellers führen können.

Ein anderes Problem ist der Gleitflug mit Impeller.
Das geht zur Not auch (mein EasyGlider und EasyStar fliegen damit), ist aber doch bremsender, als eine Klappluftschraube.
Wie viel Einfluss das hat, kann ich Dir aber nicht sagen. Zu einem optimalen Gleitflug wird es nicht beitragen.
Eine strömungsgünstige Lösung wäre sicher eine Abdeckung des Einlaufs mit einer Klappe.
Ein Impeller mit Klappfans macht nicht so richtig Sinn.

Die Idee mit den Griffklappen zum "Wegwerfen" ist eine mögliche Lösung des Startproblems.
Mein übergewichtiger Motorspatz mit seinem dicken Rumpf ohne irgendwas zum "Anfassen" ist schon grenzwertig beim Werfen.
Ich habe auch schon Vorschläge mit einem "Werfstab" gesehen. Da wird ein Stab als Griff unten senkrecht in den Rumpf gesteckt, der beim Abwurf dann in der Hand bleibt.
Das "Restloch" ist strömungstechnisch vernachlässigbar. Probiert habe ich es aber noch nicht. Das Rausrutschen des Stabes aus dem Rumpf sollte auch zuverlässig sein.
Das Problem ist auch für alle Flieger mit großem Propeller hinten relevant. So ein Werfstab würde auch den kritischen Abstand Hand-Propeller vergrößern. :D

Gruss
Uli
 
Hallo Markus,

ich baue ja kein Delta, sondern einen Vogel der mit unter 7,5m/s im Landeanflug noch stabil gleiten soll. (Deltas eher 10 bis 15m/s)
Da ist die Re-Zahl nochmal um die Hälfte kleiner. Außerdem habe ich schon so viele hübsche Delta - Nachbauten ungewollt auf dem Rücken landen sehen. :rolleyes: :cry:

Hallo Uli,

mein Milanie - Vogel verfügt über eine Leitwerktrimmung UND ein Höhenruder. (der mittlere Teil des H-Leitwerks)
Das soll EWD Korrekturen und Triebwerks-Momentenausgleich ermöglichen. Die Trimmung wird, falls nötig, zur Motordrehzahl beigemischt.

Ich weis auch nicht, ob das alles so klappt, aber das ist, wie ich meine, eben der Reiz an der Sache! :cool:

Vielleicht hier wenige Worte zu meinem Werdegang: Konstrukteur u.A. im Automobil und Motorenbau; Weiterbildung in Aerodynamik; Entwicklung von Rotorblättern für kleine (bis 5,3m) WEAs
Die wurden im Windkanal Uni Stuttgart getestet und waren allen anderen aus den Niederlanden und den USA getesteten überlegen. Da bin ich mächtig stolz drauf. :D

Deshalb baue ich eben keine Pa-18 oder so. :(

Die Idee mit dem "Wegwerfstab" hat was....
aber bei meinem Vogel kann da sowieso nichts passieren.

Zur Turbulenz im Strömungskanal: Die wird es dort sicherlich geben!
Das hat mir mal ein DLR Aerodynamiker verraten. Alle Rotoren in Strömungsröhren arbeiten in turbulenter Strömung.
Deshalb setze ich auf die super scharfen Blätter von Aeronaut.

Ich bleibe also fröhlich bei der Sache und hoffe:

Et kütt wie es kütt und et es noch immer jot jejangen!

liebe Grüße Werner
 
ich baue ja kein Delta, sondern einen Vogel der mit unter 7,5m/s im Landeanflug noch stabil gleiten soll. (Deltas eher 10 bis 15m/s)
Da ist die Re-Zahl nochmal um die Hälfte kleiner. Außerdem habe ich schon so viele hübsche Delta - Nachbauten ungewollt auf dem Rücken landen sehen. :rolleyes: :cry:
Dafür musst du kein Delta bauen. Es ist einfach so, dass für so stark gepfeilte Flächenteile andere Regeln gelten. Kritische Re-Zahl ist da jedenfalls normalerweise kein Problem. Und die Umströmung hat mit dem, was die zweidimensionale Profilrechnung zeigt, wenig bis nichts zu tun.
 
Nochmal zum Thema Profile und 3D - Randströmung:

Das Werk von F.W.Riegels behandelt wichtige Göttinger Profile, Joukowsky Profile, die 4 und 5 stelligen NACA, die symetrischen Laminarprofile der DVL sowie 6 stellige laminare NACA Profile.
Das Buch von Dieter Althaus vom Institut für Aerodynamik u. Gasdynamik der Universität Stuttgart behandelt Profile im kritischen Re -Zahlbereich, hauptsächlich Wortmann u. Eppler - Profile.
H. Räbel beschreibt Göttinger und NACA -Profile im kritischen Bereich.
Die Besonderheiten der Umströmung bei gepfeilten und Delta-Flügeln wird in den Werken: RC Deltamodelle von F.H. Leisten; Ein Dreieck fliegt von Lippisch; Deutsche Nurflügler von H.P. Dabrowski; Die Pfeilflügelentwicklung in Deutschland von H.U. Meier, beschrieben.

Jedem, der sich in diese Thematik einarbeiten möchte, kann ich diese Literatur für Anschauung und zum Selbststudium empfehlen!
 
Hallo Vogelgemeinde,

hier neue Bilder vom Baufortschritt.
Dann Fotos von der Flächengestaltung großer und kleiner Vögel; Vergleichsbilder jeweils innen und außen (Warum sollte ich es anders machen?)
Damit ist das Thema dann auch für mich abgehakt. :p

Querruder bekommt Milanie übrigens nicht, dass will ich wie Airbus beim A 380 machen. (Foto vom Einleiten einer Rechtskurve mit gesetztem Spoiler)
So ein Querruder am Vogelflügel würde von unten auch denkbar schlecht aussehen.

Dann noch ein Bild von meinem nächsten Projekt. Die Aerodynamikexperten hier im Forum können sich schon mal Gedanken zur Flächen- und Profilgestalltung machen. :D

Mit einem vom Wein getrübten Blick....
grüßt Werner :D :cry:

Rippen Aussenflügel.PNG

20.PNG

flügel innen1.PNG

flügel außen1.PNG

flügel innen2.PNG

flügel außen2.PNG

kurveneinleitung mit spoiler.PNG

Leonopterix.jpg
 
Tolles Projekt !!

Tolles Projekt !!

...Querruder bekommt Milanie übrigens nicht, dass will ich wie Airbus beim A 380 machen. (Foto vom Einleiten einer Rechtskurve mit gesetztem Spoiler)

An dem gezeigten Bild sieht man sehr schön wie das die gesamten Klappensystem differenziert zum einleiten der Rechtskurve verwendet werden...
 
Hallo Vogelgemeinde,

hier weitere Bilder vom Baufortschritt. Ähnlich wie bei den frühen Segelfliegern hat der Innenflügel eine starke V-Stellung, der äußere, längere Teil bekommt weniger. Die Winglets, welche die Randfedern darstellen, werden dann wieder steiler im V-Winkel stehen.
In der Aufsicht ist die Verjüngung des Schubkanals 10 cm vor dem Rotor zu erkennen. Damit möchte ich etl. abgelöste Strömung wieder zum Anliegen bringen.

Jetzt kommt eine lange Zeit ohne wirklich neue Bilder vom Rumpf. (spachteln, schleifen, lackieren, vermessen dann mit dem nächst feineren Schleifmittel weiter....) :(

Die Rippen der Außenflügel sind fertig und der Aufbau geht bald los. :)

Die Materialien für die Negativformen sind auch da und der Bau der Trennebenen beginnt auch.

Die Zeit drängt, denn ab dem 15. muss ich den weiteren Bau für 3 Wochen aus privaten Gründen einstellen. :(

liebe Grüße Werner

rumpf-flügel 1.jpg

rumpf-flügel 6.PNG

rumpf-flügel 5.PNG
 
Hallo Vogelgemeinde,

es gibt Neues von der Baustelle...
Meine Zuversicht steigt, sowohl was den Terminplan bis September als auch die Erfolgsaussichten für gute Flugeigenschaften angeht.

Die von mir angestrebten max. Massen für die Einzelteile kann ich bisher einhalten bzw. sogar unterbieten. :) :D

Der Innenflügel wird je Seite 480g schwer. Das sind bei 26dm² = 18,5 g/dm2
Der Aussenflügel kommt auf 350g je Seite, also bei ca. 27dm² = 13g/dm²
Die Winglets werden bei ca. 35 - 40g und 2,5dm² Fläche liegen.

Inclusive Servos, Klappen und Lackierung werde ich locker unter 2kg Tragflächengewicht kommen und das bei einer in die Ebene projizierten Fläche von 108dm².

Bleiben für Rumpf und Leitwerk über 2,8kg, das sollte (nur) mit Mühe zu schaffen sein. (pro g Leitwerkmasse müssen 2,5g Akkus oder Blei in die Rumpfnase)
Leitwerkmasse z.Z. 470g = min. 1200g Ausgleichmasse!
Rumpf und Antrieb sollten in der E-Version unter 1000g bleiben! Auch das bleibt eine Herausforderung. :rolleyes: :confused: :mad:

Na da schauen wir mal wie dünn man die Schale von einem Ei mit 90cm Länge und 30cm Durchmesser machen kann..... :cool:

das bleibt spannend

Werner

Beplankung 1.PNG

Beplankung 2.PNG

Beplankung 3.PNG

Außenflügel.PNG

Außenflügel verwindung.PNG

hier können wir deutlich die aerodynamische Verwindung im Außenflügel sehen!
 
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