Ein Quantensprung bei der Flugleistung

Spannungsverhältnisse

Spannungsverhältnisse

Hallo Allerhopp!

Gut wenn man sich bewusst ist, dass man nach Wahl geringstes Sinken oder bestes Gleiten erhält.

Falsch wird´s erst wenn Extreme ins Spiel kommen, in allen anderen Fällen würde ich von persönlicher Einstellung sprechen.

@ Björn:
Schön und fordernd, weil es kaum machbar ist während des Fluges immer das Optimum einzustellen und so den Gewichtsnachteil wieder hereinzuspielen.
Die Geschichte ist nämlich gleich wie beim Optimieren des Flugzeuges: Manchmal würde man mehr Stabilität beim Ziehen brauchen (Schwerpunkt nach vorne), manchmal Unterstützung beim Ziehen (Schwerpunkt nach hinten).

Eine vorurteilsfreie Beschäftigung mit dem von mir in post # 61 verlinkten Text ( http://www.charlesriverrc.org/articles/supergee/CGMarkDrela.htm ), das Original ohne Weglassung wichtiger Aussagen, kann vielleicht einen differenzierteren Blick auf die hier so oft gescholtene Methode, ermöglichen und erklärt auch die Auswirkung unterschiedlicher Einstellungen auf die Thermikempfindlichkeit (Thermikanzeige).

LG

Franz

nach vorurteilsfreier Begutachtung

nach vorurteilsfreier Begutachtung

Da nun alle von Euch z.B. gelesen haben:

Zitat Mark Drela: Wo Sie den CG haben möchten, sollte von persönlichen Vorlieben und Flugstil abhängen. Einige Leute fliegen mit dem CG gut vorwärts. Andere scheinen mit dem CG so weit zurück zu fliegen, wie es erträglich ist.

Um zu entscheiden, was für Sie am besten ist, ist es eine gute Methode , zunächst den nächst neutralen stabilen CG-Standort durch einen Tauchtest oder was auch immer zu ermitteln. Bewegen Sie dann den Schwerpunkt schrittweise vor diesem Punkt, bis sich der Gleitschirm so verhält, wie Sie möchten.

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sollte klar sein, dass der Tauchtest (Abfangbogen) zum Einen hier nur zur schnellen Überprüfung ob man sich noch im ,,legalen" Bereich befindet benützt wird, zum Anderen kann man sich merken, wie er bei den persönlichen Vorlieben entsprechenden Flugeigenschaften, in etwa aussieht.
(Gleitschirm ist ein Fehler des Übersetzungstools).

Abgesehen davon eignet sich die Abfangbogenmethode, zur schnellen Einschätzung der ungefähren Schwerpunktlage, für manche Modellflugkonzepte gar nicht.

Lg

Franz

Hi Franz,
genau deshalb ja nicht in Einsatz. Ich hab bis jetzt noch keine Möglichkeit für ein ausreichend robustes System gefunden....und damit meine ich wettbewerbsfest inkl. Stecklandung und Kurzstart. Hier geht's dann auch nicht darum einen Betriebszustand komplett zu optimieren, sondern darum auf kurzzeitige Wettersituation reagieren zu können. Zum Beispiel eine sehr ruppige enge Blase in 20m Höhe. Hier hilft ein relativ kopflastiger Schwerpunkt dann temporär schon auf Grund der erhöhten Flugstabilität. Mit 2-3 Positioneb kommt man da schon sehr weit. Alles voll variabel haben ist super flexibel und fürs Freizeitfliegen auch sehr interessant, aber im Wettbewerb ist weniger komplex oftmals mehr.
Ich hab Jahre lang eine variabel einstellbare Wölbung geflogen. Hat man etwas Zeit ist man damit auch definitiv in Summe etwas besser, aber wenn man ehrlich ist reichen 2 Thermikstellungen fast genau so aus. Hat sich nämlich im Wettbewerb so heraus kirstallisiert, dass es mehr oder weniger 2 relativ feste Schieber Positionen waren die man nutzte. Die hat man natürlich dann noch etwas optimieren können, aber zwingend war's nicht. Der Unterschied wenn gut eingestellt ist nicht groß.

Gruß Björn

Dass der Abfangbogen als festes Einstellkriterium nicht verlässlich sein kann, erkennt man doch schon, wenn man sich überlegt was passiert, wenn ich beim selben Trimm cA und STM (Achtung Wertepaar!):
A) die Flächenbelastung ändere ?
B) Das Gleiche Leitwerksvolumen aus zb. doppelter Fläche und halbem Hebelarm einsetze? (Auftriebsanstieg aussen vor, da nur akademisch anders)

Kommt dann derselbe Abfangbogen raus? Falls nein, welcher ist leistungsoptimal?

ein Gleichgewicht ist ein Gleichgewicht bis ....

ein Gleichgewicht ist ein Gleichgewicht bis ....

Hallo Reini!

Kannst Du bitte selbst auflösen, sonst haben wir hier wirklich die 1. Faschingssitzung des Jahres.

Liebe Grüsse

Franz

OK Franz, noch ist nicht Fasching

A) Höhere Flächenbelastung bei gleichem cA führt zu grösserem Kurvenradius, oder Abfangbogen. Der geneigte Modellflieger wird kopflastiger einstellen, weil er damit den Wunschabfangbogen erhält.

B) Das alternative Leitwerksvolumen führt zu deutlich geringerer Nickdämpfung, daher zu engerem Abfangen. Der Modellflieger wird für den selben Abfangbogen schwanzlastiger einstellen müssen.
Bei ausgesprochenen Thermikmodellen wird, nebst Widerstandsoptimierung, deswegen das HLW vor das SLW gesetzt, um bessere Thermikempfindlichkeit zu erreichen. Das tun vor allem Konstrukteure, welche Aufwinde an einer Nickbewegung erkennen.

Welcher Abfangbogen ist besser? Wie Drela sagt, der mit dem ich gut leben (fliegen) kann. Aus Gründen die ich in post 70 dargelegt habe, erwarte ich keine objektiven Vorteile für das Eine, oder Andere. Ausser cA max Reduktion bei zu kleinem STM, was Sinkleistung kostet.

Abgesehen davon wird mit der Pauschalaussage "Kein Abfangbogen = mehr Leistung" so gut wie nie gesagt, was unter Leistung verstanden wird.
Auf Nachfrage hört man dann : schneller, läuft besser, steigt besser, etc. Gemessen natürlich nicht.
Bohrt man weiter nach, geht es darum, mit welchen Steuerbefehlen ein bestimmter Flugzustand erreicht wird. Viele Piloten wollen nicht umtrimmen und bevorzugen deshalb möglichst indifferente Trimmung und Stabilität.
Also sind es doch Handlingsgründe, die Ihnen mehr Erfolgserlebnisse bringen. Das ist für mich OK so, dürfen sie.

Hallo Franz,

die Ritter des Abfangbogens sind zum nächsten Schlachtfeld weitergezogen. Wir sind hier unter uns. Ich habe für mich festgestellt: Der gekonnt geflogene Abfangbogen eignet sich extrem gut zur Beurteilung des Abfangbogens. Lassen wir es doch dabei und kümmern uns um die Flugleistungen der Segler

Edit: Wir können die Zeit bis zum Eintreffen der ersten Hochrechnung ja nutzen, um auf ein eher privates Anliegen einzugehen. Eure Anteilnahme am Schicksal von Karl Napp ist wirklich rührend, ich hatte keine Ahnung, wie viele von Euch Karl kannten. Aufgrund der schieren Zahl möchte ich die Fragen hier beantworten. Ich bitte um Verständnis für eine gewisse Diskretion im Interesse der Familie.

- der Familie geht es wirtschaftlich gut, Karl hatte in ein Musikdownloadportal investiert und konnte seine Anteile an Nap(p)ster noch sehr gut verkaufen
- die Todesursache war nicht Immunschwäche
- die Todesursache war auch nicht Legionellen
- ebenfalls nicht Immunschwäche und Legionellen
- ich weiß nicht, wie ich die Fragen zur Seife verstehen soll
- ich kenne keine Statistik, dass Männerkameradschaft mit regelmäßigem gemeinsamen Duschen die Lebenserwartung verkürzt
- Karl hatte nie wirklich eine Chance

Mehr kann und möchte ich zu dem Thema nicht mehr sagen.

Immer mal was neues...

Immer mal was neues...

reinika schrieb:

...Leitwerksvolumen...

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Was ist denn das jetzt? Ganz neue Vokabel.
Wird das in Liter oder Gallonen gemessen?

H.

@Holger
Leitwerksvolumen ist ein gängiger Begriff in der Flugmechanik. Setzt sich zusammen aus der Fläche des HLW, dem Neutralpunktabstand HLW-Tragfläche und dem Auftriebsanstieg. Für den Leitwerksvolumenbeiwert wird das Leitwerksvolumen mit der Tragfläche in Beziehung gesetzt. Gemessen wird dimensionslos.
Wird auch auf RCN ab und zu von gewissen Usern verwendet.
https://physik.cosmos-indirekt.de/Physik-Schule/Leitwerksvolumenbeiwert

Hallo !
Super Beiträge hier. Nicht ganz dazu passend aber weil hier wahre Experten am werken sind hätte ich eine Frage :

Ich stell seit vielen Jahren meine Segler mit EWD um die 1 Grad ein, hatte immer das Gefühl daß sie einfach nicht nur glatter fliegen, sich besser steuern lassen und dabei auch noch die beste Leistung haben.

Eines ist mir aber noch im dunkeln : Die Flieger sind dabei auch noch, so eingestellt, wesentlich langsamer unterwegs.
Dachte immer "viel" EWD bringt mehr Widerstand, also muß der Kahn langsamer
gleiten - tut er aber nicht !

Warum ist das eigentlich so ?


vg hans

aus einem 1/4 OÖ´s

aus einem 1/4 OÖ´s

Hallo Hans!

Zitat Mark Drela: Wo Sie den CG haben möchten, sollte von persönlichen Vorlieben und Flugstil abhängen. Einige Leute fliegen mit dem CG gut vorwärts. Andere scheinen mit dem CG so weit zurück zu fliegen, wie es erträglich ist.

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Du hast die EWD festgelegt, den Schwerpunkt entsprechend eingestellt, steuerst Dein Flugzeug und Du kommst mit den von Dir gewählten Einstellungen besser zurecht als mit anderen Einstellungen.

Liebe Grüsse

Franz

Hallo zusammen,

so hier die versprochen XFLR5 Ergebnisse. Gerechnet OHNE Rumpf und mit Klappen auf 0°.
Zuerst zur Vorgehensweise:

1.CG Position ermittelt für welche das Leitwerk beim Anstellwinkel für min.Sinken lastfrei ist (cL = 0). Das wäre dann CG~107mm
2.CG Position ermittelt für welche das Leitwerk beim Anstellwinkel für bestes Gleiten (CL/CD = max) lastfrei ist (cL = 0). Das wäre dann CG~118mm

Das deckt sich soweit mit der Vorgehensweise zur Schwerpunktbestimmung, die zuvor schon anhand des Quabeck Tools gezeigt wurde. Auf Grund von Profilierung und Wurzeltiefen ist hier bei der Nova die Spreizung deutlich größer als bei der ASW28 zuvor. Unterschiedliche Software, XFLR rechnet hier mit xFoil Code und Näherungsverfahren für 3D, ist auch eine mögliche Quelle. Das soll aber erstmal nicht weiter interessieren.

So, und nun wurde das Leitwerk für beide Schwerpunkte jeweils so getrimmt, dass der Flieger in Fall A mit min.Sink und Fall B mit bestem Gleiten fliegt. Die Ergebnisse sind nicht so ganz überraschend, auch wenn ich zugebe es so selbst noch nie berechnet zu haben. Also los...



Bezüglich "minimalem Sinken" schlägt der weiter hinten liegende Schwerpunkt (Leitwerk lastfrei bei bestem Gleiten) den kopflastigeren (Leitwerk lastfrei bei min.Sinken). Wenn man sich die Zahlen anschaut jedoch nur leicht. Ich wage mal die Aussage, diesen Unterschied wird man messtechnisch nicht erfassen können. Es sind nämlich ca 1mm/s. Dies liegt darin begründet, dass bei der CG118 Variante das HLW ebenfalls Auftrieb erzeugt und den Flügel unterstützt.



Bezüglich "bestem Gleiten" liegt ebenfalls der weiter hinten liegende Schwerpunkt vorne. Um ganze 0.15 Gleitzahl Punkte! ....also auch sehr wenig. Das liegt daran, dass hier das HLW beim 107er CG diesmal Abtrieb erzeugen muss und damit unsere Sinkgeschwindigkeit negativ beeinflusst.

Man sieht also recht gut, dass der Schwerpunkt auf die in absolut neutraler Luft (keine Turbulzen) erreichbaren Leistungen nur einen sehr geringen Einfluss hat. Gilt natürlich nur insofern das Leitwerk keinen Unfug treibt, je nachdem wie es angeströmt wird. Hier gibts also keine "Quantensprünge". Unterschiede sind hier also rein Handling bezogen....zumindest gemäß Simulation sowie Mark Drela.

Gruß Björn

4. Viertel N.Ö.

4. Viertel N.Ö.

Servus Franz !

- bin ja rundum zufrieden, aber warum fliegen meine Segler mit geiziger EWD langsamer als mit z. B. 2,5 Grad ?

Ist es vielleicht weil bei hoher EWD öfter gesteuert wird und mit wenig EWD einfach runder geflogen wird ?

- ich hab diese Frage schon früher mal gestellt - Erklärung hab ich darauf keine bekommen - aber diesmal ist die Chance groß !

vg hans

Kleiner Nachtrag:
Ich habe der Einfachheit halber das V als "Pendel-V" gerechnet. Ist in Realität ein gedämpftes Leitwerk aber der Rechenaufwand war für diesen schnellen Vergleich zu groß, da ich nicht so fein abgestufte Klappenstellungen als Polare vorliegen habe, wie fürs austrimmen notwendig sind.

Björn schrieb:

Bezüglich "minimalem Sinken" schlägt der weiter hinten liegende Schwerpunkt (bestes Gleiten) den kopflastigeren (min.Sinken). Wenn man sich die Zahlen anschaut jedoch nur leicht. Ich wage mal die Aussage, diesen Unterschied wird man messtechnisch nicht erfassen können. Es sind nämlich ca 1mm/s. Dies liegt darin begründet, dass bei der CG118 Variante das HLW ebenfalls Auftrieb erzeugt und den Flügel unterstützt.

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Danke für die Simulation. Ich schaue mir das morgen genauer an. Aber ich muss leider sagen, dass der erste Satz oben komplett unlogisch ist. Willst du nochmal drüberschauen?

Eingangsvoraussetzung war nicht lastfrei bei bestem Sinken, sondern bestes Sinken.

Diesen Punkt gibt es so schlichtweg nicht. Wenn du es extrem betrachtest wird das Sinken geringer je weiter du zurück gehst. Dann sieh es halt einfach als Vergleich 2er sehr unterschiedlicher Schwerpunkte an. Jeweils auf min. Sinken mit der Trimmung eingestellt.

Leitwerk = lastfrei ist ein typischer Zielwert zur Schwerpunktsbestimmung. Ebenso wie z.B. das Stabilitästsmas.

Und der Satz oben ist richtig...man muss ihn nur richtig lesen. Die Worte in () beschreiben nur nochmal welcher Schwerpunkt aus welcher Start-Rechnung kommt. Hab's aber nochmal deutlich dabei geschrieben jetzt.

@ Björn
Danke für deine Arbeit!

Deckt sich gut mit meiner groben qualitativen Abschätzung in post 20. Es geht um Promille.

Zum allgemeinen Verständnis:
Jetzt muss man nur noch berücksichtigen, dass so eine Rechnung (Flugzeugpolare) aus einer Reihe von stationären Gleichgewichtszuständen besteht. Das Flugzeug wird virtuell im Gleichgewicht festgehalten. Dynamische Abweichungen bei Störung und evtl. gehäuftes Steuern, oder gar Steuerfehler bei geringerem STM verursachen allenfalls weitaus grössere Verluste.

Leistungsmässig steht demnach ein breites Plateau mit sehr kleiner Abweichung zur Verfügung, die Grenzen liegen im Steuerverhalten.
Aber das sagte schon Drela.....

Björn schrieb:

Diesen Punkt gibt es so schlichtweg nicht. Wenn du es extrem betrachtest wird das Sinken geringer je weiter du zurück gehst. Dann sieh es halt einfach als Vergleich 2er sehr unterschiedlicher Schwerpunkte an. Jeweils auf min. Sinken mit der Trimmung eingestellt.

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Moin, umgangssprachlich ausgedrückt ist demnach bei der Simulation der Schwerpunkt für die reine Flugleistung ziemlich egal. Solange man das "Plateau" nicht verlässt, kann man mehr oder weniger machen was man will. Dr. Drela sieht dies ähnlich und stellt den Schwerpunkt nach persönlicher Vorliebe ein.

Das sind sehr harte Argumente. Ich geh jetzt mal was arbeiten und denke darüber nach, wie ich das mit dem Erlebten zusammenbringen kann.

Ich halt ja nix von den ganzen Rechnungen, sondern stell meine Modelle nach Gefühl so ein, daß sie meinen Vorstellungen entsprechen. Aber bei dieser Rechnung für den/die/das Cheetah von Stauffenbiel bringt die Zurücklegung vom angegebenen Schwerpunkt + EW Korrektur doch einiges.
Gleitzahl von 11 auf 19!


http://www.rc-network.de/forum/attachment.php?attachmentid=1187200&d=1479427602


http://www.rc-network.de/forum/attachment.php?attachmentid=1187199&d=1479427602

Quelle: http://www.rc-network.de/forum/show...ufenbiehl-den-quot-richtigen-quot-Schwerpunkt

Der Knackpunkt ist wohl der geringe EW bei vorderem (angegebenen) Schwerpunkt, damit ergibt sich eine relativ hohe Fluggeschwindigkeit und der schlechte Gleitwinkel.
Das ist aber wohl die Werksangabe, bzw. Werkseinstellung!
Womit wir wieder beim eigentlichen Thema sind: Quantensprung! durch richtige Einstellung.

Was ich in den Bildern direkt sehe...habe aber den Thread nicht gelesen....bei anderem Schwerpunkt ist die Trimmung (EWD) nicht mit angepasst worden. Anderes CA und damit anderer Betriebspunkt.

Gruß Björn