Gast_74695
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Es wiederholt sich: Lies das zitierte nochmal in Ruhe durch. Du wirst dem Text dann heimlich
zustimmen können.
Ein Quantensprung bei der Flugleistung
- Ersteller Gast_74695
- Erstellt am
Es wiederholt sich: Lies das zitierte nochmal in Ruhe durch. Du wirst dem Text dann heimlich
zustimmen können.Gast_74695
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Wie wichtig Schrödingers Katze für das tägliche Leben sein kann, wird total unterschätzt. Wenn in einer Großstadt ein Hausmeister in den Ferien 3 Schulen betreuen muss, ist die praktische Wahrscheinlichkeit, dass du ihn in einer der Schulen antriffst, wesenlich niedriger als die theoretische.
hänschen
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UweH
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Wie wichtig das geringste Sinken für die tägliche Flugpraxis ist wird total überschätzt. Wenn bei einem Wettbewerbspilot in einer der Thermikflugklassen ein erfolgreicher Wertungsflug geloggt werden würde, dann wäre die praktische Wahrscheinlichkleit dass der Pilot überwiegend im geringsten Sinken geflogen ist wesentlich niedriger als die theoretische.
Steffen
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Na, Ironiedetektor kaputt?Es wiederholt sich: Lies das zitierte nochmal in Ruhe durch. Du wirst dem Text dann heimlich
Ehrlich, es nervt, wie Du Deine (teilweise abstrusen) Sichtweisen zu Gesetzen erheben willst und zickst, wenn man Dir nicht zustimmt.
Das ist genau der Grund, warum man nach einer Weile keine Lust mehr auf solche Diskussionen hat.
Steffen
User
So sieht es aus.
Gilt aber auch für das beste Gleiten
Aber das war damals bei dem Symposium-Vortrag zur Leistung aus Schwerpunktlage der Tenor. Man findet zwar über den gesamten Schwerpunktbereich (der VIEL größer ist als im Modellflug angewendet) einen Gleitzahlpunkt (=2% Gewinn).
Aber wenn man sich mal die Werte ein Stück vom besten Gleiten weg ansieht, bleibt da quasi nichts übrig.
Was interessiert mich der Gleitzahlpunkt bei 105km/h, wenn ich doch ständig mit 160 vorfliege.
Für die Eigenschaften ist der Schwerpunkt aber entscheidend und daher würde ich ihn immer nur nach Eigenschaften einstellen.
Claas
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Summa summarum hat zumindest mir der Fred viel gebracht!
Auch ich war immer der Meinung, dass das Zurückverlegen des SP in einem sinnvollem Bereich zu einer Leistungssteigerung führt. (Bei Drachenkonfigurationen, bei Nurflügelbrettern ist es ja so.)
Jetzt weiß ich, dass das für mich nur einen erhöhten Spaßfaktor bedeutet, auch ok...
Danke an alle!
Grüße
Claas
Auch ich war immer der Meinung, dass das Zurückverlegen des SP in einem sinnvollem Bereich zu einer Leistungssteigerung führt. (Bei Drachenkonfigurationen, bei Nurflügelbrettern ist es ja so.)
Jetzt weiß ich, dass das für mich nur einen erhöhten Spaßfaktor bedeutet, auch ok...
Danke an alle!
Grüße
Claas
Gast_74695
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Nach den Klickzahlen bist du nicht der Einzige. Wer tatsächlich Interesse an den Flugleistungen seines Seglers hat, kann sich ja mal das verlinkte Opensource Messsystem anschauen. Das triviale Ermitteln des geringsten Sinkens wurde ja mittlerweile erschöpfend besprochen.
Zusätzlich kann man sich zu jedem Flugzustand, der für eine konfigurierbare Zeit innerhalb einer konfigurierbaren Toleranz liegt, im Sensor, also im Modell die aktuelle Gleitzahl und das mittlere Sinken berechnen und über die Telemetrie ansagen lassen.
Da eine Diskussion darüber hier noch viel, viel schlimmer enden würde, am besten per PM
keep-res-simple
User
Der begrabene Hund
Der begrabene Hund
Wettbewerspiloten ist, nebst G-Sensor und Stabilisierungssystem, Telemetrie , mit Ausnahme der Empfängerspannungsanzeige verboten.
Daher liegt der Spezies Wettbewerbspilot soviel an Erfahrung und Gefühl.
Beides lässt sich mit einem Pipserl im Ohr und Displayanzeige schlecht trainieren.
LG
Franz
Der begrabene Hund
Wettbewerspiloten ist, nebst G-Sensor und Stabilisierungssystem, Telemetrie , mit Ausnahme der Empfängerspannungsanzeige verboten.
Daher liegt der Spezies Wettbewerbspilot soviel an Erfahrung und Gefühl.
Beides lässt sich mit einem Pipserl im Ohr und Displayanzeige schlecht trainieren.
LG
Franz
Claas
User
Allerhopp,
danke für dein nettes Angebot!
Allerdings habe ich dafür nicht die Zeit und Muße, ich bin froh wenn ich zum Fliegen komme.
Es braucht bei mir immer eine Zeit bis meine Segler optimal fliegen, ich beobachte mein Modell und ändere peu a peu die üblichen Parameter ( SP, EWD, Differenzierung, Ausschläge) bis es für mich passt.
Allerdings habe ich einen Hang dazu mit extremen Einstellungen anzufangen, damit mir nicht langweilig wird.
Viele Grüße,
Claas
danke für dein nettes Angebot!
Allerdings habe ich dafür nicht die Zeit und Muße, ich bin froh wenn ich zum Fliegen komme.
Es braucht bei mir immer eine Zeit bis meine Segler optimal fliegen, ich beobachte mein Modell und ändere peu a peu die üblichen Parameter ( SP, EWD, Differenzierung, Ausschläge) bis es für mich passt.
Allerdings habe ich einen Hang dazu mit extremen Einstellungen anzufangen, damit mir nicht langweilig wird.
Viele Grüße,
Claas
UweH
User
Da würde ich ein Vario und ggf. Airspeedansage bevorzugen.
Über Airspeed kann man je Modell Rückschlüsse auf das geflogene cA ziehen und damit direkt erkennen wie nah man am gemesenen, berechneten, erwürfelten oder herausgetrunkenen besten Gleiten dran ist, im Prinzip die hier schon öfter erwähnte Vorfluggeschwindigkeit der personentragenden.
Gast_74695
User gesperrt
Ähmm, Airspeed und Vario sind natürlich die Voraussetzung. Die Gleitzahl und das mittlere Sinken muss man sich ja nicht errechnen und ansagen lassen. Ich fand aber, dass das ein nettes Feature ist, weil man sofort online die Daten hat.
Holger W.
User
Gast_74695
User gesperrt
Ähmm, das ist doch selbstverständlich. Ich spreche nur davon, Leistungen zu ermitteln und zu optimieren. Das ist auch Wettbewerbspiloten erlaubt, manche machen das sogar, wie ich erfahren habe
und rufen dann im Wettbewerb passende Flugzustände auf. Wenn ich zwei Segler vermesse und einer hat bessere Leistung, würde ich diesen für den Wettbewerb einsetzen. Das ist revolutionär, ich weiß, aber wenn man lange genug darüber nachdenkt ....
keep-res-simple
User
Lieber Allerhopp!
Ganz so selbstverständlich ist das scheinbar nicht.
Da, wie Dir zugetragen wurde, Messungen durchaus zum Repertoire von Wettbewerbspiloten zählen, solltest Du Ihnen vielleicht auch zutrauen, den Nutzen von Messungen und von durch trainieren erlangten Erfahrungen fundiert einschätzen zu können.
Lg
Franz
Ganz so selbstverständlich ist das scheinbar nicht.
Da, wie Dir zugetragen wurde, Messungen durchaus zum Repertoire von Wettbewerbspiloten zählen, solltest Du Ihnen vielleicht auch zutrauen, den Nutzen von Messungen und von durch trainieren erlangten Erfahrungen fundiert einschätzen zu können.
Lg
Franz
Michael Kiefer
User
Hallo Steffen,
Eigentlich eine schöne Antwort auf Beitrag #228, die u.a. einen wichtigen Punkt an der zitierten Untersuchung beleuchtet: Die Angabe des SP-Bereichs bei den "Grossen" ist, wie hier schon erklärt wurde, durch die Grenzen der sicheren Steuerbarkeit gegeben. Um mal ein Beispiel zu geben, was für einen Bereich das abdeckt, ziehe ich meinen Lieblingsflieger ASW 17 heran: Der SP darf dort im Bereich von ungefähr 238 - 481 mm hinter der Flügelnase liegen. Die Empfehlung des Herstellers sind 396 mm, also etwa 35% vor der hinteren Lage. Wohlgemerkt, diese Angabe stammt aus den 70ern, hat mit der von W. Dirks zitierten Untersuchung also sicher nix zu tun...
Wenn wir die Angaben auf z.B. ein Modell im Masstab 1:4.5 umrechnen, so ergeben sich eine hintere/vordere Lage von 53 und 107 mm. Ich würde diese Extreme bei einem solchen Modell mit l_mu ~ 170 mm sicher nicht ausprobieren wollen (bei z.B. der 1:4.5 FW-Models ASW 17 wird diskutiert, ob man "besser" mit 88 oder 92mm unterwegs ist). Ich würde erwarten, dass, sofern das Modell-Leitwerk überhaupt noch mitspielt, ich entweder heftigst hoch- oder tieftrimmen muss. Mir wäre, mehr intuitiv, klar, dass wer sich an solche Extremkonfigurationen wagt, einfach mit grossem Trimmwiderstand bestraft wird (von den Eigenschaften reden wir mal garnicht...). Daher sind die Angaben der "grossen" Leistungsdifferenzen von einem Gleitzahlpunkt m.M. nach nicht wirklich relevant für Modellsegler, wenn ich mal diesen (fragwürdigen?) Schluss ziehen darf... Wir können unsere Segler einfach nicht in so einem weiten SP-Bereich betreiben, es fehlen Horizontbild, Fahrtmesser, Faden, Sitzdruck, Schütteln etc. die dem "echten" Piloten ein viel besseres Ausfliegen hoher C_A-Werte erlauben. Leider kenne ich die Originalarbeit nicht, aber meine Vermutung geht dahin, dass ein flaches Optimum mit eher steilem Abfall der Leistung in Richtung der Bereichsgrenzen der SP-Lage vorliegt.
@Steffen: Du scheinst den Inhalt des Symposiumvortrags präsent zu haben, kannst Du meine Vermutung zufällig bestätigen?
Gruss,
Michael
So sieht es aus.
Gilt aber auch für das beste Gleiten
Aber das war damals bei dem Symposium-Vortrag zur Leistung aus Schwerpunktlage der Tenor. Man findet zwar über den gesamten Schwerpunktbereich (der VIEL größer ist als im Modellflug angewendet) einen Gleitzahlpunkt (=2% Gewinn).
Aber wenn man sich mal die Werte ein Stück vom besten Gleiten weg ansieht, bleibt da quasi nichts übrig.
Was interessiert mich der Gleitzahlpunkt bei 105km/h, wenn ich doch ständig mit 160 vorfliege.
Für die Eigenschaften ist der Schwerpunkt aber entscheidend und daher würde ich ihn immer nur nach Eigenschaften einstellen.
Eigentlich eine schöne Antwort auf Beitrag #228, die u.a. einen wichtigen Punkt an der zitierten Untersuchung beleuchtet: Die Angabe des SP-Bereichs bei den "Grossen" ist, wie hier schon erklärt wurde, durch die Grenzen der sicheren Steuerbarkeit gegeben. Um mal ein Beispiel zu geben, was für einen Bereich das abdeckt, ziehe ich meinen Lieblingsflieger ASW 17 heran: Der SP darf dort im Bereich von ungefähr 238 - 481 mm hinter der Flügelnase liegen. Die Empfehlung des Herstellers sind 396 mm, also etwa 35% vor der hinteren Lage. Wohlgemerkt, diese Angabe stammt aus den 70ern, hat mit der von W. Dirks zitierten Untersuchung also sicher nix zu tun...
Wenn wir die Angaben auf z.B. ein Modell im Masstab 1:4.5 umrechnen, so ergeben sich eine hintere/vordere Lage von 53 und 107 mm. Ich würde diese Extreme bei einem solchen Modell mit l_mu ~ 170 mm sicher nicht ausprobieren wollen (bei z.B. der 1:4.5 FW-Models ASW 17 wird diskutiert, ob man "besser" mit 88 oder 92mm unterwegs ist). Ich würde erwarten, dass, sofern das Modell-Leitwerk überhaupt noch mitspielt, ich entweder heftigst hoch- oder tieftrimmen muss. Mir wäre, mehr intuitiv, klar, dass wer sich an solche Extremkonfigurationen wagt, einfach mit grossem Trimmwiderstand bestraft wird (von den Eigenschaften reden wir mal garnicht...). Daher sind die Angaben der "grossen" Leistungsdifferenzen von einem Gleitzahlpunkt m.M. nach nicht wirklich relevant für Modellsegler, wenn ich mal diesen (fragwürdigen?) Schluss ziehen darf... Wir können unsere Segler einfach nicht in so einem weiten SP-Bereich betreiben, es fehlen Horizontbild, Fahrtmesser, Faden, Sitzdruck, Schütteln etc. die dem "echten" Piloten ein viel besseres Ausfliegen hoher C_A-Werte erlauben. Leider kenne ich die Originalarbeit nicht, aber meine Vermutung geht dahin, dass ein flaches Optimum mit eher steilem Abfall der Leistung in Richtung der Bereichsgrenzen der SP-Lage vorliegt.
@Steffen: Du scheinst den Inhalt des Symposiumvortrags präsent zu haben, kannst Du meine Vermutung zufällig bestätigen?
Gruss,
Michael
Steffen
User
und dieser "große" Trimmwiderstand ist halt bei diesen riesigen Ablagen des Schwerpunkts gerade mal 2%. mit den viel kleineren zur Diksussion stehenden Bereichen in denen man sich beim Modell bewegt ist der Leistungsunterschied halt als egal anzusehen.
Wobei auch 2% wohl kaum als gefühlter Leistungsprung erkennbar wäre.
Die Eigenschaftsänderung zwischen 5% und 15% Stabilitätsmaß dagegen fühlen sich mächtig an.
ich habe den noch recht präsent, weil es einer der Interessanteren war und diese Diskussion eben ewig alt in der Streckenfliegerei ist.
Da passt ganz gut dazu, was Du geschrieben hast.
Letztendlich war das Fazit des Vortrages: ja, man kann einen Leistungsunterschied im besten Gleiten finden, dieser ist jedoch über die Enveloppe deutlich kleiner, sodass die Einstellung des Schwerpunkts tendentiell den Steuergewohnheiten oder Wünschen des Piloten anzupassen ist.
Ach ja, am Rande: das gilt eigentlich nur für Segelflugzeuge. Mit kleinere Streckung und geringerer aerodynamischer Güte sieht das zunehmend anders aus.
Der Trimmwiderstand einer Wilga kann im Schlepp schon mal 0,5m/s Steigen kosten...
UweH
User
Nein, Saufen hilft nicht gegen, sondern fürs Saufen
Aber je mehr man gesoffen hat, umso egaler wird es einem wenn auch das Modell säuft
..allerdings gilt im Modellflug wie bei der personentragenden Fliegerei: don´t drink an fly
Gast_74695
User gesperrt
Ich hab tatsächlich ein Fachbuch gefunden. Anbei eine OCR Seite. Wer Lust hat das zu lesen, kann sich auch mal Gedanken machen, in welchem Jahr der Autor dies vermutlich verfasst hat.
Anhang anzeigen Folklore.pdf
Anhang anzeigen Folklore.pdf
keep-res-simple
User
Einfach so einmal einen Ausschnitt eines Textes veröffentlichen ohne Quellenangabe????
LG
Franz
LG
Franz