Ein Quantensprung bei der Flugleistung

MarkusN schrieb:

Jein. Das gilt nur für den kurzen Moment der Rotationsbeschleunigung. Sobald die Rotation konstant ist, sind die Kräfte wieder im Gleichgewicht.

Was aber spürbar ist, vor allem in engen Manövern: Durch die Rotation haben Leitwerk und Flügel nicht mehr die gleiche Anströmrichtung. Das erhöht den Anstellwinkel am HLW in der Wende erheblich.

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Genau!
Die Jungs lassen sich von der ausgeschlagenen Klappe täuschen. Sie gehen davon aus, dass das Heck permanent "durch die Kurve gedrückt" werden muss. Aber wenn die Rotation ausgelöst ist, bleibt sie erhalten bis sie gedämpft wird.
Wenn man ein Flugzeug in Gedanken auf einen Kreisbogen setzt (Flugbahn Looping), erkennt man sofort, dass das HLW jetzt von unten angeströmt wird. Deshalb muss der Ausschlag stehen bleiben, da sonst sofort Dämpfung eintritt.

Modellflieger unterscheiden nicht Rotationsbeschleunigung und neues Momenten-Gleichgewicht. Gilt übrigens für alle Rotationsachsen.

Michael Kiefer schrieb:

wir kommen nicht um die Erkenntnis herum, dass jenseits das Verhalten so ist, dass es der Intuition widerspricht.

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das ist ja das schöne, dass bei Betrachtung über den Neutralpunkt die Intuition passt.

Ich hoffe Steffen wird mich jetzt nicht schlachten

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Nö, sieht doch so weit gut aus

Michael Kiefer schrieb:

Zu den Bildchen von Segelflieger45: Ich hoffe es ist nur ein Versehen, dass die Pfeillängen, die Auf-/Abtriebskräfte repräsentieren zusammengenommen nicht die Länge der Gewichtskraft ergeben?

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....Hallo Michael....,....die Bildchen ( sind eh nicht maßstabsgerecht ..) ...sollten "nur" Auftrieb/Abtrieb am HLW graphisch mit den Pfeilen darstellen/erklären..... so mancher kann sich dann

vielleicht die Zusammenhänge "leichter" vorstellen ...!!

Zitat reini:
Modellflieger unterscheiden nicht Rotationsbeschleunigung und neues Gleichgewicht. Gilt übrigens für alle Rotationsachsen.

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Das hab ich nun vom Versuch simpel und ohne Fachausdrücke auszukommen.

Jeder Modellflieger kennt aber folgenden praktischen Unterschied:
-ohne Richtungswechsel langsam die Nase hochnehmen
-gesteuerter Richtungswechsel

Die Dämpfung kann man über den Schwerpunkt von stark, über neutral bis kriminell einstellen, wodurch die Rotationsgeschwindigkeit gebremst, gleichbleibt oder beschleunigt wird.

LG

Franz

Hi,

Segelflieger45 schrieb:

....Hallo Michael....,....die Bildchen ...sollten "nur" Auftrieb/Abtrieb am HLW optisch darstellen/erklären..... mancher kann sich dann vielleicht doch die Zusammenhänge "leichter" vorstellen und zielführend weiter denken..

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Ein weiteres Problem ist halt, dass der längere Pfeil bei "langsam" und der kürzere bei "schnell" gewisse (falsche) Assoziationen wecken können. Und dass Dein Bild nur für ein Flugzeug mit momentenneutralem Profil gilt, ist auch nirgends erwähnt. Ich habe einfach Schwierigkeiten mit wegen Übersimplifizierung irreführenden Darstellungen, tut mir leid. Von einer unvollständigen Darstellung aus "zielführend weiterzudenken" kann gerne mal auf Abwege führen...

Michael

Allerhopp schrieb:

Dazu werden Vorschläge gesucht, wie der Besitzer eines Seglers den Flugzustand des besten Sinkens findet.

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Wie aus vielen Vorposts und den Berechnungsformeln für den willigen Interessierten ersichtlich ist befindet sich der Flugzustand des geringsten Sinkens kurz vor dem Maximalauftrieb des Flugzeugs und dürfte damit nicht allzu schwer zu finden und in Richtung Maximalauftrieb noch einfacher ganz knapp zu verfehlen sein

Gruß,

Uwe.

Michael Kiefer schrieb:

Dann: ganz offensichtlich geistert immer noch die Vorstellung durch manche Köpfe, dass ein Ausschlag am Hlw einen sinnrichtigen Auf-/Abtrieb erzeugt. Basiert wahrscheinlich auf der (fast richtigen) Vorstellung, dass wenn ich z.B. in einem bestehenden Gleichgewichtszustand, in dem das Hlw Auftrieb liefert, ziehe, und der Schwanz daher nach unten geht, am Leitwerk eine abwärtsgerichtete Kraft, vulgo Abtrieb, entstanden sein muss. "Fast" aus zwei Gründen: 1. Es kann ja sein, dass durch den Ausschlag nur weniger Auftrieb - aber eben noch kein Abtrieb - enstanden ist, es geht also um eine Differenzkraft, die in diesem Fall in Richtung "Abtrieb" zeigt (auch wenn das Hlw nach wie vor Auftrieb liefert). Diese "Abtriebs-Differenzkraft" führt zu einer Drehbewegung "Schwanz runter" um die Querachse

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Danke Michael für die Erklärung. Nur am Rande, weil es hier gerade passt, möchte ich dazu für Nurflügelinteressierte ergänzen, dass sich nicht nur bei Modellfliegern ganz hartnäckig die Mär hält, dass der Außenflügel bei einem Hortenpfeil oder auch anderen Pfeilnurflügeln Abtrieb erzeugt (um das Flugzeug um die Querachse zu stabilisieren).
Das ist in den allerallermeisten Flugzuständen aber nicht der Fall, es trägt fast immer der ganze Flügel, bis auf die Flugzustände kurz vor dem Maximalauftrieb. Der Grund warum das für die Stabilisierung und Steuerung gar nicht notwendig ist beruht auf einem ganz ähnlichen Wirkprinzip wie es hier von Michael und Reini für die Leitwerker erklärt ist. Wer mehr dazu wissen möchte kann hier mal lesen, darüber hinaus bin ich mit den Nuris jetzt wieder still: https://www.thermik-board.de/viewtopic.php?f=27&t=1092&start=30

Gruß,

Uwe.

Da hat Uwe recht,

oftmals reicht es aus das Modell so lange zu verlangsammen (Trimmung am HLW) bis es kurz vorm Abriss fliegt. Von dort dann 2-3 Trimmpunkte wieder vorwärts und du bist nicht weit weg vom minimalen Sinken.

Es gibt wie immer aber auch vereinzelt Sonderfälle...ich hab da nämlich so einen konstruiert. Eigentlich ist Uwes Aussage genau das was ich immer "predige" wenn ich darüber rede, dass die Nova im Vergleich zu vielen anderen Modellen eigentlich schwer auf Top Niveau zu fliegen ist. Die Auslegung ist mir hier deutlich zu gutmütig gelungen.....was auch wie manche hier vielleicht wissen eigentlich eins der Auslegungsziele war. Hierbei funktionert nämlich genau dieses Vorgehen bzgl. finden des min. Sinkens nicht richtig...bzw. der notwendige Trimmbereich ist ungewohnt groß.
Das "Problem"...eher ein "Luxusproblem"... liegt darin, dass der Außenflügel deutlich später abreißt als der Rest vom Flügel. Hierdurch kommt es erst zu einer relative deutlichen Erhöhung der Sinkgeschwindigkeit (sieht man mit dme Auge aber nicht), bis das sich ein schwammiges Rudergefühl oder etwas später dann ein Stall einstellt. Das passt schlichtweg nicht zum gewohnten Verhalten (siehe Uwes Einwurf) und man ist eigentlich immer dazu geneigt die Maschine so weit zu trimmen, dass sie etwas "Schwammig" wird weil man es so halt kennt. So fliegt man dann schon deutlich zu langsam....gute 4-8km/h je nach Modellgewicht...und wundert sich warum man A) nicht weg kommt oder B) im Floaten einer der Ersten ist die unten sind. Macht mans richtig, hat man überhaupt keine Probleme.

Gruß Björn

UweH schrieb:

Wie aus vielen Vorposts und den Berechnungsformeln für den willigen Interessierten ersichtlich ist befindet sich der Flugzustand des geringsten Sinkens kurz vor dem Maximalauftrieb des Flugzeugs und dürfte damit nicht allzu schwer zu finden und in Richtung Maximalauftrieb noch einfacher ganz knapp zu verfehlen sein

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In der Tat dürften die paar openminded, die hier noch auf nutzbare Erkenntnisse hoffen, mittlerweile wissen wo das Optimum geringstes Sinken liegt. Die Frage war, wie sie es finden. Das bewegt viele Kollegen. Ich mache es über das Messen der Vertikalgeschwindigkeit, das wurde als zu kompliziert bezeichnet. Jetzt überlasse ich das Feld den Experten und bitte darum, zu beschreiben, wie der normale Modellflieger diesen Flugzustand findet.

Beschreib doch einfach mal, wie du vorgehst. Trimmpunkte sind sicher nicht von Modell zu Modell vergleichbar.

Dass meine Methode funktioniert, ist ja unstrittig.

keep-res-simple schrieb:

Das hab ich nun vom Versuch simpel und ohne Fachausdrücke auszukommen.

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Du warst gar nicht gemeint.

Ich versuchs ja auch immer auf der anschaulichen Ebene, da es sonst nur jene verstehen, die es eh schon wissen.

Björn schrieb:

Leider nein, denn die käuflichen Airspeed Sensoren "von der Stange" sind meines Wissens nach unter 30km/h nicht gut...lasse mich jedoch gerne aufschlauen.

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Da wollte ich noch drauf antworten. Die Airspeedmessung wird komplizierter bei langsamen Geschwindigkeiten, weil der Differenzdruck, also dynamischer vs. statischer Druck sehr niedrig ist. Unter 10km/h ist es kritisch. In jedem Fall muss das komplette System geeicht werden. Das mache ich indoor mit einem Rotor, der mit einer GoPro mit 60f/s gefilmt wird. Hier ein Frame:

Allerhopp schrieb:

Beschreib doch einfach mal, wie du vorgehst. Trimmpunkte sind sicher nicht von Modell zu Modell vergleichbar

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Warum sollte ich das tun?
Ich bin kein Wettbewerbspilot mehr und selbst wenn ich noch auf den Wettbewerbseinsatz optimieren würde spielten die genauen Trimmwerte der Leistungsoptima keine entscheidende Rolle für die Gesamtflugleistung.
Du schreibst dass Du durch messen auf das geringste Sinken einstellst und dass das genüge weil das beste Gleiten nah am geringsten Sinken liege.
Um eine hinreichend genaue Messung hin zu bekommen stellst Du Dich dann zwangsläufig zwischen Dämmerung und Sonnenaufgang bei sehr ruhigem Wetter auf ein Fluggelände und ermittelst Deine optimalen Leistungswerte für das Modell in ruhender Luft.
Weder der Freizeitpilot, noch der Wettbewerbspilot fliegen mehr als einen kleinen Bruchteil ihrer Gesamtflugzeit bei solchen Bedingungen und müssen deshalb für Ihre Fliegerei andere Trimmwerte einstellen, die bei niedrigeren Auftriebsbeiwerten liegen als die Leistungsoptima, um in der fast immer bewegten Luft sicher und ohne große Trimmverluste steuern zu können.
Das ist nicht nur von mir, sondern von allen anderen Modelldesignern und Wettbewerbspiloten hier so beschrieben worden, z.B. hier von Reini:

reinika schrieb:

Es liest sich, als würdest Du annehmen andere Piloten fliegen nur eine einzige Geschwindigkeit Kein Mensch tut das mit RC Seglern.

Grundsätzlich wird jedes Modell auf ein sogenanntes Auslegungs Ca (Auslegungsgeschwindigkeit) hin entworfen und eingestellt. DAS IST NIE BESTES GLEITEN, ODER SINKEN!
Diese Grundeinstellung wählt man vorzugsweise so, dass sämtliche anderen geforderten Geschwindigkeiten innerhalb der Steuergrenzen fliegbar sind.
Du kannst diese Grundeinstellung auch auf die wichtigste Flugaufgabe hin ausrichten (zb. GPS Streckenflug), trotzdem muss jede andere geforderte Geschwindigkeit möglichst einfach und widerstandsarm abrufbar sein.

Und JA, man muss eine Vorstellung davon haben WO sich die entsprechenden Maxima einstellen. Logisch.
Feststellen tu ich das mittels Berechnungen, Referenzflugzeugen, Erfahrung und Fingerspitzengefühl.
Die Abfangbogen meiner Segler kenne ich nicht, die sind je nach Schieberstellung anders.

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Im Gegensatz zu Reini kenne ich die Abfangbogen meiner Segler, denn ich möchte bei einem Ablasser aus der bei mir ausschließlich mit Aufwind gewonnenen Höhe weder nachdrücken, noch korrigierend ziehen müssen um mit reinen Manöver-Steuereingaben da hin zu fliegen wo ich den Segler haben möchte. Dafür gibt es genau eine einzige Kombination aus Schwerpunkt und EWD, die ich als für mich wichtigstes Leistungskrtiterium für den Hangflug einstelle. Diese Einstellung passt für mich auch hinreichend genau für den Thermikflug bei schwachen Bedingungen, die langsamere Fluggeschwindigkeit stelle ich durch Steuereingaben und Wölbklappenposition ein.

Wenn Du ohne zu messen nicht die annähernd beste Flugleistung für den Alltagsbetrieb aus Deinen Modellen raus holen kannst, dann rate ich Dir mehr fliegen zu gehen und das möglichts oft mit Kollegen.
Ein RCN-User hat mal einen Aussproch von mir in seiner Signatur zitiert, was mich ein bisschen Stolz machte:
"Wer nicht praktisch fliegt, der fliegt praktisch nicht"


Gruß,

Uwe.

UweH schrieb:

"Wer nicht praktisch fliegt, der fliegt praktisch nicht"

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OK, ich geb`s auf.

Moin
Morgens vor den ersten Sonnenstrahlen Testflüge mit unterschiedlichen Trimungen Testflüge machen und vergleichen,
Anders wird es auch nicht bei den Manntragenden gemacht und dort ist dann vielleicht noch ein Messvergleichs Flugzeug dabei um die Unterschiede auszuloten.
Aber warum willst du deinen Flieger immer auf das geringste Sinken einstellen,dies geht nur bei 0 Wind ansonsten musst du äh immer mit anderen Geschwindigkeiten fliegen .Schau dir da mal die Mac Ready Theorie an.
Ich Stelle sogar bei unserer SF27. so vom Schwerpunkt ein das bei 120km/h das Höhenruder auf 0 Steht ,da das die bevorzugte Vorfluggeschwindigkeit ist. Also den kleinsten Wiederstand macht.Da ich beim Thermikkurbeln eh ziehen muss.Bei dieser Einstellung hab ich sogar noch einen Vorteil ich ziehe das Höhenruder bei 45° Querneigung voll durch und Kurbele dann mit ca 90 Km/h konstant,so kommt es nicht zu Anstellwinkeländerungen beim steigen ,ähnlich Fliege ich auch meine Gelbe Gefahr F3K,und wer das gesehen hat weiß wie gut sie steigt.Aber das sind Vorlieben die jeder Pilot für sich ausprobieren muss.
Das ist das schöne an unserem Hobby.
Gruß Jan Henning

Allerhopp schrieb:

OK, ich geb`s auf.

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Danke

Allerhopp schrieb:

Am Stammtisch macht sich die Aussage, dass man sein Modell ständig aktiv steuern muss, ebenfalls gut. Aus Sicht der Leistung des Modells in Bezug auf geringstes Sinken, bestes Gleiten ist diese Einstellung kontraproduktiv, zumindest nach meinen Messungen. Im F3B Zeitflug wird niemand ernsthaft sein Modell mit diesen Einstellungen fliegen

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Am Stammtisch macht sich die Aussage dass man mit Trimmeinstellung gemessener Leistungsoptima beim fliegen Vorteile gegenüber empirisch und im Training erflogener Trimmeinstellungen hat auch ganz gut. Wie viele erfolgreiche Wettbewerbspiloten in den F3X-Klassen kennst Du denn um auf diese Aussage in einem Deiner Eingangsposts zu kommen?
Ich weiß dass in F3B für den Zeitflug kopflastiger getrimmt wird als für Speed und Strecke, aber welche Piloten stellen ihre Trimmwerte tatsächlich direkt auf die Leistungsoptima gemessener Flugzeugpolaren ein?

Gruß,

Uwe.

Jan Henning schrieb:

Aber warum willst du deinen Flieger immer auf das geringste Sinken einstellen,dies geht nur bei 0 Wind ansonsten musst du äh immer mit anderen Geschwindigkeiten fliegen .

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Bitte nicht meine Argumentation verdrehen. Ich will den Flugzustand des geringsten Sinkens kennen und jederzeit einstellen können. Wenn ich weiß, dass etwa alle X Minuten eine Ablösung kommt, dann will ich so lange mit möglichst geringem Höhenverlust herumlungern. Zeitaufgaben im Wettbewerb könnten vielleicht damit auch sinnvoll geflogen werden, oder?

Praktische Frage: 10m/s Wind, ich kreise mit der Thermik mit, was merkt mein Segler vom Wind? Oder anders gefragt, wie zugig ist es im Heißluftballon? Natürlich muss ich den Wind berücksichtigen, wenn der Boden zum Bezugssystem wird. Oder die Strömung durch Hindernisse vor dem Wind turbulent wird.

Die Aussage, dass es einem Wettbewerbspilot nicht hilft, das Leistungsoptimum des Seglers wiederholbar aufrufen zu können, macht für mich wenig Sinn.

Allerhopp schrieb:

Ich will den Flugzustand des geringsten Sinkens kennen und jederzeit einstellen können.

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Das geht nur sinnvoll über die Polare und einen Geschwindigkeitssensor.

Die Aussage, dass es einem Wettbewerbspilot nicht hilft, das Leistungsoptimum des Seglers wiederholbar aufrufen zu können, macht für mich wenig Sinn.

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Dürfen in Wettbewerben Telemetriewerte angewendet werden?
Wenn nein, Problem siehe oben.

Hallo,

Allerhopp schrieb:

Da wollte ich noch drauf antworten. Die Airspeedmessung wird komplizierter bei langsamen Geschwindigkeiten, weil der Differenzdruck, also dynamischer vs. statischer Druck sehr niedrig ist. Unter 10km/h ist es kritisch. In jedem Fall muss das komplette System geeicht werden. Das mache ich indoor mit einem Rotor, der mit einer GoPro mit 60f/s gefilmt wird.
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In der Tat ein Problem. Toll, dass Du Kalibriermessungen machst! Ich nehme mal an, dass Du so Sachen wie Nachlauf etc. im Griff hast. Wenn Du nur an kleinen Geschwindigkeiten interessiert bist wäre statischer Druck aus einer Venturidüse villeicht eine Option. Muss natürlich erst recht kalibriert werden, hebt die Druckdifferenz bei passender Auslegung aber weit aus dem Sensorrauschen heraus.

Allerhopp schrieb:

...

Praktische Frage: 10m/s Wind, ich kreise mit der Thermik mit, was merkt mein Segler vom Wind? Oder anders gefragt, wie zugig ist es im Heißluftballon? Natürlich muss ich den Wind berücksichtigen, wenn der Boden zum Bezugssystem wird. Oder die Strömung durch Hindernisse vor dem Wind turbulent wird.

...

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Du hast eine Vorliebe für Wespennester, scheint's Es handelt sich bei thermischer Konvektion in der atmosphärischen Grenzschicht um ein komplexes Strömungsphänomen. Die Frage ist in der Allgemeinheit, in der sie gestellt ist, m.M. nach nicht sinnvoll zu beantworten. Das "Publikum" wird sich vermutlich aufspalten in zwei Lager: 1. Diejenigen Modellflieger, für die es völlig klar ist, dass der Segler was merkt vom Wind, weil sie das beim Fliegen beobachten (dazu gehöre ich), 2. Diejenigen (u.a. hauptsächlich "echte" Piloten und, ganz richtig, Ballonfahrer), die das völlige Fehlen von bemerkbaren Effekten behaupten (dazu gehöre ich auch).

Gruss,

Michael

Steffen schrieb:

Das geht nur sinnvoll über die Polare und einen Geschwindigkeitssensor.
Dürfen in Wettbewerben Telemetriewerte angewendet werden?
Wenn nein, Problem siehe oben.

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OK, hier bin ich auch raus.

Michael Kiefer schrieb:

Du hast eine Vorliebe für Wespennester, scheint's Es handelt sich bei thermischer Konvektion in der atmosphärischen Grenzschicht um ein komplexes Strömungsphänomen. Die Frage ist in der Allgemeinheit, in der sie gestellt ist, m.M. nach nicht sinnvoll zu beantworten. Das "Publikum" wird sich vermutlich aufspalten in zwei Lager: 1. Diejenigen Modellflieger, für die es völlig klar ist, dass der Segler was merkt vom Wind, weil sie das beim Fliegen beobachten (dazu gehöre ich), 2. Diejenigen (u.a. hauptsächlich "echte" Piloten und, ganz richtig, Ballonfahrer), die das völlige Fehlen von bemerkbaren Effekten behaupten (dazu gehöre ich auch).

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Mann, Mann, du hast ja fast meinen Humor

Tatsächlich bohre ich gerne nach, vor allem wenn ich etwas nicht verstehe. Wenn es mir niemand so erklären kann, dass ich es verstehe, dann messe ich halt. Was ich messe, kann dann aber auch niemand erklären. Aber ich glaube dann eher meinen Messungen, weil ich die mehrmals absichere.

Offensichtlich sind das aber nur Inselerkenntnisse für meine Modelle - mag sein. Dann lassen wir es doch dabei bewenden. Vielleicht gibt es den einen oder anderen Verwirrten, der auch mal misst. Wenn wir schon beim Glauben sind, wie sagte das Fliegende Spaghettimonster: "Also wird auch Freude im Himmel sein über einen Sünder, der Buße tut, vor neunundneunzig Gerechten." Oder war das Lukas?

So ich werde jetzt wieder die Bussarde ärgern.