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Thema: Ein Quantensprung bei der Flugleistung

  1. #1
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    Standard Ein Quantensprung bei der Flugleistung

    Feiertag, Frühstückszeit und keine Tageszeitung Ach da liegt ja die neue Ausgabe des Hochglanzanzeigenblattes für Modellsegelflieger.

    im Test des Splint30V von Sansibear lese ich:"Beim Schwerpunkt liege ich inzwischen mit 132 Millimetern etwas hinter den Werksangaben. Dabei ist er so eingestellt, dass er die Richtung beibehält, in die er gebracht wird. Somit gibt es nach dem Anstechen keinen Abfangbogen, der "Splint" geht schnurgerade weiter -- mir gefällt er so am besten."

    Ist das noch Segelfliegen oder schon Ballistik?

    Weiter geht es mit einem Test der ASW-27 von FW-Models, für den zweiten (!) Flug mit dem Modell gibt es folgende Aussage:"EinenTag später ging es wieder auf den Platz. Davor gab es im Leitwerk einen Zuwachs von 25 Gramm an Klebegewicht. Dieser Schritt war goldrichtig. Was folgte war ein toller Abend ...."

    Der Segler hat ein Gesamtgewicht von 12.700 Gramm. Da denke ich sofort an meine Mutter und ihr magnetisches Hufeisen am Armaturenbrett ihres VW Typ 3. Auch dies war goldrichtig, sie hatte nie Ärger mit dem Wagen.

    Zitat Zitat von Allerhopp Beitrag anzeigen
    "Mit Werkseinstellung flog die Orchidee schon außerordemtlich gut, aber erst als ich den Schwerpunkt um 5mm nach hinten verlegte, zeigte die grazile Schönheit, was wirklich in ihr steckt". So oder so ähnlich geht doch die Modellbaufolklore, die ein "Tester" vom anderen abschreibt.

    Um einen F3B Segler intensiv zu vermessen, habe ich einen kompletten Sommerurlaub investiert. Herausgekommen ist, dass es reichte, auf geringstes Sinken zu optimieren, weil in gleichem Maß auch die Gleitzahl stieg. Mit dem geringsten Sinken war auch ein sehr gutes Flugverhalten beim Thermikkreisen erreicht. Heute ist mein persönlicher Eindruck, dass der Schwerpunkt immer "egaler" wird, je schneller man unterwegs ist, dann spielt nur noch EWD, Wölbung und der Widerstand eine Rolle.

    Die gute Nachricht für mich war letztlich: Wenn der Segler in der Thermik Spaß macht, dann ist auch die Gleitzahl nahe am Optimum. Viel näher übrigens als bei weiter hinten liegendem Schwerpunkt. Am Stammtisch kann man ja dann trotzdem noch von Profi-Schwerpunkten nahe an der Unfliegbarkeit faseln, um seine Kompetenz zu beweisen und die Kollegen zu ärgern: "Erst als ich ...."
    Der Bericht über den "Calvados" enthielt dann zum Glück reichlich sachliche Informationen und kam ohne diesen Tester-Dünnpfiff aus ....
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  2. #2
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    Zitat Zitat von Allerhopp Beitrag anzeigen
    Ist das noch Segelfliegen oder schon Ballistik?
    Das ist Geschmackssache. Ich habe meine Segler auch so eingestellt. Die sollen genau das machen, was ich steuere und sich nicht von selber abfangen.
    Bei einem reinen Thermiksegler kann ich mit einem mehr oder weniger starken Abfangbogen beim anstechen leben aber bei einem Hotliner oder F3F/F3B Modell eher nicht.

    Aber jeder hat da andere Vorlieben.
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  3. #3
    User Avatar von steve
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    "Herausgekommen ist, dass es reichte, auf geringstes Sinken zu optimieren, weil in gleichem Maß auch die Gleitzahl stieg."

    Sorry aber beste Gleitzahl und geringstes Sinken sind sehr unterschiedliche Anforderungen an ein Modell. Das Optimum liegt da in der Regel nicht sehr nah beieinander. Beim geringsten Sinken ist die Gleitzahl unter dem Optimum und beim besten Gleiten ist das Sinken höher.

    Was ich bei den Tests vermisse, sind belegbare bzw. belegte Aussagen durch entsprechende Flugdaten. Wir haben heute über gps und diverse Sensoren die Möglichkeiten solche Aussagen in einer Qualität zu verifizieren, die vor 20 Jahren nur Forschungseinrichtungen möglich war. Ich kann mich daran erinnern, dass Rowing als einer der ersten Hersteller überhaupt mal Polaren zu ihren Seglern lieferten - und damit überprüfbare Aussage aufstellten. Das war vor 30 Jahren! Ich weis natürlich auch, wie schwer es ist, solche Daten zu prüfen - aber es geht heute mit minimalen technischen Aufwand.
    Und das ist mal ein Ansatz der sich von Aussagen wie: Super Gleitleitung, traumhaftes Schweben etc. abhebt.

    Auf der anderen Seite schreiben die Autoren eben ein bestimmtes Publikum an, bzw. die Redakteure wählen die Beiträge danach aus. Mal ganz von jenen "Testern" abgesehen, die Schreiben um etwas zu Testen zu bekommen.

    VG
    steve
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  4. #4
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    Zitat Zitat von Allerhopp Beitrag anzeigen
    Der Bericht über den "Calvados" enthielt dann zum Glück reichlich sachliche Informationen und kam ohne diesen Tester-Dünnpfiff aus ....
    Na ja, ich glaube, das sollte man doch etwas differenzierter bertrachten:

    Sicherlich kann man aus allem eine Wissenschaft machen. Teilweise werden EWD - Werte im unteren 0,irgendwas-Bereich optimiert, und da irrwitzige "Verbesserungen" erzielt. Da fragt man sich schon wo diese Werte gemessen werden ( an der Oberseite des Ruders, an der Unterseite oder wo ? ) und ob bei den Resultaten vielleicht doch nur der Wunsch der Vater des Gedankens war.

    Andererseits macht es schon Sinn EWD und Schwerpunkt ( die man niemals getrennt voneinander betrachten kann ) zu optimieren. Eine zu groß gewählte EWD, die immer mit einer Schwerpunktvorlage verbunden ist, lässt den Flieger eher stumpf wirken, die Thermikempfindlichkeit lässt nach und man fliegt deutlich näher am Abriss, als mit einer knapp eingestellten EWD, die mit einem weiter hinten liegenden Schwerpunkt verbunden ist. Die Leistunsfähigkeit (auch in der Thermik) nimmt zu, das Modell zeigt Thermik besser an, die Überziehreserve wird größer.
    Auch ich bevorzuge eine knapp eingestellte EWD, und kann meine Modelle bei der Landung im Bodeneffekt mit voll durchgzogenem Höhenruder aufsetzen. Natürlich hat eine knapp eingestellte EWD auch den "Nachteil", dass der "Amigo-Effekt" verloren geht. D.h. die Modelle müssen geflogen werden, ein Sturzflug muss mit einem Höhenruderausschlag beendet werden, die vielgerühmte Eigenstabilität geht verloren. Also: Einkreisen, Funke weglegen und einen Kaffee holen ist dann nicht mehr - das fällt dann unter die Kategorie Geschmacksache

    Es ist also doch ( zumindest bis zu einer gewissen Grenze ) nicht immer alles "Dünnpfiff".

    Viele Grüße
    Elmar
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  5. #5
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    Zitat Zitat von Stein Elektronik Beitrag anzeigen
    Das ist Geschmackssache. Ich habe meine Segler auch so eingestellt. Die sollen genau das machen, was ich steuere und sich nicht von selber abfangen.
    Bei einem reinen Thermiksegler kann ich mit einem mehr oder weniger starken Abfangbogen beim anstechen leben aber bei einem Hotliner oder F3F/F3B Modell eher nicht.
    Das macht sicherlich bei einem Kunstflug- oder F3F Modell Sinn. Am Stammtisch macht sich die Aussage, dass man sein Modell ständig aktiv steuern muss, ebenfalls gut. Aus Sicht der Leistung des Modells in Bezug auf geringstes Sinken, bestes Gleiten ist diese Einstellung kontraproduktiv, zumindest nach meinen Messungen. Im F3B Zeitflug wird niemand ernsthaft sein Modell mit diesen Einstellungen fliegen.

    Grundsätzlich ist das Flugverhalten in erster Linie EWD- und nicht schwerpunktbedingt. Ein Ändern der EWD per Höhenrudertrimmung reicht beim leistungsoptimierten Modell aus, um ein "neutrales" Flugverhalten zu erreichen. Ist aber der Schwerpunkt zu weit hinten, ist die Leistung (Sinken/Gleiten) immer schlechter, als sie sein könnte.
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  6. #6
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    Zitat Zitat von Goofy68 Beitrag anzeigen
    Andererseits macht es schon Sinn EWD und Schwerpunkt ( die man niemals getrennt voneinander betrachten kann ) zu optimieren. Eine zu groß gewählte EWD, die immer mit einer Schwerpunktvorlage verbunden ist, lässt den Flieger eher stumpf wirken, die Thermikempfindlichkeit lässt nach und man fliegt deutlich näher am Abriss, als mit einer knapp eingestellten EWD, die mit einem weiter hinten liegenden Schwerpunkt verbunden ist. Die Leistunsfähigkeit (auch in der Thermik) nimmt zu, das Modell zeigt Thermik besser an, die Überziehreserve wird größer.
    Der Schwerpunkt ist im Flug in der Regel nicht zu verändern. Die EWD kann im Flug in Grenzen ohne Nachteile verstellt werden. Der Schwerpunkt wird immer unwichtiger, je schneller man fliegt, beim senkrechten Sturz spielt er überhaupt keine Rolle mehr.

    Grundsätzlich stimme ich dir aber zum Punkt "Mesen" zu, das wird leider viel zu wenig gemacht, deswegen halten sich auch manche Theorien sehr lange.
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  7. #7
    User Avatar von Eisvogel
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    Zitat Zitat von Allerhopp Beitrag anzeigen
    Der Schwerpunkt ist im Flug in der Regel nicht zu verändern. Die EWD kann im Flug in Grenzen ohne Nachteile verstellt werden. Der Schwerpunkt wird immer unwichtiger, je schneller man fliegt, beim senkrechten Sturz spielt er überhaupt keine Rolle mehr.

    Grundsätzlich stimme ich dir aber zum Punkt "Mesen" zu, das wird leider viel zu wenig gemacht, deswegen halten sich auch manche Theorien sehr lange.
    Damit qualifizierst du dich zu Profi Tester Hast du dich schon bei den diversen Fachzeitschriften beworben?
    Im standby Modus.
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  8. #8
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    Zitat Zitat von Eisvogel Beitrag anzeigen
    Damit qualifizierst du dich zu Profi Tester Hast du dich schon bei den diversen Fachzeitschriften beworben?
    Die sind leider marketingdurchseucht. Ich hatte die Hoffnung, das Thema hier vorurteilsfrei diskutieren zu können.
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  9. #9
    User Avatar von Holger W.
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    Solche Testberichte waren schon sinnfrei, als die Sender noch lange Antennen hatten. Sie dienten nur dazu, stundenlange Diskussionen anzufachen, die dann zwischen Unentschlossenen und Experten geführt wurden.

    Damals wie heute gibt es genau ein Kriterium für die Tauglichkeit eines Flugmodells:

    Ist es gut (genug) für mich?

    Mit den richtigen Maßnahmen kriegt man eigentlich jedes Modell so hin, dass es für die persönlichen Vorlieben passt (gilt ungekehrt genau so: hier posten Leute, die mit einem Robbe Puma oder Graupner Amigo nicht klarkommen).
    Nur: Testberichte, ob mit oder ohne Messwerte, helfen dabei nicht. Und sind deshalb dem Genre Unterhaltung zuzuordnen.
    H.
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  10. #10
    User Avatar von Eisvogel
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    Zitat Zitat von Holger W. Beitrag anzeigen
    Nur: Testberichte, ob mit oder ohne Messwerte, helfen dabei nicht. Und sind deshalb dem Genre Unterhaltung zuzuordnen..
    ABER:

    Man kann daraus lesen, daß es durchaus Sinn macht mit EW und Schwerpunkt zu "experimentieren" bzw. die Werte etwas zu verschieben um die Flugleistungen auf die eigenen Vorstellungen und Vorlieben einzustellen.
    Der vom Hersteller angebene Schwerpunkt ist in der Regel "save". Unkritische Flugeigenschaften mit (oft) Abstrichen in der Leistung.
    Manchmal ist die Angebe von SP und die Vorgabe des EW auch total daneben, da ist es überlebenswichtig (fürs Modell) wenn man hier nachbessert.
    Im standby Modus.
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  11. #11
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    Zitat Zitat von Allerhopp Beitrag anzeigen
    Das macht sicherlich bei einem Kunstflug- oder F3F Modell Sinn. Am Stammtisch macht sich die Aussage, dass man sein Modell ständig aktiv steuern muss, ebenfalls gut. Aus Sicht der Leistung des Modells in Bezug auf geringstes Sinken, bestes Gleiten ist diese Einstellung kontraproduktiv, zumindest nach meinen Messungen. Im F3B Zeitflug wird niemand ernsthaft sein Modell mit diesen Einstellungen fliegen.

    Grundsätzlich ist das Flugverhalten in erster Linie EWD- und nicht schwerpunktbedingt. Ein Ändern der EWD per Höhenrudertrimmung reicht beim leistungsoptimierten Modell aus, um ein "neutrales" Flugverhalten zu erreichen. Ist aber der Schwerpunkt zu weit hinten, ist die Leistung (Sinken/Gleiten) immer schlechter, als sie sein könnte.
    Ich fliege keine Modelle um irgendwelche theoretische Werte zu optimieren sondern es soll Spass machen.
    Ich persönlich fliege Segler mit der hintersten sinnvollen Schwerpunktlage. Die Betonung liegt hier auf sinnvoll. Wie gesagt will ich, dass mein Modell genau das macht, was ich steuere.
    Wenn ich ihn auf den Kopf stelle, dann soll er so liegen bleiben, bis ich etwas anderes steuere.

    Und ja bei mir handelt es sich meist um schnelle Segler, wobei ich zugegebenermaßen auch einen F3B meist als Hotliner vergewaltige. Einen Großsegler würde ich nicht ganz spitz einstellen.
    Aber wie gesagt, jeder Jeck ist anders (wie man im Kölner Raum zu sagen pflegt)
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  12. #12
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    Standard "Leistung" verbessern

    Aus Segelflug-Symposien in Stuttgart und Braunschweig / Flughandbüchern:
    Mitglieder der Akaflieg Braunschweig sind der Frage nach der optimalen Schwerpunktlage noch einmal genau nachgegangen. Dazu wurden Messflüge mit zwei ASH-25 durchgeführt, die vorher genau eingestellt und durchgecheckt wurden. Beide Flugzeuge verfügten über eine hochkomplexe Messtechnik, weil man nur sehr kleine Leistungsunterschiede erwartete. Ein Flugzeug wurde zur Referenzmaschine erklärt und eines wurde bezüglich des Schwerpunktes bei jedem Flug variiert.
    Bei den Messflügen wurden verschiedene Geschwindigkeiten mit verschiedenen Klappenstellungen durchflogen und die Ergebnisse anhand der mitgeführten Computer später ausgewertet.
    Die Einzelergebnisse interessieren nicht so sehr, denn während eines längeren Fluges nutzt der Pilot sowieso alle Klappenstellungen und fliegt ständig mit wechselnden Ge-schwindigkeiten.
    Folgendes wurde festgestellt:
    Die hintere zulässige Schwerpunktlage ist bei den verschiedenen Flugzuständen nicht die optimale. Die beste Leistung erzielt das Flugzeug bei einer Einstellung etwa 30 bis 35% vor dem hinteren Limit. Das liegt offensichtlich daran, dass bei hinterster Schwerpunktlage das Leitwerk nicht neutral arbeitet, sondern sogar Auftrieb erzeugen muss - und dafür ist es nicht sonderlich geeignet.
    Zu den Flugleistungen bei Schwanzlastigkeit: das Höhenleitwerk muss Auftrieb erzeugen, damit einher geht ein überproportional großer induzierter Widerstand (am Hlw) aufgrund seiner geringen Streckung. Die Gleitzahl verringert sich somit. Optimal ist ein Zustand, bei dem das Höhenleitwerk im Langsamflug gerade so viel Auftrieb liefert, um den Rumpf waagrecht zu halten. Dabei wird der induzierte Widerstand des gesamten Flugzeuges minimal. Dieser Zustand liegt je nach Auslegung des Leitwerkes mehr oder weniger weit vor der hinteren Schwerpunktlage.
    Flugeigenschaften: Bei hinterer Schwerpunktlage ist die Stabilität, insbesondere um die Querachse gering und das Flugzeug muss ständig gesteuert werden, um Fahrtschwankungen, insbesondere beim Thermikkreisen zu vermeiden. Je nach Übung und Können wird der Pilot dabei schneller ermüden und seine Konzentrationsfähigkeit wird nachlassen, so dass der theoretische Leistungsgewinn dahin schwindet. Mit hinterster Schwerpunktlage wird ein Flugzeug bei Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit viel leichter abreißen und ins Trudeln gehen, als bei vorderer Schwerpunktlage, bei welcher das Abreißen und somit Trudeln meistens gar nicht möglich ist.

    Ich habe noch kein Rechenprogramm gefunden, das bei hinterem Schwerpunkt eine andere Leistung errechnet!
    Was stimmt: das Steuerverhalten ändert sich zum Teil deutlich. Das kann natürlich auch gewollt sein. Wenn ich in Dranske auf Rügen bei 15 m/s mein F3F / F3B Modell abgebe, wird dies wohl kaum schwanzlastig getrimmt sein. Wenn ich abends mit dem Satori bei Windstille floaten will, wird der Schwerpunkt 2-3 mm nach hinten wandern, aber nur wegen des handlings, nicht wegen der Leistung.
    Gruß
    Max
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  13. #13
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    Standard Lug und Trug

    Hallo in die Runde,
    eigentlich sind das Themen die schon lange in Büchern niedergeschrieben sind.
    Leider geht der Trend immer mehr zu hochgestreckten Motorfliegern.
    Die Besten Aussagen die mir gefallen sind:

    sehr thermikempfindlich

    obwohl die Flächenbelastung weit über 100 g liegt.

    Leider gibt es die meisten Bücher nicht mehr im Handel.
    Ich amüsiere mich aber immer an den tollen Testberichten.
    Es gibt ja sonst eh nicht mehr viel zu Lachen.
    Andi
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  14. #14
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    Standard

    Da eine Gleitzahlermittlung relativ schwierig ist und umso schwieriger wird, je besser die Gleitzahl ist, glaube ich nicht, dass man jemals eine belegte Gleitzahlmessung in einem Test sehen wird. Die Ermittlung des Sinkens ist dagegen relativ einfach. Ein Log bei ruhigen Bedingungen frühmorgens zeigt schon recht gut die Leistungsfähigkeit eines Modells. Mal sehen, ob sich irgendwann ein Hersteller oder Tester da rantraut.

    Wenn zumindest das eine oder andere Schwerpunktzurückleistunghochvolksverdummungsgesülze in Zukunft wegfallen würde, wäre ich aber auch schon zufrieden
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  15. #15
    User Avatar von steve
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    Hallo,
    was ist denn an der Ermittlung der Gleitzahl schwierig, bzw. wieso soll sie schwieriger sein, als die Ermittlung der Sinkgeschwindigkeit?

    Wenn ich heute zu einem Flug von 1h Dauer mit 500m Überhöhung antrete, bekomme ich bei der Landung fast die exakt gleiche Höhenangabe, wie beim Start. Und das ist jetzt nur mit den relativ ungenauen barometrischen Sensoren. In Kombination mit einem GPS für die Strecke ist dann alles andere nur noch Datenauswertung.
    Das man ein sinnvolles Fehlermodell benötigt, versteht sich von selber. Das ist aber auch kein Hexenwerk.

    ps. In der Normalkonfiguration wird ein Höhenleitwerk niemals Auftrieb erzeugen. Das so eine Aussage von einer AKA-Flieg in die Welt gesetzt wurde, möchte ich mal glatt bezweifeln.

    VG
    steve
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