Leistungskontrolle

Hallo!

Die NCs sind nun mehrfach darauf angesprochen worden, dass es in manchen Aircombat-Klassen E-Antriebsauslegungen gibt, die zwar die Limits von Akku und PSS usw. einhalten aber die volle Flugzeit nicht schaffen. Michael hat das Phänomen hier auch schon angesprochen.
Die Regeln enthalten (oder werden enthalten) einen Passus wie z.B. „Alle E-Motoren Setups müssen für die Flugzeit von 450 Sek. bei Vollgas ausgelegt sein. (Wird festgestellt, dass der Antrieb zu stark ist, kann der Flug mit 0 positiven Punkten gewertet werden.)“ [§3.4].
Dass die beobachteten Verstöße zu Beschwerden führen ist klar, denn mit einem kurzen Gasschub können solche Modelle sich z.B. den regelkonformen Gegnern entziehen oder zu ihnen aufschließen.
Dieser Thread soll keine Diskussion über die allgemeine Geschwindigkeit werden und auch nicht über die Regeln da sie Anforderung und Konsequenz schon enthalten (-werden). Es soll vielmehr darum gehen wie wir denn feststellen können/wollen, dass der Antrieb zu stark ist.

Hier ein paar Punkte um die Diskussion anzustoßen und die Meinungen einzufangen:
• Vorzeitiges Landen kann neben Energiemangel viele Gründe haben (Kollision, Streamer aufgewickelt, verknüppelt…). Eigentlich sollte der Pilotenrichter sehen können warum gelandet wird. Leider landen nur die zu früh, die das Energiemanagement nicht hinbekommen haben. Man kann und will auch niemanden dazu zwingen den ganzen Heat Vollgas zu fliegen…oder doch?
• Messungen z.B. des Spitzenstromes am Boden können nur einen Hinweis geben, da der Strom im Flug von vielen Faktoren abhängt die am Boden noch nicht wirken. Kennt jemand doch einen Weg für relevante(-re) Messungen am Boden?
• Messungen im Flug sind flächendeckend (noch) nicht zu machen.

Alle sind gespannt auf Deine Ideen und Deine Meinung!

Gruß
Georg

Zwischenfrage

Zwischenfrage

Gibt es Setups deren Strom in der Luft größer wird als am Boden?

Jürgen R-

Nein, der Strom sinkt im Flug ein wenig ab.

Eine provokante Frage: Wird es eine Limitierung der Tankgröße für Verbrennermodelle geben? Diese Modelle haben das Energieproblem nicht, da werden einfach 50ccm mehr getankt und das Problem ist aus der Welt...... Wie viel Sprit braucht eigentlich ein 4ccm Modell für 7,5 Minuten Vollgas?

Gruß
Thomas

Moin

Ich möcht mal 3 Punkte in die Runde werfen:

a. Ein Kritierium laut Regeln ist die Drehzahl: Die Messung ist einfach, die Aussagekraft ist leider etwas unscharf (Prop., Motorkennline, Geschwindigkeit...) Aber immerhin ist die elektische Leistungsaufnahme ist am Boden bei Vollgas maximal.

b. Daher: Der Strom wird im Flug sinken und wir könne davon ausgehen, dass der max. Strom im Stand bei Vollgas auftritt.

c. Neben einem zu starken Antrieb, wäre ein zu kleiner oder wissentlich defekter Akku auch nicht regelkonform.

Ein erstes und gaaanz grobes Indiz für "Akku reicht sicher und langfristig" ist für mich häufig folgendes: Akku 4000 mAh -> 40A im Stand -> reicht für 7min Vollgasflug mit Straemer. Bei einem 3,6Ah halt 36A.




@ Thomas: Den Verbrennerkram haben wir schon vor Jahren durch und zum Thema passt es auch nicht.
So lautet das Thema:

Dieser Thread soll keine Diskussion über die allgemeine Geschwindigkeit werden und auch nicht über die Regeln da sie Anforderung und Konsequenz schon enthalten (-werden). Es soll vielmehr darum gehen wie wir denn feststellen können/wollen, dass der Antrieb zu stark ist.

Zum Vergrößern anklicken....

Gruss, Axel

axgi schrieb:

Ein erstes und gaaanz grobes Indiz für "Akku reicht sicher und langfristig" ist für mich häufig folgendes: Akku 4000 mAh -> 40A im Stand -> reicht für 7min Vollgasflug mit Straemer. Bei einem 3,6Ah halt 36A.
Gruss, Axel

Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Axel,
die Rechnung ist dann aber mal beide Augen zu gedrückt. Selbst bei 35 Ampere im Stand und 4 Ah im Akku wird es eng und du killst deinen Akku in kürzester Zeit. Ich habe früher sogar 52A im Stand gehabt und bin noch über die Zeit gekommen, die Zeiten dieser Motoren sind aber zum Glück vorbei. Der Abfall von Standstrom zum Flugstrom ist je nach Auslegung bei den Heute eingesetzten Motoren mehr als gering. Dummer Weise kommen die Diskussionen aber immer im Winter auf und da kann man mit E-Antrieb nicht wirklich fliegen und schon gar nicht messen.

Man müßte einfach mal richtige Meßflüge im Wettkampf machen, den betreffenden Jungs dann aber eventuell auch etwas mehr Ah für das Meßgerödel zugestehen, so denn sie denn dadurch mehr Gewicht haben als üblich. Viele zu früh runter gekommene E-Mühlen haben wohl eher alters schwache Akkus und einige E-Raketen haben wohl gepimpte Akkus, die da mal eben zu HV-Zellen mutieren müssen, obwohl diese nach den Regeln nicht erlaubt sind.

Gruß, Daniel

Fliegen und messen

Fliegen und messen

Hallo,
ich finde auch, das wir in der letzten Zeit zu wenig Arbeit in Datenermittlung und Datensammlung gesteckt haben.
Ohne Daten und Fakten, kann man zuviel orakeln und wird nicht schlauer.

Deswegen sollten wir die Saison dafür nutzen, auch mal Messgeräte mitzunehmen.

Ob ein mitgenommener Datenlogger sich auf die Stromverbräuche relevant auswirkt ?

Rainer

@Daniel:

"...HV-Zellen mutieren müssen, obwohl diese nach den Regeln nicht erlaubt sind.

Zum Vergrößern anklicken....

Bei WWI haben wir es ja einfacher, seit 2016 zählt da der Prop mit Drehzahl.
In den WWII Regeln steht was von Wh, je Klasse. Da ist halt die Zellenspannung darin enthalten

Bei EPA hat es sich noch nicht als notwendig erwiesen, die Zellen genauer vorzugeben.

Wenn ich meine 2700er Zellen in der Zweimotorigen auf 4,35v lade, dann sind das HV. Schön. In den Wh aber weit weg vom erlaubten. Und verboten ist das laut Regel nicht. Die 1800er in der 2,5er Kiste werden nicht überladen. Die brauchen nämlich nicht mal die 1800mAh...

Schön, dass die mit den größten Balken im Auge den nicht vorhandenen Splitter im Auge des anderen suchen...

Lasst uns messen!

Wilhelm

@ Rainer: Man muss nur erst mal einen haben und das Modell damit vernünftig ausrüsten..... Ich habe keine Ahnung, ob das auf dem Flugfeld mal eben so möglich ist.

Ich habe die Graupner Regler, die alles loggen. Damit kann man problemlos die Drehzahl und den Strom und Spannung ohne großes Zusatzgewicht loggen. Das gibt es für verschiedene Hersteller. Man kann auch einen zusätzlichen Empfänger mitfliegen lassen und loggen. Die Umsetzung ist ein viel kleineres Problem als der Wille dies zu tun.

Wilhelm

Bei einer Antriebsauslegung auf 450s Dauervolllast und einer vernünftigen Nutzung des Akkus bis 25% Restkapazität, werden die Akkus lediglich mit 6C belastet. Das ist für heutige Akkus auch im Winter kein Problem.

Hi ,
um diesem Problem aus dem Weg zu gehen kann man bei Elektroantrieben einen Leistungslimiter einbauen. Dann gibt es keinen kurzen Gasstoß weil nicht möglich bzw. der Pilot müste vorher langsamer fliegen um noch reserven dafür zu haben. Verbrenner können das auch nur so realisieren. Einen Leistungslimiter auf 1000 Watt gibt es zb. von Neu Motors für die Cargo Challanger Wettbewerbe. https://neumotors.cartloom.com/storefront/product/24377/

Happy Amps Christian

Leistungslimiter sind nicht zulässig. Da würde man in der Luft bei jedem Abschwung ja richtig Drehzahl heraus holen können. Die Diskussion gab es vor ein paar Jahren ja schon. Einfach mal einen Flug loggen und man weiß in etwa bescheid.

Wilhelm

Moin

Die ganze Messerei und Loggerei im Flug ist hier doch nicht zielführend.

Wir müssen einen Weg finden, die Einhaltung der Regeln mit einfachen Mitteln zu prüfen. Zumal mit den Messwerten hier nur die wenigsten wirklich etwas anfangen können.

Wie oben schon geschrieben: Propeller, Standdrehzahl und Akkukapazität (Aufkleber, Volumen) anschauen, Standstrommessung zur Abschätzung und Vergleich mit der nachgeladenen Kapazität -> Vorfliegen wenn notwendig. Da braucht man keinen Logger .

Der wesentliche Punkt ist nach meiner Erfahrung doch aber, dass sich der Delinquent der Messung entzieht.

Will ich im Nachgang die Drehzahl messen, weil der Pilot ( bzw. das Propellergeräusch) auffällig war, das heißt es“ Der Motor ist kaputt“. Vorfliegen geht auch nicht. Habe ich mehrfach erlebt.

Diesem auffälligen Piloten könnte man dann ja 0 Punkte verpassen. Was machen wir aber mit denen, die wirklich eine technische Störung haben?

Ähnliches Problem: Wer will während des Wettbewerbs beurteilen, warum jemand zu früh gelandet ist und die 450 sec nicht voll hat und somit potentiell ein falsches Setup hat?
Zudem: Wer hat während des Contests denn Zeit und Lust dazu? Siehe Score Boards!

Und wenn ich lese: „Wir müssen messen …“: Erinnert Ihr Euch an de E-Test vor ca. 4-5 Jahren? Teilnahme fast 0, obwohl die Piloten die Chance hatten, offiziell ein regelwidriges Setup zu fliegen. Sie hätten nur eine Zettel ausfüllen müssen, ohne loggen.

So, genug gestänkert: Feuer frei

Gruss, Axel

Man kann messen und das dann in Relation zum Standstrom setzen. Klar ist das mit Aufwand verbunden. Einmal einen Validierungsbericht erstellt, kann man den aber zu Rate ziehen, wenn etwas unplausibel erscheint.

Dann kann auch keiner kommen und behaupten: " Damit komme ich locker über die 7min." Wenn andere nur 4 schaffen...

Dann nehmen wir die 3 Standardsetups und messen mal durch.

Wilhelm

Ich wusste gar nicht, dass es ganze drei Standardsetups gibt. Ich glaube da gibt es wesentlich mehr.

Ich mache mir das vielleicht zu einfach: Motor auswählen und Drehzahl mit Propeller messen. Wenn es nicht passt, solange Props tauschen, bis es von der PSS passt. Dann zwei Testflüge mit Streamer bei Vollgas auf dem Platz mit viel Knüppeln. Wenn der Sender nach 7 Minuten piept, und ich schnell zur Landung unter Motor reinkommen kann, dann reicht das. Fertig ist die Laube.

Die kV Zahl der Motoren ist meiner Erfahrung nach nur ein Anhaltspunkt. Die passende Luftschraube muss man selber ermitteln. Es kommt teilweise auch auf die Güte des Reglers an. Bei 6S nehme ich 600 - 650kV Motoren. Höher drehende Antriebe stecken meiner Meinung nach zu viel Energie in die hohe Drehzahl. E=0,5Jꙍ² ist eine tolle Formel......

Bei den EPA Mühlen habe ich meine Motorisierung ja lang und breit und mehrfach dargelegt. Die kleine Henschel nimmt ganze 17A am Boden auf, das reicht für sehr gute Flugleistungen. Der Park 450 1200kV ist meine Referenz für einen EPA Einmot mit einer 7x5, siehe Video im EPA J22 Thread.

Was soll die Messerei bringen? Nichts wird sie bringen außer noch mehr Verwirrung. Sollen daraus neue Regeln abgeleitet werden? Regeln haben wir, man muss sie nur durchsetzen.....

Gruß
Thomas

Hallo,
also bei der Definition Setup gibt es einiges was da rein spielt. Denn so ein Antriebstrang besteht aus Propeller, Motor, Regler und Akku. Teuer oder billig sagt da nix aus, es muß zum Antrieb passen, nur dann ist es gut. In der WW1 haben wir oft den APC10x4 weil der sich als gut heraus kristallisiert hat, somit ist es da einfach nur über die max. Drehzahl einen Antrieb einzuregeln und diesen dann zu vermessen. Bei EPA und WW2 gibt es aber tausende verschiedener Propeller, da fängt schon mal das Dilemma an, selbst fast gleich aussehende Propeller haben völlig unterschiedliche Leistungen in den verschiedenen Geschwindigkeiten, somit gibt es nur eine Annäherung und nichts genaues. Dazu dann noch dutzende verschiedene Motoren und täglich kommen neue dazu, da gibt es noch mehr Variablen dann dazu. Kupfergehalt, Wicklungsdichte, Blechpakete, Lager, Zuleitungen usw. Dann kommt der Regler, der je nach Timing und Übergangswiederstand mit rein spielt, danach dann der Akku und da wird es völlig verrückt. Der eine Hersteller schreibt dies drauf der andere das, der eine hat die C-Rate der nächste eine andere. Dann spielt auch noch das Modell mit rein, so von wegen Luftwiederstand und Gewicht.

Die Regeln so wie sie jetzt sind decken das schon ziemlich gut und einfach ab. Der eine klatscht halt irgend welche Komponenten zusammen und der andere gibt sich da Mühe und stimmt alles aufeinander ab, da gibt es dann Unterschiede in der Geschwindigkeit und Beschleunigung.

Axel hat geschrieben:


"c. Neben einem zu starken Antrieb, wäre ein zu kleiner oder wissentlich defekter Akku auch nicht regelkonform. "
Wie bitte soll man das denn regulieren wenn ein Akku drauf geht, bei den Dingern steht es nicht dran wie lange sie halten. Zu dem sehen sie meist alle gleich aus und man kann mal einen schlechten erwischen, was bestimmt keiner mit Absicht macht, auch wenn einige mit beiden Augen zu ihre Akkus zum Wettkampf in die Kiste schmeißen.

oder: "Will ich im Nachgang die Drehzahl messen, weil der Pilot ( bzw. das Propellergeräusch) auffällig war, das heißt es“ Der Motor ist kaputt“. Vorfliegen geht auch nicht. Habe ich mehrfach erlebt."
Ja und? Dann ist das halt so und da wird wohl was dran sein. Die Regel besagt, vor dem Flug wird gemessen, nicht danach. Auch wachsen voll geladene Akkus nicht auf Bäumen und die Zeitfenster zwischen den Heats sind meistens dafür zu eng und jemanden dazu zu zwingen seine Akkus mit irrem Strom mal eben schnell voll zu pumpen halte ich für eine bodenlose Frechheit und extrem unfair. Zu dem was soll es bringen? Die Möglichkeiten der Manipulation sind gegeben, sei es mit einem Akku mit geringerer Voltlage oder durch den Sender, wie will man beurteilen was da dann gemessen wird? Auch das Nachfliegen bringt nicht wirklich was, ein anderer Flugstiel und die Ampereaufnahme ändert sich und keiner geht wissentlich in einen 7 Minuten Fight wenn er weis das er nach 6 Minuten garantiert runter fällt.

Ganz grobe Mißachtungen der Regeln könnt ihr so heraus filtern, dafür würde aber der Streß am Platz steigen und das Regelbuch dicker, wollt ihr das wirklich? Es ist jetzt schon schwer zu verstehen für einen Neuling und viele der alten Hasen kennen sich als V-Flieger gar nicht mit den E-Regeln aus.

Nächster nicht ganz unwichtiger Punkt bei den E-Antrieben ist ihr ständig wechselnder Markt, das Angebot ändert sich ständig und gerade für gut befundene Antriebe verschwinden und werden durch andere ersetzt, die sich dann wiederum leicht unterscheiden. Die Zeiten das es gute Antriebe über Jahre zu kaufen gab sind vorbei. Gilt übrigens auch für die V-Antriebe, der Markt da wird immer dünner, egal ob Motoren, Glühkerzen oder Sprit.

Es wurde auch Telemetrie angesprochen, die kostet aber etwas mehr als nur ein Regler, wiegt etwas mehr und braucht auch mehr Platz. Ich nutze sowas, aber nicht im Fight, da ist mir das Zeug echt zu schade für und bei meinem Glück jagt mir da eh jedes mal einer in die Karre und die Daten sind dann nichts wert. Bei meinen kleinen Kisten kämpfe ich eh mit dem Platz im Modell und mir fiele keine meiner vorhandenen Maschinen ein wo ich so etwas mal eben verbauen könnte, so das es zum einen nicht stört und zum anderen eine Kollision überstehen könnte. Zu dem ist Mehrgewicht immer blöd bei einem kleinen Modell, das geht richtig auf den Speed, Wenden und das Steigen und somit auf die gebrauchte Leistung, also warum sollte sich der Meßpilot selber degradieren und sich die Chance einen Cut zu machen berauben lassen? Und wer bestimmt was da zu verbauen ist oder das der Meßpilot da das Zeug drin und dran hat was angerügt wurde? Wobei da dann auch das Timing des Reglers kontrolliert werden müßte, denn selbst da machen 2° Unterschied Welten in Verbrauch und Leistung aus. Das hieße dann wiederum man müßte Vertrauen zu dem Piloten haben, wer ist das dann?

Gruß, Daniel

PS: Torpedobomber zählten im Original zu den langsamsten Vögeln überhaupt, aber die V-Kisten zählen mit wenig Aufwand zum schnellsten was im Aircombat rumfliegt, das ist voll ok???? E-Kisten der 2,5er Klasse zählen zu den am meisten optimierten Modellen was Aerodynamik und Antrieb zählt, hingegen bei den V-Antrieben fliegen meist nur Jak9 und so ein uralt Gedöns für Einsteiger und Leute mit wenig Zeit zum bauen und daran sollen ambitionierte E-Piloten sich messen lassen, hat irgend wie Schräglage oder?

Daniel, ...

..."c. Neben einem zu starken Antrieb, wäre ein zu kleiner oder wissentlich defekter Akku auch nicht regelkonform. "

Zum Vergrößern anklicken....

Wie bitte soll man das denn regulieren wenn ein Akku drauf geht, bei den Dingern steht es nicht dran wie lange sie halten.

Zum Vergrößern anklicken....

Es ging hier darum, dass die defekten Flieger von den Jo-Jo Fliegern nicht sauber zu trennen sind. Was passiert dann?
Wenn man laut Regeln 7min mit Vollgas durchhalten muss, dann sind zu kleine oder wissentlich defekte Akku regelwiedrig. Soll ich es Dir aufmalen? Ich habe "wissentlich" geschrieben. Und ließ bitte den Zusammenhang dazu. Meistens im Vorfeld zu lesen. Muss man scheinbar dazu sagen.

"Will ich im Nachgang die Drehzahl messen, weil der Pilot ( bzw. das Propellergeräusch) auffällig war, das heißt es“ Der Motor ist kaputt“.

Zum Vergrößern anklicken....

... Die Regel besagt, vor dem Flug wird gemessen, nicht danach.

Zum Vergrößern anklicken....

Sage mir bitte, woher Du diesen Blödsinn hast?

Wird jemand auffällig, wird er vermessen (zumindest theoretisch). Und zwar vor dem Heat und nach dem Heat. Dann wieder vor dem Heat ... ..Merks'te was?

Und, lieber Daniel, nachher ist besser, weil vorher war ja noch nichts passiert

Gruss, Axel

Hallo Axel,
so Worte wie Blödsinn haben im Forum nix zu suchen oder habe ich dich so angemacht?

Vor dem Flug darf jeder vermessen werden, maximale Meßzeit 20 Sekunden, wenn ich mich nicht täusche. Nach dem Flug zu messen, was soll das bringen? Der geflogene Akku ist leer oder der Antrieb hat einen Schaden, wenn die Kiste denn vorher runter gefallen ist. Gehen wir dann mal davon aus, der Pilot hat wissentlich zu viel Leistung von seinem guten und intakten Akku gezogen, Akku und Flieger ist heil geblieben, wie willst du ihm das nachweisen? Er kann sich auf alles möglich rausreden oder seinen Antrieb so beeinflussen das du da gar nichts messen kannst, im Zeitalter von Computeranlagen ist sowas möglich. Propeller nach dem Geräusch zu beurteilen ist eine Wunschvorstellung, denn da gibt es laute und leise, schrille und dumpfe, die Geometrie des Modelles spielt da auch noch rein. Über meine 219 regt sich keiner auf, bei meiner 129 fast jeder, beide haben exakt die gleichen Antriebe und Komponenten verbaut, bei der einen schreien die Propeller, bei der anderen weniger, Gewichtsunterschied gut 50gr, Spannweitenunterschied gut 17cm, da soll es keine Unterschiede geben? Der Pilot soll einen Testflug machen, ok, Akkus sind nie ganz gleich, es sei denn sie kommen aus der gleiche Charge, somit würde ich als wissentlich bescheissender Pilot einfach einen Akku wählen der etwas weniger Volt im Topp hat, schon zieht der Antrieb ein paar mA weniger aus dem Akku und er fliegt locker die Zeit voll durch. Die Jungs die es wissentlich auf die Spitze treiben, wissen ganz genau was sie da machen und sie fallen ja auch nicht 2 Minuten vorher vom Himmel, sondern erst die letzten paar Sekunden und sie wissen auch ganz genau was sie tun müssen das man es ihnen nicht nachweisen kann. Der Rest ist einfach Unwissend und es war keine Absicht, sie wollten einfach nur mitfliegen und hatten einen falsch gewählten Prop drauf, aus welchen Gründen auch immer. Jemandem etwas zu unterstellen ist immer einfach, es zu beweisen aber nicht.

Warum wollt ihr etwas messen, was nur mit erheblichem Aufwand zu messen ist?

Alternativer Vorschlag:
Jemand fällt in 2 Heats der gleichen Klasse wegen Energiemangel vor der Zeit vom Himmel und hat weder beschädigten Antrieb noch beschädigtes Modell oder Streamer im Prop, sondern nur leeren Akku, was man mit einem Lipo Checker simpel prüfen kann, dann bekommt er eine Strafe, die ihr euch dann noch ausdenken könnt. Da muß niemand was vermuten oder unterstellen, simpel und sauber in Sekunden überprüft vom Tisch. Einmal kann passieren, 2x ist dann Vorsatz oder Pech. V-Piloten werden für einen zu heiß eingestellten Motor ja auch nicht gleich Disqualifiziert.

Gruß, Daniel

Messen kann aber auch recht einfach sein. Eine einfache Strommessung wurde zum Beispiel beim Fun-Flying-Racing durchgeführt. 450s Flugzeit entspricht einer durchschnittlichen Entladerate von 7,5C. Damit der Akku nicht komplett entladen wird und leidet, legt man für die Messung z.B. 6C fest und den Messzeitpunkt nach 5s Volllast bei vollem Akku.
Mit so einer konservativen Antriebsauslegung sind die 450s Motorlaufzeit ganz sicher zu erreichen.

Hier geht es um die Möglichkeiten wissentlich betrügende Piloten zu disqualifizieren. Strafe ist da Blödsinn. Disqualifizieren und gut.

Wenn mir einer erzählt seine sagen wir HE219 kommt mit 2100KV und einer 6x4,5 DAL locker über die Zeit. Dann ist das eine interessante Behauptung. Wenn sie das auch noch mit einem sporadischen Affenzahn schafft, dann ist es wohl ein Wunderflieger.
Halte ich meine Zäpfchenförmige KI46 daneben mit 1900KV und 5x4,5 DAL Prop, wäre hier zu erwarten, dass diese deutlich langsamer ist, was sie ist. Dass diese aber auch auch viel weniger Strom benötigt, was sie tut. Jetzt mein Problem: Eine nahezu optimale Spannungslage mit hochpreisigen Tattu Akkus, singlestrand gewickelte Motoren, die ich selbst nach meinen Angaben habe fertigen lassen, die nicht warm werden im Flug, lutschen dem 2300er Akku im normalen Combatbetrieb 2200mAh raus.

Jetzt wird es wohl die Effizienz sein. Sicher. Die Verlustenergie wird aber nur vom Hildegard Orgonakkumulator messbar gemacht, denn warm wird da nichts.

Ich unterstelle, dass die fiktive HE219 und auch die identisch motorisierten fiktiven HS129 so keine 7min schaffen. 5min gebe ich ihnen, ist dann aber die falsche Klasse.


Gemessen wird simpel mit einem Graupner +T Regler oder vergleichbarem Equipment anderer Hersteller. Da braucht es keine zusätzliche Telemetrie oder was auch immer, das bringt das System mit.

@ Jürgen: Die Strommessung ist relativ. Bei langsam drehenden Antrieben mit großem Propeller, fällt der Strom im Flug extrem ab. Bei hochdrehenden Antrieben mit kleinem Propeller nur unwesentlich. Ich nehme für mich den Faktor 8 multipliziert mit der verfügbaren Akkukapazität in Ah und erhalte den theoretisch möglichen Wert meines Standstromes. Bei 1,3Ah Akku darf ich also 10,4A Strom im Stand haben. Das ist super simpel und passt bei meinen hochdrehenden Antrieben gut.

Gruß,
Wilhelm