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Thema: 3m Mustang Counter Rotate, welches Profil um schnell zu fliegen?

  1. #106
    User Avatar von steve
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    Hallo,
    bei den Berechnungen geht's bei mir teilweise bis zur 4ten Stelle hinter dem Komma - bei Pi sogar noch etwas weiter. Wer bereits am Anfang der Berechnungen rundet, bekommt je nach Komplexität der Berechnung, völlig unbrauchbare Werte. Gerundet wird das endgültige Ergebnis. Das sind aber Basics Bei technischen Zeichnungen sind Kettenmasse z.B. ein no go, weil sich winzige Fehler addieren, es wird bevorzugt zum Bezugspunkt gemessen, bzw. die Toleranz überprüft.

    VG
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  2. #107
    User Avatar von UweH
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    Zitat Zitat von steve Beitrag anzeigen
    bei den Berechnungen geht's bei mir teilweise bis zur 4ten Stelle hinter dem Komma
    Hi steve,

    die Maßangaben der Flugzeuggeometrie dieser Mustang sind aber keine Berechnungen. Die Nachkommastellen kommen einfach da her, dass sie beim CAD so voreingestellt sind. Zieht man nun die Maßhilfslinien so genau wie es geht an die Bauteilkanten der Flugzeugzeichnung, dann werden die Nachkommastellen so angezeigt wie sie sich aus dem Abstand der Maßhilfslinien und der Voreinstellung ergeben.
    Für die nachfolgenden Berechnungen spielt es überhaupt keine Rolle ob die Randbogentiefe des Höhenleitwerks 216,76 oder 217 mm ist. Ich rechne dann z.B. mit 217 mm weil ich hier eine erste Wertung der Ausgangsparameter vornehme und auch in den Programmen von z.B. Frank Ranis keine beliebig genaue Eingabe möglich ist.

    Gruß,

    Uwe.
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  3. #108
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    Standard Realität

    Hallo Uwe,

    die Realität wird so aussehen, dass der Innenflügel turbulent ist, die Vorderkantenpfeilung ist grenzwertig und der größte Teil liegt im Propeller Nachlauf. Somit sind die CW Werte von Profil 1 und 2 schon mal obsolet. Am Kink geht ein Turbulenzkeil ab, wegen der Unstetigkeit. Gleiches am Randbogen. Somit bleiben am Außenflügel vielleicht Mal gerade 70% übrig, wo man Laminar Flow erwarten kann. Bezogen auf die Gesamtfläche sind das weniger als 50%.

    Wenn ich die Profile anschaue, sind die unten 100% laminar, in Wirklichkeit kommen da Flap und Querruder. Also wieder 20% weniger.

    Dann kommen Fahrwerk, Servoabdeckungen und zu guter Letzt noch großflächige bunte Aufkleber und vorbei ist es mit dem Laminarflügel.

    Wieso machst du am Doppeltrapez 4 Definitionsprofile, wäre doch geschickter, wenn beide Trapeze abwickelbar wären. Sonst baust Du Crossfloß ein, der auch zu früherem Umschlag führt. Sind denn die Profile so, dass sich wenigstens eine gerade Hingeline ergibt, das Querruder soll sich doch bewegen.

    Der Flieger wird schnell durch viel Leistung und entsprechend Propellersteigung. Einfach den Blattwinkel hochdrehen ist da nur suboptimal, da kannst Du mit einer sauberen Auslegung noch was holen.

    Ein Widerstandslieferant ist der Bauchkühler, im Orginal kam heisse Luft raus, der Kühler hat sogar Restschub geliefert, siehe NACA Wartime Report. Überlege mal, wie Du den geschickt durchströmt, dass er möglichst wenig brennst!

    Siehs als konstruktive Anregung, für mich ist Xfoil auch ein schönes "Spielzeug"...

    Rainer
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  4. #109
    User Avatar von Daniel Lux
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    Hallo,
    alles schön und gut was ihr hier so schreibt, ich probier das einfach mal aus und schau was bei rum kommt.

    Hier mal ein erstes Bild des Flügels im CAD:
    Name:  MustangGeo1.jpg
Hits: 598
Größe:  106,9 KB

    Ist einfach nur ein fix rein gehackter Entwurf, um Uwe zu zeigen das ich was mit seien Daten machen kann.

    Gruß, Daniel
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  5. #110
    User Avatar von UweH
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    Zitat Zitat von RainerSeubert Beitrag anzeigen
    die Realität wird so aussehen, dass der Innenflügel turbulent ist, die Vorderkantenpfeilung ist grenzwertig und der größte Teil liegt im Propeller Nachlauf. Somit sind die CW Werte von Profil 1 und 2 schon mal obsolet. Am Kink geht ein Turbulenzkeil ab, wegen der Unstetigkeit. Gleiches am Randbogen. Somit bleiben am Außenflügel vielleicht Mal gerade 70% übrig, wo man Laminar Flow erwarten kann. Bezogen auf die Gesamtfläche sind das weniger als 50%.
    Hallo Rainer,

    danke für die konstruktive Kritik.
    Der Flügelgrundriss der Mustang ist halt mal so wie er ist. Wenn ich die weniger als 50 % Laminaranteil am Flügel nutzen will, dann sollte ich doch für den Rest zumindest ähnliche Profile verwenden um nicht zusätztlichen Cross-Flow zu produzieren, oder sehe ich das falsch?


    Zitat Zitat von RainerSeubert Beitrag anzeigen
    Wenn ich die Profile anschaue, sind die unten 100% laminar, in Wirklichkeit kommen da Flap und Querruder. Also wieder 20% weniger.

    Dann kommen Fahrwerk, Servoabdeckungen und zu guter Letzt noch großflächige bunte Aufkleber und vorbei ist es mit dem Laminarflügel
    Das ist mal grundsätzlich bei allen Profilen so, insbesondere auch bei dem Eingangs vorgeschlagenen durchgehenden MH56. Diese Widerstände zu minimieren ist eine konstruktive Aufgabe beim Flügelbau, darauf hatte ich auch weiter vorne schon hin gewiesen.

    Zitat Zitat von RainerSeubert Beitrag anzeigen
    Wieso machst du am Doppeltrapez 4 Definitionsprofile, wäre doch geschickter, wenn beide Trapeze abwickelbar wären. Sonst baust Du Crossfloß ein, der auch zu früherem Umschlag führt. Sind denn die Profile so, dass sich wenigstens eine gerade Hingeline ergibt, das Querruder soll sich doch bewegen
    Das innere Trapez bis zum Nasenleistenknick ist abwickelbar, das sind die Profile 1 und 2.
    Das äußere Trapez ist mit 940 mm ziemlich lang um es bei Positivbauweise in einem Stück mit guter Genauigkeit zu schneiden, deshalb wird hier beim Bau sowieso ein Zwischenprofil benötigt. Das ist eine Chance um hier noch mal über die lokalen aerodynamischen Verhältnisse drüber zu schauen und ergibt das zusätzliche Profil 3.
    Die Stützstellenprofile 1, 2 und 4 sind an den geometrischen Knickstellen des Flügels, Profil 3 ist zwischen den Klappen.
    Damit ergibt sich für die Querruder eine gerade Scharnierlinie, bei den Landeklappen muss sie konstruktiv über die V-Form hergestellt werden, was aber kein großes Problem ist weil sich die Profile sehr ähneln und die Dicke von der Wurzel bis zum Randbogen relativ gleichmäßig stetig abnimmt.


    Zitat Zitat von RainerSeubert Beitrag anzeigen
    Der Flieger wird schnell durch viel Leistung und entsprechend Propellersteigung. Einfach den Blattwinkel hochdrehen ist da nur suboptimal, da kannst Du mit einer sauberen Auslegung noch was holen.

    Ein Widerstandslieferant ist der Bauchkühler, im Orginal kam heisse Luft raus, der Kühler hat sogar Restschub geliefert, siehe NACA Wartime Report. Überlege mal, wie Du den geschickt durchströmt, dass er möglichst wenig brennst!
    Hier ist Daniel gefordert, denn Antriebsauslegung und Baudetails sind sein Thema.


    Zitat Zitat von RainerSeubert Beitrag anzeigen
    Siehs als konstruktive Anregung, für mich ist Xfoil auch ein schönes "Spielzeug"...
    Für mich ist das XFoil nur eines der Spielzeuge für die Auslegung, da ich sehr viel auslege und nicht wenig selber baue fliege ich nicht nur am Computer und glaube auch nicht alles was die Diagramme suggerieren.

    Gruß,

    Uwe.
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  6. #111
    User Avatar von UweH
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    Zitat Zitat von Daniel Lux Beitrag anzeigen
    alles schön und gut was ihr hier so schreibt, ich probier das einfach mal aus und schau was bei rum kommt.

    (.....)

    Ist einfach nur ein fix rein gehackter Entwurf, um Uwe zu zeigen das ich was mit seien Daten machen kann
    Hi Daniel,

    schön dass Du mit den Daten was anfangen kannst und fliegen wird das, hat ja Flügel und keine Flossen oder Füße.....

    Die Precious Metal ist schon ein geiles Moped das auch mich als Segelflug-Freak fasziniert.
    Letztlich machen die Amis mit dem Original ja was ganz ähnliches wie die DS-Freaks bei den Segelflugmodellen: sie fliegen ziemlich schnell mehr oder weniger runde Kreise, allerdings ist der große Motorflieger nicht ganz so schnell wie der Segler von Spencer Lisenby ....Spencer muss aber auch nicht selbst drin sitzen

    https://www.youtube.com/watch?v=vpki2tKlSgQ



    Gruß,

    Uwe
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  7. #112
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    Hallo Uwe,

    ich wäre das Problem erst mal von der Flugmechanischen Seite angegangen: Neutralpunkt, Schwerpunkt, Leitwerkslast. Da du im Modell sicher ein höheres Stabilitätsmass einstellen wirst, muss der Schwerpunkt bei originalgetreuer Geometrie weiter vor. Damit wird das Leitwerk wohl immer mit Abtrieb fliegen und unnötig Trimmwiderstand liefern. Wie man den Flügel dazu kriegt, ein positives Nullmoment zu erzeugen um das Leitwerk mit ca=0 fliegen zu lassen, weißt du als Nurflügelspezi ja wohl zu gut! Vielleicht sehen die optimalen Profile dann anders aus ..

    Erst wenn das Gesamtpaket stimmt wird die Fuhre richtig schnell, wer meint das Profil ist alles, ist auf dem Holzweg.

    Rainer
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  8. #113
    User Avatar von UweH
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    Zitat Zitat von RainerSeubert Beitrag anzeigen
    Wie man den Flügel dazu kriegt, ein positives Nullmoment zu erzeugen um das Leitwerk mit ca=0 fliegen zu lassen, weißt du als Nurflügelspezi ja wohl zu gut! Vielleicht sehen die optimalen Profile dann anders aus ..
    Hallo Rainer, danke für den Hinweis.
    Positiver Flügelmoment kostet in der Regel Flügelwiderstand, bei den Brettern ist die Einbuße so groß dass sie die Einsparung des Höhenleitwerkswiderstands in der Regel auch im Schnellflug nicht aufwiegt.
    Die neuen Profile haben schon deutlich positivere Momentenbeiwerte als das Vergleichsprofil MH56, aber cm ist im XFoil am Arbeitspunkt immer noch negativ. Mit den X-Foil-Momenten stehen wir im Moment aber ein bisschen auf Kriegsfuß, die haben bei mehreren jüngeren Brett-Entwürfen nicht so genau gepasst wie wir Brettdesigner uns das gewünscht hätten.
    Das Leitwerk fehlt ja noch, ich schau mir das dann mal am Gesamtflugzeug genauer an.

    Gruß,

    Uwe.
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  9. #114
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    Standard und

    Das Problem sind doch die großen Ablöseblasen bei an den Brettern wegen der kleinen Re-Zahlen. Unten sitzen die doch direkt am S-Schlag und triggern damit direkt das Nickmoment. Ich würde davor immer einen Turbulator hinsetzen. Ab 1 Mio entspannt sich das Problem aber schon ganz ordentlich.
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  10. #115
    User Avatar von UweH
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    Zitat Zitat von RainerSeubert Beitrag anzeigen
    Das Problem sind doch die großen Ablöseblasen bei an den Brettern wegen der kleinen Re-Zahlen. Unten sitzen die doch direkt am S-Schlag und triggern damit direkt das Nickmoment. Ich würde davor immer einen Turbulator hinsetzen. Ab 1 Mio entspannt sich das Problem aber schon ganz ordentlich.
    OT:
    im Moment entspannen wir das mit dünnen Profilen und geringer Wölbung, dann klappt das mit Re > 1 Mio auch bei 90 cm Spannweite ohne Turbulator weil dabei nur noch wenig S-Schlag gebraucht wird, guggst Du RE ~ 1,5 Mio am Innenflügel: http://www.rc-network.de/forum/showt...=1#post4720627
    OT aus
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  11. #116
    User Avatar von Daniel Lux
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    Hallo,
    es ist lieb von euch das ihr euch sorgen um meinen Flieger macht, ich mache mir da wohl weniger Sorgen als ihr. Ich fliege ja nicht erst seit Gestern Modellflugzeuge, ob das Ding seidenweich wie ein Kätzchen geht oder bockig wie ein sturer Esel das werden wir sehen, gleiches gilt für den Motor und die Luftschrauben. Es hat bisher noch niemand etwas vergleichbares versucht zu bauen und jetzt kommt mir nicht mit dem Projekt 22%, das Ding ist in meinen Augen von vorn bis hinten nur eine abgesägte kleine CARF Mustang, zugegeben in Hochglanz und sieht gut aus, aber was will man von 2 80er Hacker mit Standard 3 Blatt Fiala verlangen? Galopping Gohst ist auch nur eine abgesägte Giez und in der Rumpfform angepasst, hat aber wie die kleineren Precious Metal auch nur ein besseres Kunstflugprofil. Propeller technisch hatte die Gohst sogar nur einen Sepp 32x14 und hat damit 285km/h geschafft. Vom Rumpf her ist meine auch nur eine abgesägte 3W, aber von dem Rumpf wird nicht viel original bleiben und der Rest ist komplett Eigenbau. EWD könnte man manuell trimmbar machen, Schwerpunkt korrigieren bei einem E-Flieger dürfte ja eine Kleinigkeit sein.

    Hab mal gerade noch etwas mit den Rippen rum gespielt, so die Werte sind schon für meine Verhältnisse enorm. Die Wurzelrippe hat gut 1,6m Umfang und 5,1 dm² Fläche, wow.... da geht mal ordentlich Material drauf.

    Gruß, Daniel
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  12. #117
    User Avatar von UweH
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    Hallo Daniel,

    ich hab das Leitwerk jetzt mal in die Simulation eingefügt.
    Mit den Berechnungen bin ich noch nicht ganz durch, aber bei 16 % Stabilitätsmaß und etwa -0,1 ° EWD, HLW-Klappe 0° ist der Flügel ungefähr am Simulations-Arbeitspunkt bei 257 km/h = CA 0,055. Dabei hat das Leitwerk tatsächlich eine negative Auftriebslast, und zwar CA -0,011.
    Das ist für mich erst mal so weit OK, dass ich an den Flügelprofilen nichts mehr ändern werde.
    Die Leitwerksprofile und Einstellwerte werde ich mir aber noch genauer anschauen und an den Rest anpassen.

    Gruß,

    Uwe.
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  13. #118
    User Avatar von Daniel Lux
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    Hallo Uwe,
    alles gut ich bin genug mit der Konstruktion des Flügels beschäftigt, Im Moment sieht es nach 2x 40er Carbon Rohr Steckung aus. Problem bei dieser Art von Warbird ist ja immer das Fahrwerk, was den optimal platzierten Holm durchschneidet. Im Moment bin ich noch bei klassischer Teilung in der Mitte, denke aber schon über eine doppelte Teilung hinter den Landeklappen zu den Querrudern hin nach, Problem da ist aber das ein 40er schon etwas arg fett ist. Vorteil wäre ich könnte sie im V laufen lassen und dann in der Mitte einfach gut mit Carbon verstärkt verbinden. Parallel zu den runden Rohren denke ich auch über doppelte Vierkantrohre wie bei den Seglern nach, hab da noch 20er Vierkant liegen. Ich will die so stabil haben das ich mich an die Holme auf 75% aufgehangen selber hochziehen und rupfen kann ohne das sie brechen.

    Gruß, Daniel
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  14. #119
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    Klimmzüge an flächenholmen sehen immer sehr spektakulär aus.... aber rechne dir das mal durch..... da sind deine ~90kg lächerlich wenig ;-)
    Tacker das mal in Baron und schau was der rausgibt :-)

    Beste grüße
    Max v.P.
    F3-Speed... schneller geht immer!!!
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  15. #120
    User Avatar von UweH
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    Zitat Zitat von v.p. Beitrag anzeigen
    Klimmzüge an flächenholmen sehen immer sehr spektakulär aus.... aber rechne dir das mal durch..... da sind deine ~90kg lächerlich wenig ;-)
    Jo, bei den bis zu 25 kg Fluggewicht ist das irgendwas Richtung 3,5 g, die hat der Flieger doch schon drauf wenn Daniel bei dem geplanten Antrieb schnell das Gas ganz rein schiebt

    Gruß,

    Uwe.
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