Effizienteste Turbine

Hallo zusammen,

Mich interessiert es sehr welche Turbinen am effizientesten sind im Vergleich Kraftstoffverbrauch zu Schub und Gewicht.

Vorallem in den Klassen 60N-90N, Klasse 100N-150N

Ich persönlich sehe die Jetsmunt 70XBL als sehr effizient an. Wie ist eure Erfahrung mit anderen Turbinen?

Ich bitte um einen höflichen Umgangston und bitte keine Beleidigungen und ich wäre froh wenn Ihr sachlich kommentieren würdet. Es geht mir hier mehr um das Wissenschaftliche als darum wem welche Turbine mehr gefällt.

Mit freundlichen Grüßen
Johan

puh, also jetsmunt 70 xbl scheint (!) von den angegebenen werten her meines wissens recht "effizient" zu laufen in der "kleinen schubklasse".

in der höheren schubklasse würde ich auch richtung jetsmunt tendieren wollen, aber sicher ist da auch b100f u.ä. interessant. aber da ist der anbietermarkt deutlich unübersichtlicher...

grundsätzlich sind aber alle unsere turbojets dinosaurier in sachen spritkonsum. system- und bauartbedingt.

irgendwie entscheidet sich jeder nach einem mix aus schub, systemgewicht, baugröße und spritverbrauch für die für ihn passende bine. dazu kommt aber noch z.b. störfreiheit, service und servicequalität.
ud das persönliche gusto, welchen hersteller man grundsätzlich bevorzugt.

Wissenschaftliche Turbinen

Wissenschaftliche Turbinen

Hallo Johan,

Wenn es um das Wissenschaftliche geht, schau mal bei Hawk Turbine rein (da wird gerechnet und es gibt Kurven):
http://www.hawkturbine.com/technicspec.htm

Schwere Turbinen, hohes Verdichtungsverhältnis bei Vollast ==> geringerer Treibstoffverbrauch (relativ).
Im Durchmesser wesentlich kleinere (gerechnete) Schubrohre ==> leichter

Wenn du lange Flugzeiten brauchst wird es interessant. Auch, wenn du eine Turbine in einen Segler einbauen willst (siehe geringe Schubrohrdurchmesser, zb. Salto mit "Heckauslass"), das Gewicht der Biene ist dann ja zweitrangig.

Klaus

eindeutig HAWK und JETSMUNT

eindeutig HAWK und JETSMUNT

Hallo

Jetsmunt und Hawk Turbinen sind eindeutig die effizientesten. Genaue Messdaten gibt es jeweils in der RCJetInternational Zeitschrift. Die messen genau und unabhängig, zudem errechnen sie auch noch andere Werte wie zum Beispiel Gewicht Totalinstallation inkl. Sprit für 5min Vollast etc... Ich kann diese Uebersicht gerne per Mail senden. Ist aber auf englisch.

Hallo Christof

Ja, diese Übersicht hab ich auch gesehen und sogar aus dem Heft abfotograviert. Ist also hier auch vorhanden. Ob man das hier einfügen darf? (Urheberrecht?)
Zum Glück ist meine Eigenbauturbine (UT-160, eingebaut in meiner Tristar) nicht mit dabei. Die würde ziemlich böse abschneiden. Drei Minuten Flug mit relativ wenig Vollgas und zwei Liter Sprit weg Der Tank wird sofort vergrössert!

Luft nach oben?

Luft nach oben?

Gibt es noch Luft nach oben rein technisch gesehen um noch effizentere Turbinen herzustellen? Oder sind die Modellturbinen Hersteller schon an ihre Grenzen gestossen?

Und etwas was mich immer verwirrt ist die Gramm Angabe... Manche schreiben Gramm/Minute und manche ml/min... Wenn aber g/min beim Krafftstoffverbrauch steht wieviel ml/min ist es dann? Wie kann man das bei Kerosin berechnen?

JohanSteiner92 schrieb:

Und etwas was mich immer verwirrt ist die Gramm Angabe... Manche schreiben Gramm/Minute und manche ml/min... Wenn aber g/min beim Krafftstoffverbrauch steht wieviel ml/min ist es dann? Wie kann man das bei Kerosin berechnen?

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Die Physik lehrt uns:

Dichte (Petroleum) = Masse (Petroleum) : Volumen (Petroleum)

Einfach die Formel nach Volumen umstellen und dann kannst du von Gramm in Milliliter umrechnen.

Die Dichte von Petroleum liegt bei ungefähr 0,8 g/ml

"effizienzsteigerungen" von turbojets sind eigentlich kaum welche zu erwarten, da ist die luft nach oben recht dünn. wirkungsgraderhöhungen bekämest du durch turbofantriebwerke, nur ist das konstruktiv nicht beliebig verkleinerbar.

mehrere Verdichterstufen?

mehrere Verdichterstufen?

steinix schrieb:

"effizienzsteigerungen" von turbojets sind eigentlich kaum welche zu erwarten, da ist die luft nach oben recht dünn. wirkungsgraderhöhungen bekämest du durch turbofantriebwerke, nur ist das konstruktiv nicht beliebig verkleinerbar.

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Mit mehreren Verdichterstufen wäre keine Effizienzsteigerung erzielbar? Sicherlich wäre es für den Hobbybereich zu teuer denke ich.

Hallo,
wenn die schwedischen Daten stimmen, kommt es auch darauf ab, das System, bzw. seine Funktion noch besser zu verstehen.

VG

Die Frage ist vor allem, auf welche Eigenschaft die Turbine für unsere Zwecke optimiert werden soll. Im Modellflug ist primär das Leistungsgewicht entscheidend und nicht der Wirkungsgrad. Der liegt sowieso im Moment bei wenigen %. Vielleicht 5 oder 10%. Denn der zugeführte Brennstoff erzielt in der Brennkammer eine Wärmeleistung von etwa 150 kW bei einer 120er Turbine. Als Strahlleistung resultiert dann je nach Turbine so um die 10 kW. Wer das genauer nachlesen möchte, findet entsprechende Berechnungen im Buch von Thomas Kamps.
Für unsere Zwecke ist aber der Wirkungsgrad weniger wichtig als wie schon erwähnt die Leistung im Vergleich zum Gesamtgewicht der Antriebseinheit.
Spannend wird es dann, wenn die mitgeführte Spritmenge für einen Flug einer bestimmten Dauer in die Berechnung einbezogen wird. Je länger die angestrebte Flugzeit, umso wichtiger wird der Wirkungsgrad, da eine ineffiziente Turbine mehr Sprit mitnehmen muss.
Effizienter gestalten könnte man die Turbinen wahrscheinlich schon durch mehrstufige Verdichter und/oder Arbeitsturbinen oder vielleicht durch einen grösseren Durchmesser, womit auch Platz wäre für eine grössere Brennkammer, in der der Brennstoff sauberer verbrennen könnte. Beides will aber kaum ein Modellpilot, deswegen führt die Entwicklung stets du einer Steigerung des Leistungsgewichts und nicht zu einer massiven Verbesserung des Wirkungsgrades.

Nur zur Erinnerung: Die KJ66 Turbine mit 7 bis 9 Kilo Schub hatte in etwa dasselbe Gewicht wie die neusten Turbinen der 200er-Klasse. Auch der Gehäusedurchmesser ist identisch (113mm). Effizienter sind die neuen Turbinen aber schon auch geworden, denn die neuen 220er saufen auch nicht 2,5 mal soviel Sprit wie eine alte 80er.

Eine Steigerung des Wirkungsgrades ist wohl kaum möglich, ohne dass das Turbinengewicht, die Baugrösse, der Anschaffungspreis und der Wartungsaufwand massiv zunehmen. Wer will das schon?

Stimmt das, dass kleinere Turbinen im Vergleich zu grösseren weniger effizient sind, wegen der exponentialen Zunahme der Kraft bei grösserem Durchmesser?

nö, kaum ein unterschied. von kolibri t-15 mit ca 60ml/min bis zur 160er schubklasse mit ca. 550- 600ml/min gehts fast proportional, danach wird es etwas weniger ml/N.

nur wie oben schon geschrieben die hawk-turbinen sind recht "sparsam".

weniger Verbrauch aber...

weniger Verbrauch aber...

Hallo zusammen,
bin angenehm überrascht, dass das Thema Verbrauch etwas diskutiert wird. Kannte die Firma bisher gar nicht. Eindeutig dafür spricht der geringe Verbrauch u. das gute Ansprechverhalten der Turbine.

Frage mich aber wie das Geräusch der Turbine ist. Die Auslaßöffnung erscheint mir kleiner als bei vergleichbaren Spritfressern. Das führt bei gleichem Schub zu mehr Strahlgeschwindigkeit und die ist dann lauter??? Aber wieviel?

Noch mehr hat mich der Preis der Turbine (100R) überrascht... 32875 Sek = 3.111,49 € da liegen die Schluckspechte gerade mal 1000€ günstiger... dafür bekomme ich einige Liter Kerosin.

Mal abwarten ob sich das etabliert.

Gruß
Eberhard

eberhard, die hawks sind mit der umkehrbrennkammer schon weniger durstig. etwas schwerer sind sie als die "normalen", dafür brauchste weniger sprit mitnehmen. mehr kosten sie auch, aber dafür auch ne exzellente qualität. bissel lauter hören sie sich zumindest an. trotzdem feine teile. vielleicht kommt ja mal eine in meinen fundus, aber momentan hab ich eh überbestand...

JohanSteiner92 schrieb:

Und etwas was mich immer verwirrt ist die Gramm Angabe... Manche schreiben Gramm/Minute und manche ml/min... Wenn aber g/min beim Krafftstoffverbrauch steht wieviel ml/min ist es dann? Wie kann man das bei Kerosin berechnen?

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Abrechnet werden (beim Einkauf) Liter, technisch relevant ist (im Flug) die Angabe der Masse des Treibstoffs.

Ich hab noch eine andere Frage zu Diesel Kraftstoff. Ich habe gehört dass man mit Diesel ein kleinwenig mehr Energie hat als bei Kerosin. Stimmt das? Falls das stimmt dann ist der Kraftstoffverbrauch bei Diesel geringer und somit könnte man auch einen kleineren Tank haben. Wisst ihr genau was der Kraftstoffverbrauch Unterschied ist zwischen den verschiedenen Kraftstoffen?

Da reden wir von Unterschieden die zu vernachlässigen sind. Deswegen baut Niemand einen kleineren Tank ein.

Davon abgesehen interessiert es nicht ob der Verbrauch bei Diesel geringer ist , sondern ob der Schub somit bei Vollgas höher ist

Bei identischem Schub verbraucht eine Turbine die auf Diesel optimiert ist wie z.B. die größeren Kingtech vielleicht ein ganz klein bisschen weniger , als wenn sie mit anderen Brennstoffen betrieben wird. Zumindest in der Theorie.

Nicht alle Turbinen laufen aber mit Diesel besser. Bei der Kingtech wurde es im Test so ermittelt und ich habe es selbst auch bemerkt. Bei anderen Herstellern ist das nicht unbedingt der Fall.

Und etwas was mich immer verwirrt ist die Gramm Angabe... Manche schreiben Gramm/Minute und manche ml/min... Wenn aber g/min beim Krafftstoffverbrauch steht wieviel ml/min ist es dann? Wie kann man das bei Kerosin berechnen?

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Wenn Du solche Fragen stellst solltest Du nicht schreiben das Du den Turbinen auf wissenschaftlicher Ebene entgegen treten möchtest , sondern eher die Bitte äußern das man dir die einfachen Grundlagen der Turbinenfliegerei mal erläutert.


Davon abgesehen scheint dein Google kaputt zu sein


Ich hoffe das war jetzt nicht zu unfreundlich....

Scrad schrieb:

Davon abgesehen scheint dein Google kaputt zu sein


Ich hoffe das war jetzt nicht zu unfreundlich....

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Bei Dir bin ich das von vorherigen Threads drangewöhnt

Hallo,

der geringere Spritverbrauch der Hawk-Turbinen resultiert vor allem aus dem größerem Druckverhältnis im Vergleich zu den anderen Turbinen. Weiterhin ist es so, dass hier ein Radialturbinenrad verwendet wird. Das hatten früher auch die JPX-Turbinen und auch die Sophia. Solche Turbinenräder werden in den allermeisten Abgasturboladern verwendet und stammen eventuell auch aus diesen. Die Umkehrbrennkammer wird wohl hauptsächlich deshalb verwendet, weil das Laufzeug sehr kurz ist und das Frischgas radial in das Turbinenrad einströmt. Wobei es wohl keine echte Umkehrbrennkammer ist, sondern sie wird nur von hinten nach vorne durchströmt.
Der kleine Auslassdurchmesser kommt vom Radialturbinenrad, das ist an der Stelle einfach kleiner.
Die Turbine wurde auch hier schon mal diskutiert.

http://www.rc-network.de/forum/show...die-100N-Turbine-quot-Hawk-100R-Turbojet-quot

Gruß
Gunnar