ex4: Meine Auslegung

ex4 - die Auslegung

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Pano schrieb:

Ziel ist es einen hangtauglichen Seglerrumpf zu entwickeln.... doch das Hauptaugenmerk liegt bei der Hangtauglichkeit

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Offensichtlich gehen die Meinungen, was "hangtauglich" ist, auseinander. Da setzt halt jeder andere Prämissen.
Ich kann für mich eindeutig sagen: der ex3 ist hangtauglich!
Und der ex4 (falls er kommt) wird es auch sein.

Pano schrieb:

...evtl. eben doch vom Handling her etwas ganz anderes als der ex3.

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Der ex3 ist vom Handling her sehr einfach!
Der ex4 wird sich wohl kaum anders verhalten, sonst hätte ich da ein Auslegungsziel verpasst.
Neben dem, was ich schon oben angeführt habe (kleiner, wendiger, leichter), dürfte er etwas schneller laufen, eben weil er kleiner ist und damit weniger Luftwiderstand bietet. Dafür nimmt dann die Gleitleistung ab.
Insgesamt werden die Unterschiede nicht groß sein. (Da hat Reini einfach Recht.)
Und genau da stellt sich wieder mal die Frage: lohnt sich der ganze Aufwand???
Es gribbelt in den Fingern - das ist der Hauptantrieb!

Grüße
Wilhelm

extension schrieb:

...lohnt sich der ganze Aufwand???
Es gribbelt in den Fingern...

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Dann wär ja die Frage geklärt!
Habs wieder abonniert!

Hallo Wilhelm, ich glaube wir bleiben ab jetzt besser beim ex4, Du hasst da etwas missverstanden

Ich meinte der jetzige Calvados-Rumpf ist so nicht hangtauglich für unsere Bedürfnisse, ich habe nicht vom ex3-Rumpf gesprochen, der ist es schon wenn Du es sagst, den kenne ich nicht! Ich habe nur klarstellen wollen, dass sich niemand eine Leistungssteigerung des Calvados mit Seglerrumpf erwartet, auch keine Unterschiede im Handling beim Calvados.
Bin auch ganz bei Reini, nur falsche Unterstellungen von ihm sind nicht gut!

Mit anderem Handling meinte ich bezüglich des ex4 genau wie Du auch: Kleiner, leichter, wendiger. Das ergibt für mich ein anderes Handling und auch wie Du schreibst eben trotzdem breitbandig und gutmütig. Sonst würde es auch keine F3F-Modelle von 2,5 Meter über 2,7 Meter bis 3 Meter Spannweite geben, die unterscheiden sich im Handling deutlich, auch der Orca (aer-o-tec) fliegt mit den unterschiedlichen Spannweiten der Aussenohren anders, unterschätze das bitte nicht bei deinen Überlegungen!

Und Wilhelm, wenn wir genau bleiben wollen, ich hatte geschrieben: "Dein Entwurf ist super Wilhelm und wer weiß, was am Ende dabei rauskommt, evtl. eben doch vom Handling her etwas ganz anderes als der ex3". Ich meinte alles ist offen und spannend, ich wollte dich damit anspornen dranzubleiben und möglicherweise - hervorgehoben durch "evtl." - würde ein anderes Handling dabei herauskommen, vielleicht aber auch nicht!

So OT Ende.

Freue mich auf weitere Fortschritte.

Pano

extension schrieb:

dürfte er etwas schneller laufen, eben weil er kleiner ist und damit weniger Luftwiderstand bietet. Dafür nimmt dann die Gleitleistung ab

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Hallo Wilhelm, ...äähh, nö
Luftwiderstand ist erst mal ein dimensionsloser Beiwert und damit nicht von der Größe abhängig. Damit hat ein kleinerer Flieger keineswegs weniger Luftwiderstand, denn der Widerstandsbeiwert ist nicht von der Flugzeuggröße abhängig.
Kleinere Flieger sehen bei gleicher geflogener Geschwindigkeit für das menschliche Auge schneller aus.
Kleinere Flieger haben bei gleichem Zellenaufbau höhere Flächenbelastung, das macht sie prinzipiell tatsächlich schneller, aber das kostet auch Widerstand, was man an der tatsächlich abnehmenden Gleit- bzw. Flugleistung ablesen kann.

Gruß,

Uwe.

ex4 - die Auslegung

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@ Uwe,

schon, schon.
Der kleinere Flieger hat aber weniger umspülte Fläche.
Ich meinte auch nicht eine höhere "Grundgeschwindigkeit" (ist ja auch garnicht angestrebt), sondern eine höhere "Endgeschwindigkeit". Die Flächenbelastung bringt's. Beide aufballastiert auf z. B. 5kg (oder mehr), werden ex3 und ex4 wohl unterschiedliche Endgeschwindigkeiten erreichen. Dass andere Leistungen abnehmen, habe ich ja geschrieben.

Grüße
Wilhelm

extension schrieb:

eine höhere "Endgeschwindigkeit". Die Flächenbelastung bringt's. Beide aufballastiert auf z. B. 5kg (oder mehr), werden ex3 und ex4 wohl unterschiedliche Endgeschwindigkeiten erreichen

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Jepp, einverstanden
Nur noch mal zur Vollständigkeit fürs Verständnis: die kleinere umspülte Fläche des kleineren Fliegers spielt bei der Widerstandsbetrachtung keine Rolle, denn um schnell und leistungsfähig zu fliegen minimiert man den dimensionslosen Widerstandsbeiwert, nicht die Widerstandskraft, deren Herleitung Größenbezüge beinhaltet (z.B. absolute Stirnfläche und umspülte Oberfläche)

Gruß,

Uwe.

Hallo Wilhelm,
Ich würde gerne nochmals das Thema "5.Klappe" verstehen. Wie du weißt bin ich kein Flugzeugkonstrukteur mit den Erfahrungen wie viel der Diskussionsteilnehmer in deinem Thread.
Grundsätzlich finde ich diese Klappe "Chic". Ich verstehe allerdings den Nutzen zur Verbesserung der Thermikleistung nicht - auch wenn dieser klein wäre. Vielleicht habe ich einen Denkfehler ...

Mein Verständnis:
- Die auf der Flächenoberseite fließende Luft wird durch Verstellen der 5.Klappe entsprechend dem oberen Flächenprofil der benachbarten Butterflyklappen angepasst - das sehe ich als Vorteil.
- Die auf der Flächenunterseite fließende Luft wird im Bereich der Flächenauflage - egal wie dieses nun ausgeführt wird - keinem Profil folgen können, da dort der Rumpf ist. Also auch kein oder nur sehr geringer Anteil am Auftrieb.
- Wenn dann die Luft auf der Flächenunterseite die Scharnierlinie der 5.Klappe erreicht, dann findet die Luft einen Expansionsraum zwischen 5.Klappenunterseite und dem Rumpf. Laut meinen Kenntnissen wird die Luft expandiereen und es entsteht ein Unterdruck. Bedeutet je nach Ausprägung kein oder negativer AUftrieb in diesem Bereich ... sicherlich Turbulenzen.

So geil ich diese 5.Klappe finde, so sehr glauibe ich das dieses ehr stört als hilft - im Vergleich zur klassischen Ausführung wo die Wölb/Butterflyklappen bis nahe an den Rumpfgeführt werden.

Denkfehler von mir?

Lieber Gruß aus Wien
Volker

ex4 - die Auslegung

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Hallo Volker,

Nevermeggs schrieb:

- Wenn dann die Luft auf der Flächenunterseite die Scharnierlinie der 5.Klappe erreicht, dann findet die Luft einen Expansionsraum zwischen 5.Klappenunterseite und dem Rumpf.

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Nein,
denn der Rumpf bleibt bis zur Endleiste möglichst gleich im Durchmesser mit möglichst geringer Einschnürung. Erst danach beginnt allmählich die Verjüngung.
Zwischen Klappenunterseite und dem Rumpf gibt es bei positiver Verwölbung also keinen Expansionsraum.
So zumindest meine Überlegungen.

Grüße
Wilhelm

Hallo Wilhelm und Volker,

wenn die 5. Klappe maximal nach unten ausgeschlagen ist, liegt sie auf dem Rumpf auf. Steht sie aber neutral oder gar nach oben ausgeschlagen, gibt es einen Spalt. Volkers Frage zielt darauf ab, ob es da Verwirbelungen gibt. Ich denke, dass da nicht viel passiert, weil dort eben die Luft "tot" (Totwassergebiet) steht, ein Druckausgleich zur Obersite kann ja wegen der Klappe nicht stattfinden. In meinen Gedankenspielen hatte ich überlegt, diesen Spalt mit einem an die Klappe angeformten Stück, das bei positivem Ausschlag in eine Tasche in den Rumpf eintaucht, zu verschliessen. Das macht aber die Konstruktion noch aufwändiger als sie schon ist und an dem Punkt habe ich die Designvariante für mich zu den Akten gelegt.

Zur Veranschaulichung mit rot in meine Skizze eingezeichnet:



Ich will aber eine anderen, in meinen Augen sehr wichtigen Punkt thematisieren. Das ist der Querschnitt des Leitwerksträges. Je üppiger der ausfällt, desto leichter bzw. torisonssteifer kann der Leitwerksträger ausgeführt werden. Torsion ist meiner Meinung nach hier der kritischere Faktor wie die Biegung. Bei unserem Biest habe wir das übertrieben, nachdem uns der Rumpf in unserer Energijaausfürhung zu labberig war. Hängt natürlcih auch wieder von der Leitwerkskonfiguration und Größe ab.

Daher steht bei meinen Überlegungen am Anfang der Leitwerksträger, dann die Platzierung der Technik mit der Gewichtsverteilung und dann die Überlegung wie der Rest geformt wird. Aus dem bisherigen Diskussionverlauf bin ich überzeugt, dass Wilhelm das ähnlich gehandhabt hat.

Je voluminöser, insbesondere je breiter, umso schwieriger wird aber die Gestaltung des Übergangs zum Flügel, sowohl aerodynamisch als auch ästhetisch. Bin gespannt, wo Wilhlem am Ende seinen besten Kompromiß sieht.

Hans

Moin Hans,

deine Idee mit der Anformung unter der Klappe würde ich nicht ganz zu den Akten legen - das kann man ja auch einfacher mit zB entsprechend angeklebten Abdeckband ausprobieren.
Das Abdeckband kann sich dabei ja um den Rumpf andrücken und man braucht keine Vertiefung oder Tasche im Rumpf...

Bzgl. Leitwerksträger: gibts schon eine Festlegung welches Leitwerk angedacht ist? Kreuz, T- oder V-Leitwerk? Bei Kreuz wäre auch die Frage ob mit vorverlegten Höhenleitwerk alla Calvados...

Hallo zusammen,

Hans Rupp schrieb:

In meinen Gedankenspielen hatte ich überlegt, diesen Spalt mit einem an die Klappe angeformten Stück, das bei positivem Ausschlag in eine Tasche in den Rumpf eintaucht, zu verschliessen. Das macht aber die Konstruktion noch aufwändiger als sie schon ist und an dem Punkt habe ich die Designvariante für mich zu den Akten gelegt.

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Genau diesen Gedanken hatte ich auch, habe ihn aber auch wieder verworfen, weniger wegen des erhöhten Aufwands als wegen der Unvorhersehbarkeit, was da dann hinter der Klappe strömungsmäßig passiert.

mipme_kampfkoloss schrieb:

Bzgl. Leitwerksträger: gibts schon eine Festlegung welches Leitwerk angedacht ist? Kreuz, T- oder V-Leitwerk? Bei Kreuz wäre auch die Frage ob mit vorverlegten Höhenleitwerk alla Calvados...

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Scha' mal nach im Beitrag #26.
Nicht wie beim Calvados, sondern wie beim ex3!

Grüße
Wilhelm

mipme_kampfkoloss schrieb:

Bei Kreuz wäre auch die Frage ob mit vorverlegten Höhenleitwerk alla Calvados...

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Du meinst sicher a la Ex3

Bei der 5. Klappe würde ich nicht so viel Aufwand für relativ wenig Gewinnmöglichkeit treiben.
Es gibt so einige Modelle mit 3-Klappenflügel, bei denen das Totwassergebiet unter der Klappe am Ende des Pylons durch passende Gestaltung des Rumpfes minimiert wird.
Ich habe 3 Klappen an einem Eigenbau-Brettnurflügel mit dem Strong-Mini-Rumpf gebaut und das funktionierte gut, alle Klappen als Höhenruder, Außenklappen als Elevons.
Probleme durch die Rumpfumströmung hätte man an der bei Brettern sensiblen Höhenrudersteuerung bemerkt, aber das war nicht der Fall, das Steuerverhalten war ausgesprochen angenehm.
Also 5. Klappe finde ich gut und würde die auch viel länger als die Rumpfbreite machen um die Zirkulationsverteilung bei Butterfly fürs bremsen noch mal zusätzlich zu verschlechtern, und den Klappenlängsspalt zwischen Innen- und Mittelklappe im Normalflug von der Rumpfumströmung zu entkoppeln.

Gruß,

Uwe.

Kauft und fliegt die ex4 alle mal selber dann kann man sich in der Praxis viel, viel besser ein Bild machen.
Fliegt sie am Hang, landet sie gegen den Hang und mit Rückenwind mal rein als Test und schon sind viele Diskussionen einfacher zu bewerten.
Sehe den Wilhelm fast Woche für Woche am Hang und bin immer wieder erstaunt wie er auch mit Rückenwind bestens landen kann.
Ja, das Modell noch etwas schneller fliegend wird besser sein.

Gruss Werner

UweH schrieb:

Also 5. Klappe finde ich gut und würde die auch viel länger als die Rumpfbreite machen um die Zirkulationsverteilung bei Butterfly fürs bremsen noch mal zusätzlich zu verschlechtern, und den Klappenlängsspalt zwischen Innen- und Mittelklappe im Normalflug von der Rumpfumströmung zu entkoppeln.

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Gute Idee!

Wilhelm

UweH schrieb:

Es gibt so einige Modelle mit 3-Klappenflügel, bei denen das Totwassergebiet unter der Klappe am Ende des Pylons durch passende Gestaltung des Rumpfes minimiert wird

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Nachtrag: der Original Strong hat zwar keine Mittelklappe, aber der Rumpf eignet sich gut dafür, auf diesem Bild sieht man wie das hintere Ende des Pylons aussieht: http://www.rc-network.de/forum/show...-entsteht!!!?p=4734199&viewfull=1#post4734199
Ich habe bei meinem Mini mit Mittelklappe den Pylon noch etwas erhöht um mehr Klappenausschlag nach unten zu bekommen ohne die Endleiste für die Rumpfröhre auszusparen, aber die Grundform so wie auf dem Bild gelassen.

Gruß,

Uwe.

Nix neues mit Mittelklappe eigentlich ... gibts ja auch in Serie siehe da

Gruß Martin

Hallo,

noch eine Alternative sieht man bei der Supra von mark Drela.
https://mahmoudi-modellsport.eu/supra

Was mir da nicht gefällt , ist der große "Teller", mit dem die Auflage vergrößert wird. Den würde ich anders (rechteckig und kleiner) gestalten und im Flügel versenken. Meine Überlegung ging dahin ein Mittelteil zu machen, in das quer ein Metallbolzen oder ein Metallgegenstück einlaminiert ist, das von oben Form und kraftschlüssig mit einem Passtück auf den Pylon mit einer Zentralschraube aufgeschraubt wird. Metall deswegen, weil ich da dann über den Druck mit der Schraube bei kleiner Auflagefläche eine stilen vebridnung erreichen kann. Wird bei einEm Crash das Metallstück aus dem Flügel herausgerissen, kann man es eifnach wieder einkleben (was sich aber meist nicht lohnen wird, wenn ich gecrasht habe war fast immer alles für die Tonne Wenn ich was mache, dann richtig ) Das Mittelteil würde ich kurz halten, nämlich nur solange wie meine Ballastkammern sein sollen, so dass nach abstecken eines Aussflügels leicht auf- und abballasstiert werden kann.

Was mir an der Lösung gefällt, dass man so den Rumpf gut fassen und werfen kann.

Hans

rc-volkslogger schrieb:

Nix neues mit Mittelklappe eigentlich ...

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Doch!

rc-volkslogger schrieb:

... gibts ja auch in Serie siehe da

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Hier ist beim Mittelflügel die Klappe durchgehend und kann dann nicht den Querrudern beigemischt werden. Dazu kommt die Aussparung in der Mitte, damit die Butterfly-Klappe über den Rumpf kann.
Das gleiche Prinzip gab's auch mal bei Jaro Müller.

Gruß
Wilhelm

Hans Rupp schrieb:

noch eine Alternative sieht man bei der Supra von mark Drela.
https://mahmoudi-modellsport.eu/supra

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Auch hier ist's ein dreiteiliger Flügel mit der Aussparung in der Mitte.
Die Lösung mit dem hochgesetzten Flügel ist eher eine Anwendung für F3J und F5J (siehe auch den Beitrag von Reini). Dieses Hochsetzen macht manches dann einfacher.
Außerdem sind Rumpf und Leitwerksträger sehr dünn, was sie bei anderen Einsatzbedingungen sehr bruchanfällig macht. (siehe Deinen eigenen Beitrag zur Rumpffestigkeit)
Je dicker Rumpf und Leitwerksträger sind und je tiefer der Flügel liegt, umso größer muss die Aussparung in der Mitte sein, außer man baut die extension-Klappe.

Hallo Wilhlem,

wie gesagt hatten wir bezüglich Biegung und Bruch auch beim dünnen Energija1 (modifisztietrer Europhia) Rumpf keine Probleme. Rumpf ist bis auf Flügelanschluss und Aufsteckhaube ganz geblieben:

Beweis:


Die Supra habe ich nur wegen dem Pylon verlinkt. Für den Bruch des Rumpfs ist die Massenverteilung wichtig. Da ist so eine Lösung mit vorgesetztem HLW auf einem Pylon, das leicht ist, günstiger als wenn das HLW am SLW sitzt. Da brechen die Rümpfe gerne am Übergang SLW/Röhre. Noch gerner beim T-Leitwerk.

Hans