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Thema: F3f-Projekt: VANTAGE

  1. #1
    User Avatar von vanquish
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    Standard F3f-Projekt: VANTAGE

    Die letzte F3f-WM (Rügen 2018) hat mich wieder für ein eigenes F3f-Projekt motiviert. Ich konnte vor, während und nach den schönen Tagen auf Rügen viele nette und interessante Gespräche mit Piloten und Entwicklern/Konstrukteuren führen und dabei wieder viel Neues lernen. Sowohl was die aerodynamische Auslegung angeht, wie aber auch die praktische Umsetzung an der CNC-Fräse und im Formenbau. Es ist schon faszinierend, was da so an Know-How in der Szene herumschwirrt…

    Mein letztes wirklich eigenes F3f-Projekt (THOR, 2012) liegt ja nun schon einige Jahre zurück, sodass es mal wieder Zeit für was Neues wird. Das Ganze wird sich nicht zuletzt wegen Hausbaus etwas hinziehen, aber vielleicht ist der eine oder die andere trotzdem daran interessiert.

    Auslegung:
    Wohin soll die Reise gehen? Ich denke, dass ich mit meinem beschränkten Wissen und Talent es nicht schaffen werde, die Flugleistungen eines Pitbull, Pitbull 2 oder Freestyler 5 zu toppen. Zumindest nicht, was F3f-Zeiten unter 50 Sekunden angeht. Da bin ich meilenweit davon entfernt. Ich sehe aber durchaus Potenzial bei diesen Modellen, was die langsameren Zeiten ab 50 Sekunden aufwärts angeht. Und sind wir uns ehrlich: so selten kommen diese Zeiten bei Wettbewerben gar nicht vor, auch nicht bei den Top-Piloten…
    Deshalb möchte ich für mich ein Modell entwickeln, welches als Ergänzung zu Pit und FS5 eben bei mittleren bis schwachen Bedingungen eingesetzt werden kann. Wichtig sind mir dabei folgende Punkte in dieser Reihenfolge:
    • Beim Pumpen (Höhe aufbauen) in der Startphase muss möglichst viel Gewicht möglichst hoch kommen (Masse läuft halt einfach irgendwie)
    • Der Flieger muss von selbst dahin fliegen, wo er hinfliegen soll (keine nervigen Steuerkorrekturen in der Strecke)
    • Das Gewicht muss um die Wende gebracht werden können
    • Das Gewicht muss auf der Strecke getragen werden können
    • Der Flieger sollte im Falle des Falles auch bei guten/sehr guten Bedingungen nicht zu viel Zeit gegenüber Pitbull und FS5 abgeben

    Gut, sowas in der Art gibt´s und könnte ich kaufen, aber dann bliebe der ganze Spaß auf der Strecke…

    Praktische Ausführung
    Die CAD-Files für Flächen, Leitwerk und diverse Kleinteile habe ich selbst in Rhino5 erstellt. Beim Rumpf greife ich vorerst auf den vorhanden THOR.race Rumpf zurück. Das ist ein schicker, kleiner Rumpf (minimal schlanker als der vom FS5), von welchem ich bereits ein Urmodell aus Plexi und eine Negativform habe.
    Beim Leitwerk möchte ich diesmal wieder etwas -für mich- Neues versuchen, nämlich Positive aus Aluminium AW5083. Die Materialkosten bei den kleinen Leitwerken halten sich mit 60€ sehr in Grenzen, sodass ich den Versuch einfach mal vagen werde. Zwei passende 20mm Platten sind schon auf dem Weg zu mir.
    Bei den Flächenformen werde ich jedenfalls direkt Negative fräsen. Ob diese auch aus Alu oder doch aus Plexiglas gefräst werden, werde ich von meinen Erfahrungen beim Leitwerk abhängig machen. Fräsen werde ich diesmal alles selber.

    So, das wars erstmal für heute. Weitere Infos werden folgen… häppchenweise... oder so...

    Liebe Grüße,
    Mario
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  2. #2
    Moderator
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    Avatar von Tobias Reik
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    Daumen hoch

    Hi Mario,

    Eigenbauprojekte sind immer gut. Super!

    Spannend wird (für mich) sein, wie Du den letzten Punkt in Einklang mit den vorhergenannten bekommst unter Einhaltung des FAI-Max.

    Mit Sicherheit hast Du Dich ja bereits mit Max, Stefan und vielleicht auch Markus unterhalten - da kann es dann eigentlich schon nicht mehr schlecht werden

    Ich bin gespannt und freue mich schon mehr von Deinem Projekt zu lesen.

    Liebe Grüße
    Tobi
    Der inoffizielle RCN Flitschenwettbewerb
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  3. #3
    User Avatar von vanquish
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    Standard

    Ich hab mir die Latte jetzt mal sehr hoch gelegt

    In der Tat ist der letzte Punkt auch der kniffligste für mich. Wie gesagt möchte ich den Vantage nicht als Ersatz, sondern als Ergänzung zu Pit / FS5 auslegen und je nach Wetterlage den einen oder eben den anderen hernehmen können. Der letzte Punkt im Pflichtenheftchen ist aber auch an letzter Stelle, weil er nur selten (keines der anderen Modelle verfügbar; überraschend spaziert die "Blase" durch die Strecke) benötigt werden sollte. So zumindest mal die Idee...

    Ja, ich habe mich unter anderem mit Max, Stefan und Markus unterhalten und von allen gute Ideen, Tipps und Anregungen erhalten. Ganz besonders bin ich ja von Markus´NEO beeindruckt. Da hat er schon was Feines auf die Beine gestellt. Natürlich habe ich mir auf der WM die Flüge meines Teams genau angeschaut. Bei uns wurden diesmal ja mehrere unterschiedliche Modelle eingesetzt und wenn da ein Pilot auch der Konstrukteur seines eigenen Modells ist (der Impulse-2 von Stefan Fraundorfer/Aer-O-Tec) und damit fliegt, hat man schon ne tolle Basis für Interpretationen.

    Liebe Grüße,
    Mario
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  4. #4
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    Standard das erste Mal...

    ...dass ich hier einen Beitrag abonniere!

    Servus Mario,
    ich werde hier stiller aber regelmäßiger Mitleser sein. Freut mich, dass du neben dem Hausbauen motiviert für ein Eigenprojekt bist.

    Für deinen Thor hab ich grat die Verbinderform in Auftrag gegeben. Bin schon gespannt.
    Btw: wie schauts mit meiner DVD aus?

    LG ausm Ennstal
    Thomas
    www.alpinflieger.at
    FES-evolution 3.0
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  5. #5
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    Standard ups

    Doppelpost gelöscht
    LG
    Thomas
    Geändert von dahausa (11.04.2019 um 22:08 Uhr) Grund: Doppel-post
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  6. #6
    User Avatar von vanquish
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    Standard Rumpf

    Für den VANTAGE möchte ich einen bereits vorhandenen Rumpf verwenden. Dieser Rumpf war Anfang 2016 als Update für meinen THOR gedacht und wird von ein paar Bekannten seit einiger Zeit auch am THOR.race eingesetzt.
    Die saubere Erstellung eines Rumpfes im CAD ist für mich noch immer eine der schwierigsten Übungen. Da ich aber ein gutes und sauberes CAD-Modell wollte, habe ich hier auf fremde Hilfe zurückgegriffen. Ein sehr hilfsbereiter Kollege und F3f-Pilot aus Deutschland hat mir hier anhand meiner Vorgaben in mühevoller Kleinarbeit ein wirkliches tolles CAD-Modell erstellt. Auch an dich ein großes Dankeschön für deine tolle Arbeit!
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Name:	Rumpf.JPG 
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Name:	Rumpfboot.JPG 
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Name:	Steckhaube.JPG 
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Name:	Haube_Aufblas_komplett.JPG 
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Name:	Bürzel.JPG 
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    Der Öffnungswinkel des V-Leitwerks liegt bei 97°. Ich habe mir davon -in Kombination mit einem in der Größe angepassten Leitwerk- eine bessere Spurtreue erwartet, was sich in der Praxis auch bestätigt hat. Mir persönlich gefällt das steilere Leitwerk auch optisch besser und das Auge fliegt ja auch mit ��
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Name:	LW-Verbinder Skizze.JPG 
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    Das Urmodell vom Rumpf habe ich aus PlexiglasGS fräsen lassen. Die Steckhaube und Elektrohaube habe ich selbst auf der Fräse eines Bekannten aus noch vorhandenen Obomodulan1000 Platten gefräst. Bilder und Beschreibung vom Formenbau kommen dann später im Verlauf dieses Threads.
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Name:	17505177_10210331823584232_629179202602370344_o.jpg 
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    Liebe Grüße,
    Mario
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  7. #7
    User Avatar von vanquish
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    Standard Der Flügel

    Vorab möchte ich betonen:
    - die folgenden Äußerungen zur aerodynamischen Auslegung kommen einzig aus meiner persönlichen Erfahrung und Interpretation mit meinen vorangegangen Projekten und diversen Unterhaltungen. Sie können durchaus falsch sein!!!
    - ich habe weder Aerodynamik studiert, noch mache ich beruflich etwas in diese Richtung
    - meine Aussagen sind als das zu nehmen, was sie sind: Einschätzungen und Interprationen eines absoluten Laien
    - Der geneigte Leser möge meinen Ausführungen also nicht blind vertrauen und ist aufgerufen, diese zu Hinterfragen und/oder richtig zu stellen

    Für mich ist neben den Flugleistungen auch die Optik wichtig. Das Modell muss mir einfach gut gefallen. Deshalb mache ich im CAD erst eine Skizze des Modells -hier vom Tragflügel- und übertrage diese Kontur dann ins FLZ-Vortex. Mit diesem kleinen Tool kann ich mir nun die Auftriebsverteilung und cA-Belastung anschauen. Auch ist es mit FLZ-Vortex recht einfach möglich, benötigte Re-Zahlen herauszulesen.
    Parallel dazu habe ich auch schon eine Vorstellung von den Profilen, die ich gerne einsetzen möchte. Die Profile bearbeite ich hauptsächlich mit Profili und schau sie mir dort und in XFLR5 an.

    Zuerst zum Grundriss im FLZ-Vortex. Um zu sehen, wie die Auftriebsverteilung meiner Kontur grundsätzlich aussieht, übertrage ich diese ins Programm und hinterlege ein symmetrisches Profil. Mein Ziel ist es, eine leicht überelliptische Auftriebsverteilung zu erreichen. Ich denke, dass dies einer von mehreren Faktoren für ein gutmütiges Handling ist:
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Name:	Auslegung_NACA0010_Auftriebsverteilung.JPG 
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    Soweit schaut das für mich ganz brauchbar aus. Weil es mich interessiert und weil ich damit einen Vergleich habe, setze ich den Profilstrak von meinem THOR in diesen Flügel ein und suche mir das cA-max, was hier bei etwa 0.95 liegt:
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Name:	Auslegung_THOR-Strak_maximalauftrieb.JPG 
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    Anhand dieser Grafik erwarte ich, dass der Vantage-Flügel mit den Thor-Profilen ein recht gutmütiges Handling haben dürfte. Der Strömungsabriss kommt zuerst am Innenflügel (der schmale rote Streifen). Das Modell dürfte also erst leicht durchsacken und etwas „schwammig“ werden, ehe es zum vollständigen Strömungsabriss kommt und es über eine Seite wegkippt. Die „Beule“ beim lokalen Auftriebsbeiwert am Außenflügel kostet etwas Leistung, begünstigt IMHO aber die Gutmütigkeit. Tatsächlich zeigt der THOR-Flügel (seine Kontur weicht nur geringfügig von Vantage ab) in der Praxis genau dieses Verhalten.

    Mein Ziel ist es, ein Modell zu bauen, welches seine Stärken bei mittleren bis schwachen F3f-Bedingungen ausspielen kann. Um das zu erreichen, muss ich wissen, in welchem cA-Bereich dabei geflogen wird.
    Max Steidle schreibt in der Beschreibung zum "Shinto "auf der Website von Aer-O-Tec, dass bei 60er Zeiten je nach Flächenbelastung ein cA zwischen 0.3-0.4 geflogen wird. In der Modellbeschreibung vom „Pike Precision“ (Kolb, Rodax, Dillinger) gibt es zu dem Thema eine interessante Tabelle, laut derer sich ein F3f-Modell hauptsächlich im cA-Bereich zwischen 0.15 – 0.45 bewegt. Ich lege deshalb rein gefühlsmäßig das Auslegungs-cA für den Vantage bei 0.25 fest. Um diesen Bereich herum sollten die Profile das optimale Verhältnis zwischen Auftrieb und Widerstand haben.
    Hier noch ein Screenshot vom Vantage-Flügel mit Thor-Profilen bei cA 0.25 und einer Flächenbelastung von 50g/dm²:
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Name:	Auslegung_THOR-Strak_cA02_FB50.JPG 
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ID:	2118565

    Fürs erste bin ich mit meinem Entwurf zufrieden. Da ich aber nicht die THOR-Profile verwenden möchte, muss ich mir etwas Neues einfallen lassen…

    Liebe Grüße,
    Mario
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  8. #8
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    Daumen hoch VANTAGE

    Salü Mario,

    ein tolles Projekt und das auch noch eher so Nebenher , das nenn ich mal Motivation .
    Freue mich schon auf viele Bilder und Erklärungen und insgesamt Infos zu deinen Ansätzen, Danke das du uns Teilnehmen läßt an deinem neuen Projekt .

    Liebe Grüße.

    Manfred
    Herr Verkehrsminister: Hände weg von meinem Hobby!
    Der eine trinkt Whisky, der andere steht Soo da.
    Gruß Manfred
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  9. #9
    User Avatar von vanquish
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    Standard

    Nachdem ich von Max Steidle dankenswerterweise einen guten Tipp zum Auslegungs-cA bekommen habe, habe ich meine Aufzeichnungen zu Flugzeiten/Flächenbelastungen von meinem THOR nochmals genauer angesehen und die entsprechenden Werte in FLZ-Vortex eingegeben. Dabei hat sich herausgestellt, dass ich mein Auslegungs-cA besser auf 0.2 korrigieren sollte.

    Vielen Dank für den Hinweis, Max!

    Ich habe mich seit der WM 2018 mal mehr, mal weniger intensiv damit beschäftigt, einen Profilstrak zu finden, der zu meinem geplanten Einsatzzweck passt. Als Referenz habe ich dazu den THOR-Strak verwendet, da ich dazu am meisten Rückmeldungen von verschiedenen Piloten erhalten habe. Im Großen und Ganzen hat sich gezeigt, dass der THOR mit einer höheren Flächenbelastung sehr gut zurechtkommt. Auch baut er in den Wenden gut Druck auf. Potential hat er noch in der Strecke. Ich habe aber auch die Rückmeldung bekommen, dass der THOR bei 30er Zeiten sehr gut zu funktionieren scheint. Das wäre je nach Flächenbelastung so im Bereich cA 0.08.
    Ich versuche also, bei meinem neuen Entwurf, den Maximalauftrieb vom THOR zu behalten, gleichzeitig aber in der Strecke (im Bereich um cA 0.2) schneller zu werden und unten rum nicht schlechter. Klingt irgendwie wie die Suche nach der eierlegenden Wollmichsau

    An dieser Stelle möchte ich kurz für ein paar weiterführende Links unterbrechen. Hier im Forum gibt es ein paar sehr gute Threads, in denen Leute wie Benjamin Rodax, Phillip Kolb, Dirk Pflug, Hans Rupp,… sehr viel an Know-How weitergeben. Wer sich also etwas näher mit dem Lesen von Polaren beschäftigen will, dem seien folgende Threads ans Herz gelegt:
    - „Neuer" MHSD-Profilstrak für mittelgroße Hang- und Kunstflugsegler!
    - ASH 26 – Flügelgrundriss
    - Vorplanung/Auslegung DG600/800

    Wenn man nun ganz unwissenschaftlich und rein nach Gefühl viel mit dem Basis-Profil vom THOR herumspielt, also Faktoren wie Nasenradius, Wölbung, Dicke, Wölbungslinien, etc… unzählige Male ändert, aber auch andere öffentlich zugängliche Profile mit einfließen lässt, kommt irgendwann etwas heraus, was IMHO ganz brauchbar aussieht. Im Folgenden zeige ich mal die Typ1-Polaren von drei Profilen, die momentan die größte Chance haben, am VANTAGE zum Einsatz zu kommen:
    Vantage #2 – Innenflügel
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Name:	Vantage 2 Typ 1.JPG 
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    Vantage #3 – Außenflügel
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Name:	Vantage 3 Typ 1.JPG 
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    Vantage #4 – Flügelspitze (diese niedrigen Re-Zahlen sind in XFOIL jedoch mit Vorsicht zu genießen)
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Name:	Vantage 4 Typ 1.JPG 
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ID:	2119311


    Für diese Profile ist derzeit die folgende Aufteilung am Flügel gedacht. Das Wurzelprofil ist vorerst identisch mit dem vom THOR. Ob es dabei bleibt oder nicht, wird sich noch zeigen. So ganz glücklich bin ich damit nämlich nicht:
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Name:	Vantage.JPG 
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ID:	2119314


    Die Unterschiede zum THOR möchte ich anhand der Typ2-Polaren zeigen:
    Innenflügel Typ 2
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Name:	Innenflügel Typ 2.JPG 
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ID:	2119310
    Ich habe den Eindruck, dass der VANTAGE-Entwurf im Vergleich zum THOR hier im unteren cA-Bereich bis 0.3 deutlich widerstandsärmer ist. Der Maximalauftrieb scheint bei beiden recht ähnlich zu sein. Bei den Wenden bewegt sich das Modell im Bereich cA 0.5-0.7, also da, wo der THOR eigentlich vorne ist. Allerdings ist dieser Vergleich ohne Klappenausschläge gerechnet. Das werde ich etwas später nachholen. Man sieht hier aber recht schön, was ich auch als Rückmeldung aus der Praxis bekommen habe: Im Bereich cA 0.1-0.3 hat der THOR eine leichte Delle (in der Strecke liegt Potential); unter ca 0.1 (die erwähnten 30er Zeiten funktionieren sehr gut).

    Außenflügel Typ 2
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Name:	Aussenflügel Typ 2.JPG 
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ID:	2119309
    Das Außenprofil vom VANTAGE ist im angestrebten Bereich etwas widerstandsärmer, als jenes vom THOR, wenngleich der Unterschied hier auch nicht ganz so groß ist. Beim Maximalauftrieb liegt der Entwurf sogar unter dem vom THOR. Ich denke aber, dass ich so die leistungsreduzierende "Beule", die wir weiter oben in der Auftriebsbelastung vom THOR gesehen haben, wegbekommen werde. Warum ich weiters mit etwas weniger Maximalauftrieb am Außenflügel gut leben kann, erklärt Dirk Pflug hier:
    Zitat Zitat von slopesoarer Beitrag anzeigen
    Schönen guten Abend,
    langsam geht es hier ans Eingemachte. Benjamin hat es ja schon angedeutet: Aufwölben im Aussenbereich kann schnell problematisch werden. Bei einem Flugzeug, dass einen breiten Einsatzbereich abdecken soll, bekommt man mit dieser Maßnahme leicht Probleme. Zum ersten möchte ich kurz klären, dass die Sache mit der Gutmütigkeit nicht unbedingt mit der Wölbungshöhe, respektive dem Ca-max des Aussenprofils zusammenhängt Die Kombination der über die Spannweite verteilten Profile in Kombination mit der Tragflächengeometrie ist wesentlich entscheidender). Bei den für uns doch (glücklicherweise) meist überelliptischen Tragflügelgrundrissen erhöhen sich in Richtung Aussenflügel die induzierten Anstellwinkel. Bei der ASH-26 sieht das bei Gesamt-CA=1.0 etwa so aus:
    Anhang 60451
    Für den effektiven Anstellwinkel gilt: Alpha eff. = Alpha geom. - Alpha ind.
    Bei z.B. 7° geometrischem Anstellwinkel "fliegt" daher unser Mittelflügel mit knappen 7°, der Assenflügel in der Nähe des Randbogens aber nur mit 5,6° effektivem Anstellwinkel. Die Auftriebslast ist also eindeutig stärker vom Innenflügel zu tragen. Das heisst konkret, wenn im Innenflügel ein lokales ca von 1,0 anliegt, schafft es der Aussenflügel noch in etwa auf 0,84.

    Entscheidender für das Aussenprofil ist daher seine Eignung für die lokalen Reynoldszahlen. Und da ist Aufdicken und Aufwölben kontraproduktiv. Die Grenzschicht muss da meist unnötig starke Druckanstiege überwinden, was v.A. im Mittleren CA-Bereich (und da fliegt der Aussenflügel meist häufiger als der Innenflügel - geringere ca´s aufgrund größer werdender induzierter Anstellwinkel) zu laminaren Ablöseblasen führen kann. Wichtig für das Aussenprofil ist daher die Druckverteilung so zu gestalten, dass Druckanstiege sanft erfolgen.

    Zum Anderen sind für einen Strak angepasste Nullauftriebswinkel sehr stark zu berücksichtigen. Das soll heissen, dass die verwendeten Profile annähernd gleiche Nullauftriebswinkel aufweisen sollten um optimale Schnellflugperformance zu gewährleisten.
    Ich hoffe ich find enoch etwas Zeit, dann kann ich gerne mal einen Strakvorschlag posten.
    Bis bald:
    Fredo
    Für heute möchte ich mit einem Vergleich (Typ 2) vom VANTAGE-Innenflügel mit einem sehr guten, frei verfügbaren F3f-Profil von Nicolas Mathis, dem NM-12, abschließen:
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Name:	InkedVergleich mit NM12_LI.jpg 
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    Wie man gut sehen kann, hat das NM12 sehr wenig Widerstand über einen großen cA-Bereich (0.2 bis etwa 0.7). Im Vergleich zum VANTAGE verliert es jedoch unter cA 0.2 und auch beim Maximalauftrieb (Klappen im Strak). Beide Bereiche sind für meinen Entwurf jedoch wichtig, weshalb für mich in diesem Fall das NM12 das nachsehen hätte. Für Tipps, wie ich die händisch eingezeichnete grüne Linie/Polare erreichen kann, wäre ich äußerst dankbar!

    Liebe Grüße,
    Mario
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  10. #10
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    Standard Super

    Hallo Mario

    Das sieht doch schon mal super aus.
    Du hast die deutliche Schwäche der Thorprofilierung ausgemerzt.
    Ich denke das Du da schon sehr mit zufrieden sein kannst.

    Ich denke das die grüne Linie extrem sportlich ist.

    Ich persönlich würde die Streckung noch etwas erhöhen, das hilft bei den Wenden und in der Strecke.


    Was noch lesenswert ist...
    http://www.agm-penig.de/DC_freest.htm#profil
    und
    http://www.jw-air.de/HIGHLANDER.htm

    Auch ist das TP73 ein super Referenzprofil für den Aussenflügelbereich
    http://pierre.rondel.free.fr/images2...TP_Profils.htm

    Viel Erfolg.
    Gruss
    Markus
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  11. #11
    User Avatar von vanquish
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    Standard

    Servus Markus,

    Im Großen und Ganzen bin ich damit schon zufrieden. Ich hab´s bisher zumindest nicht geschafft, etwas zu machen, was über den ganzen cA-Bereich hinweg besser ist (wie etwa die grüne Linie oben ). Was ich aber noch überlege, ist die oben präsentierten Profile etwas aufzudicken. Ich hab mir das schon angesehen. Wie zu erwarten, bringts minimale Vorteile oberhalb von cA 0.5, birgt aber wiederum Nachteile unterhalb von cA 0.2. Allerdings wär´s mehr Bauhöhe...

    Vielen Dank für deine Links. Die passen hier sehr gut dazu und sind jedenfalls lesenswert!

    Das TP73 habe ich mir jetzt mal schnell angesehen und mit meinem Außenprofil verglichen. In der Tat scheint es ein ausgezeichnetes Profil für den Außenflügel zu sein. Zwischen cA 0.1 - 0.4 ist mein Entwurf ebenbürtig, darunter und darüber bin ich etwas im Vorteil:
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Name:	Vergleich mit TP76.JPG 
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    Der Hinweis mit mehr Streckung ist gut. Aktuell liege ich bei 15.42. Ich werde mir das nochmal ansehen, allerdings möchte ich bei den Profiltiefen nicht all zu sehr zurückgehen und die Spannweite sollte auch jedenfalls unter 3m (aktuell 2.93m) liegen.

    Liebe Grüße,
    Mario
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  12. #12
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    Standard Dicke

    Hallo Mario

    Stimme Dir zu ...die Dicke des Profils ist eine wichtige Entscheidung.
    Beim Neo hatte ich mich für einen "dickeren Flügel" entschieden.
    Mittlere Dicke von 8%.
    Das hatte bautechnische Gründe aber auch aerodynamische.
    Mir war es wichtig den Jazz resp. Freestyler Verbinder zu verbauen.
    Dieser hat sich sehr bewährt.
    Bei 230mm Tiefe ergibt sich da 8.5% Wurzeldicke.
    Zudem sind die Klappensteghöhen anwenderfreundlicher.

    Aerodynamisch wollte ich bei minimum Widerstand keine zu scharfe Kurve haben.
    Grund war, das der Flügel im Hangwind ja auch Turbulenzen und damit Anstellwinkeländerungen erfährt.
    Ein dickeres Profil kann hier mehr ab, ohne gleich den Widerstand zu erhöhen.
    Natürlich ist das Widerstandsminimum nicht so klein wie bei einem dünneren Flügel.
    Hier ist ein Kompromiss gefragt.
    Das macht die Sache spannend

    Heute würde ich es mal mit einem dünneren Flügel versuchen.
    Aber eigentlich nur um zu sehen wie sich das anfühlt.
    Vermisse aktuell nichts am Neo.

    Ich denke es macht Sinn die Type 2 Polare im Bereich von ca 0.15 und 0.5 noch etwas mehr dem NM12 f3f anzupassen.

    Gruss
    Markus
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  13. #13
    User Avatar von vanquish
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    Guten Morgen,

    Heute möchte ich mir anschauen, wie die Profile in den Wenden funktionieren. Dazu schaue ich mir die Typ1-Polaren bei unterschiedlichen Klappenausschlägen an. Um Hans Rupp hier zu zitieren:
    Zitat Zitat von Hans Rupp Beitrag anzeigen
    Du siehst Dir an, wie sich der Profilwiderstand der Profile sich bei einer festen Rezahl über den Anstellwinkel ändert (Polare Type 1 in XFOIL).
    Etwas wissenschaftlicher geht´s in der XFOIL-Dokumentation von statten: klick mich (vielleicht kann ein Mod so nett sein, und diesen Link zu den anderen in Post #9 hinzufügen)

    Also, im Folgenden vergleiche ich die Profile der Innenflügel von THOR und VANTAGE bei Klappenausschlägen von +2,+4,+6 und +8 Grad. Die gewählten Re-Zahlen bewegen sich zwischen der geringsten Flächentiefe, kombiniert mit einer sehr langsamen F3f-Zeit und der größten Flächentiefe mit einer sehr schnellen F3f-Zeit. Auch wenn die Re-Zahlen so nicht hunderprozentig stimmen, bekommt man doch einen Eindruck, wie sich die Profile zueinander verhalten. Diese Diagramme werden nun zugegebener Maßen schon leicht unübersichtlich, ich wollte aber bewusst den direkten Vergleich beider Auslegungen präsentieren.

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    Das selbe Spiel nun mit dem Außenflügel

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    So, was können wir hier nun ablesen?
    Laut der verlinkten cA-Tabelle zum Pike Precision, ist der Bereich cA 0.5 - 0.7 für die Wende von Interesse. Aus Erfahrung weiß ich, dass der THOR in der Wende sehr gut funktioniert. Wenn wir die Polaren nun vergleichen und sich eine fiktive einhüllende Polare dazu denkt, erkennt man, dass der VANTAGE im relevanten cA-Bereich unterm Strich zumindest ebenbürtig mit dem THOR sein dürfte.

    @Markus: Deinen Ausführungen kann ich eigentlich nur zustimmen. Mein Kopf sagt: "Machs dicker", aber das Herz liebt halt die vorgestellte dünnere Auslegung Soweit ich´s verstanden habe, kann man durch herabsetzen des nCrit auf 6 diese "Turbulenzanfälligkeit" mehr oder weniger überprüfen. Vielleicht sollte ich das bei Zeiten noch machen.
    Beim THOR habe ich an der Wurzel eine Profildicke von 8.3%, welche dann auf durchgehend 8% zurückgeht. Nur ganz außen, auf den letzen 5cm, habe ich ein ein leicht modifiziertes HLG-Profil mit 6.2% Dicke gesetzt. Der vorgestellte VANTAGE-Strak liegt -abgesehen vom Wurzelprofil- bei 7.9%, weiter auf 7.5% und ganz an der Spitze runter auf 6.5%.

    Liebe Grüße,
    Mario

    PS: man möge mich und den geneigten Leser vor etwaigen groben Fehlinterpretation von mir bitte schützen und auf ebensolche bitte Hinweisen!!!
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  14. #14
    User Avatar von vanquish
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    Standard Streckung

    Hallo,

    Da es bisher keinen großen Aufschrei gab, nehme ich an, dass meine Gedanken zur Profilierung nicht ganz verkehrt sind. Ich werde mich in den nächsten Tagen also mit dem Wurzelprofil beschäftigen. Da es den Rumpf schon gibt, wollte ich eigentlich das Wurzelprofil des Rumpfes (=Thor) nehmen und dieses auf den ersten 350mm auf das Vantage #2 straken. Das hätte den Vorteil eines sauberen Übergangs zwischen Rumpf und Tragfläche. Außerdem passt bei der Bauhöhe von 8.3% ein größerer/dickerer Verbinder hinein. Zufälligerweise hätte ich da auch eine Aluform dafür. Das Problem ist nun aber, dass die Nullauftriebswinkel (und eigentlich die ganze Charakterisktik) vom Wurzelprofil halt so gar nicht zum restlichen Profilstrak passen. Das kostet grundsätzlich Leistung und Gutmütigkeit. Hier besteht also Handlungsbedarf...
    Das Wurzelprofil ist -no net nana- sehr nahe am Rumpf. Was hier genau passiert, kann ich nicht sagen. Aber es gibt im Baubericht zum NITRO DP (Paul Poschen) ab Seite 2 ein paar interessante Inputs dazu.

    Aus aerodynamischer Sicht wäre ein weitläufiger und speziell angepasster Übergang, wie er beim NITRO, dem AVATAR oder auch beim DNA-Racer zu sehen ist, wohl am sinnvollsten, kommt hier aber nicht in Frage. Mir persönlich gefällt´s optisch nicht so. Außerdem fehlt mir definitiv das Wissen, sowas sauber auszulegen... Ich wähle also den klassischen Weg und werde die nächsten Tage damit verbringen, entweder das vorhandene Wurzelprofil an den Strak anzupassen, oder ein passendes Wurzelprofil zu generieren, welches aber in seiner Kontur nicht zu sehr vom vorhandenen abweicht.

    Gestern Abend habe ich mich aufgrund von Markus´ Input bezüglich der Streckung noch schnell ans CAD gesetzt und den Flügel in Spannweitenrichtung um 25mm gestreckt. Somit ergibt sich eine Spannweite von 2980mm (+50mm), ein Flächeninhalt von 56.1dm² (+0.95dm²) und eine Streckung von 15.67 (+0,25). Das ist nicht viel, passt dann aber zumindest von der "Flugoptik" besser zu Pit1/2. Der optische Wechsel zwischen den Modellen sollte somit leichter fallen.

    Abschließend ein Vergleich der Flächengeometrien:
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Name:	Konturen Thor-Vantage.JPG 
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    Liebe Grüße,
    Mario
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  15. #15
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    Standard

    Hallo Mario
    Hatte dazumal beim Jazz festgestellt das dieser reichlich Auftriebsreserven im Aussenflügel bereitstellt.
    Die Geometrie könnte somit zwecks einer höheren Streckung im Aussenbereich geändert werden.
    Genau das habe ich dann beim Neo (Streckung 15.9) auch gemacht.
    Die Profiltiefen dort verringert und die Spannweite leicht erhöht.
    Profile sind dann entsprechend für geringere Re Zahlen gerechnet.
    Habe dort auch 7.5 und zum Schluss 6.8%.
    Bautechnisch und statisch gibt es bei Hochmodul Einsatz keine Probleme.
    Der Flügel ist windenfest.
    Da meine Profile Deinen sehr ähnlich sind könntest du noch etwas mehr Streckung machen.
    Leistungstechnisch (Wenden , Pumpen und Streckenflug mit Gewicht) ist das positiv.
    Handling wird auch besser, da weniger Masse im Aussenflügel ist.

    Mit Turbulenzen hatte ich nicht die Umströmung des Profils gemeint sondern die Anstellwinkelaenderungen beim durchfliegen von Ab-oder Aufwindzonen.

    Noch ein Wort zum Leitwerksprofil hier lohnt der Blick auf das TP 29.
    Selber link wie das TP73 weiter oben.
    Das fliege ich auf dem Neo.
    Das kann man eigentlich nicht besser machen.

    So oder so....soweit ich das beurteilen kann wird dein neuer Flügel absolut konkurrenzfähig sein.
    Gratuliere!
    Du kannst die Fräse anschmeissen

    Gruss
    Markus
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